無人駕駛終有一天會比有人駕駛更加安全，但在發(fā)展的過程中，會有諸多挑戰(zhàn)，特別是我們的技術創(chuàng)新必須滿足汽車產品的安全訴求，才能真正走向產業(yè)化。
核心觀點摘錄
【安全是無人駕駛產業(yè)化的前提】
無人駕駛終有一天會比有人駕駛更加安全，但在發(fā)展的過程中，會有諸多挑戰(zhàn)，特別是我們的技術創(chuàng)新必須滿足汽車產品的安全訴求，才能真正走向產業(yè)化。
【政府的作用遠超想象】
發(fā)展自動駕駛技術需要科技公司、整零車企以及政府的通力協(xié)作，而且政府在其中的作用遠超想象。實際上，我們自身的實踐表明，唯有這種“三位一體”的模式才能更好地推進自動駕駛技術的發(fā)展與應用。
【平臺是企業(yè)的壁壘】
其實如何構建壁壘并不是百度一家企業(yè)的問題，而是全球平臺企業(yè)共同面臨的難題。對此百度的實踐是，在確保參與者各司其職、分工協(xié)作的前提下，把每個層級都做成平臺，如硬件平臺、軟件平臺、云端平臺等。
【自動駕駛最難的是關鍵技術的整體突破】
我們從一開始就感覺到發(fā)展自動駕駛技術會很不容易，但是在沒有深度進入之前并不清楚難在哪里?，F(xiàn)在看來，自動駕駛的各個環(huán)節(jié)都非常困難，而最難的是如何實現(xiàn)關鍵技術的整體突破。
【廣泛應用的技術才是核心競爭力】
如果某項技術最終不能得到廣泛應用，那么企業(yè)之前積累的能力和經驗并不能形成真正的競爭力，反過來，通過開放來借助外部資源，將有助于企業(yè)持續(xù)構建自己的核心競爭力。
【封閉沒有出路 合作才能共贏】
想要贏得未來的競爭，我們必須在產業(yè)理解和認知上先人一步。如果現(xiàn)在某家企業(yè)還沒有認識到“封閉沒有出路、合作才能共贏”，那它就已經落后于百度了。
【合作不是把短板變成長板】
合作是讓企業(yè)有機會借助其他企業(yè)的優(yōu)勢來把自己的優(yōu)勢做得更強，而不是要把企業(yè)的短板變成長板。比如百度和車企合作，需要對方提供支撐L3、L4級自動駕駛的底盤，這會促進其提升汽車硬件能力；而有了這樣的汽車硬件支撐，百度的軟件能力也就可以做得更好。
【車企“分而治之”阻礙自動駕駛發(fā)展】
目前整合的進程之所以進展不快，是因為整車企業(yè)掌握著較大的話語權，它們更愿意“分而治之”，選擇不同的軟件供應商進行合作。
【不投資軟件沒有未來】
未來軟件在汽車產業(yè)中的重要性會越來越高，這要求企業(yè)必須把更多精力轉向軟件。如果整車企業(yè)和零部件供應商不愿意在軟件領域投入大量資源，那么其長期競爭力必將下降。
【未來開車是一種奢侈運動】
我相信十年后，很多人不一定愿意購買私家車了，而是會選擇使用無人駕駛的共享汽車。到了無人駕駛汽車大行其道的時候，駕駛汽車可能會變得像現(xiàn)在騎馬一樣。過去騎馬是一項出行的技能，而現(xiàn)在騎馬是一種奢侈的運動。
對話正文
趙福全：鳳凰網的各位網友，大家好！歡迎來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是本節(jié)目主持人、清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸地請到了百度副總裁李震宇先生，請李總和大家打個招呼！
李震宇：大家好！我是李震宇，非常高興能夠參加這次對話。
趙福全：今年我們欄目的主題是“汽車產業(yè)創(chuàng)新”。新一輪科技革命正在驅動汽車產業(yè)發(fā)生翻天覆地的變化，在此前景下，汽車產業(yè)的范疇不斷擴展，載體作用持續(xù)增強，為不同行業(yè)的諸多“外部”勢力提供了廣闊的創(chuàng)新發(fā)展空間。
我們知道，近年來百度深度進入汽車領域，尤其是在自動駕駛、人工智能等領域投入了大量資源，就是希望能夠抓住此次汽車產業(yè)變革的歷史機遇，打造新時期具有百度特色的核心競爭力。在此想先和您交流一下，您認為本輪科技革命將會給汽車產業(yè)帶來哪些變化？在這些變化中，百度的機遇和挑戰(zhàn)分別在哪里？
互聯(lián)網企業(yè)跨界進入汽車產業(yè)的機遇與挑戰(zhàn)
李震宇：本輪汽車產業(yè)變革的主要趨勢是電動化、網聯(lián)化、智能化和共享化，即所謂汽車“新四化”，這也正是互聯(lián)網企業(yè)能夠跨界進入汽車產業(yè)的原因所在。對于百度而言，電動化與我們的關系不太大；我們主要需要思考汽車網聯(lián)化能否與傳統(tǒng)的互聯(lián)網服務產生交融，從而碰撞出全新的產業(yè)生態(tài)模式；需要思考汽車智能化是否意味著汽車最終將成為可以移動的智能機器人，從而為人工智能技術找到全新的應用載體；需要思考汽車共享化究竟怎樣才能實現(xiàn)更廣泛的應用，從而為全新的出行服務商業(yè)模式創(chuàng)造可能。這些都將是百度的寶貴機遇。
盡管機遇很多很大，但在進入汽車產業(yè)的過程中，百度同樣也面臨許多挑戰(zhàn)。對于以安全為第一優(yōu)先項的汽車產品，百度之前了解有限，缺乏技術積累，因此我們在發(fā)展與汽車相關的創(chuàng)新技術時，要實現(xiàn)與傳統(tǒng)汽車技術的充分融合是很大的挑戰(zhàn)。
趙福全：新一輪科技革命推動著汽車“新四化”的進程。正如李總所說，除了電動化和百度關系不大，網聯(lián)化、智能化和共享化都給以互聯(lián)網起家的百度帶來了巨大的發(fā)展機遇。但與此同時，汽車產業(yè)的高度復雜性和獨特性也給跨界的百度帶來了很大的挑戰(zhàn)。那么具體來說，您認為百度進入汽車產業(yè)面臨的挑戰(zhàn)有哪些呢？
李震宇：對于百度而言，挑戰(zhàn)主要有兩方面。一是關鍵技術能力，汽車產品對安全有極高的要求，自動駕駛技術將在一定應用場景下取代人來操控汽車，必須確保產品絕對安全，這就為企業(yè)突破相關關鍵技術帶來了更大的挑戰(zhàn)。二是系統(tǒng)整合能力，汽車產品的創(chuàng)新從來不是單一技術作用的結果，自動駕駛技術同樣需要感知、決策、執(zhí)行等機構及系統(tǒng)的高效協(xié)同，為此企業(yè)還必須形成面向全產業(yè)鏈的系統(tǒng)整合能力。
趙福全：汽車與互聯(lián)網產業(yè)對技術創(chuàng)新的要求確實存在明顯差異。那么您認為，與傳統(tǒng)車企相比，百度在哪些技術能力上有優(yōu)勢？百度又要如何把自身在互聯(lián)網領域積累的優(yōu)勢技術、骨干人才、組織經驗以及快速迭代能力，都有效應用到汽車產業(yè)中？
李震宇：應該說，互聯(lián)網企業(yè)在物聯(lián)網、人工智能等領域處于領先位置，擁有我們的技術優(yōu)勢。因此，互聯(lián)網企業(yè)進入汽車產業(yè)將有力推動其實現(xiàn)更快更好的發(fā)展，尤其是在網聯(lián)化和智能化等方面。例如，在汽車座艙內人機交互涉及到的人工智能視覺、語音語義識別等技術，都是互聯(lián)網企業(yè)的優(yōu)勢領域。又如，自動駕駛技術所需要的大規(guī)模數(shù)據(jù)采集、感知分析、智能決策等技術，同樣是互聯(lián)網企業(yè)擅長的領域。
當然，基于長久以來的積累，汽車企業(yè)在汽車硬件、開發(fā)流程、質量保證體系等方面具有自身優(yōu)勢，這些都是互聯(lián)網企業(yè)不具備的能力。因此，互聯(lián)網企業(yè)跨界進入汽車產業(yè)時，一方面要充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，如人工智能技術、互聯(lián)網技術和應用服務能力等；另一方面，也要努力補齊自身短板，積極向傳統(tǒng)整車和零部件企業(yè)學習，并與之合作。
趙福全：事實上，在本輪產業(yè)變革中，任何企業(yè)都無法擁有變革所需的所有能力，因此汽車產業(yè)既要繼承、傳承已有的技術和經驗，確保做好汽車硬件；更要擁抱、融合掌握新技術的新力量，以真正實現(xiàn)汽車網聯(lián)化、智能化的價值最大化。反過來講，跨界進入汽車產業(yè)的新力量，包括像百度這樣的互聯(lián)網頂級企業(yè)，也必須尊重汽車產業(yè)的基本規(guī)律，認真學習汽車產業(yè)的技術和經驗，否則即使掌握了很多汽車產業(yè)變革迫切需要的新技術，也難以發(fā)揮更大的作用，甚至可能無法在汽車產業(yè)立足。
必須清楚，汽車不同于其他一般的制造業(yè)，其產業(yè)鏈條之長、關聯(lián)領域之多、影響范圍之廣、拉動作用之大，幾乎無可比擬；而汽車產品的特殊性、復雜性和系統(tǒng)性也非比尋常，像大批量生產條件下安全和質量的超高標準和超高難度，互聯(lián)網企業(yè)之前幾乎是不可能想象得到的。因此，互聯(lián)網企業(yè)必須借鑒汽車行業(yè)的知識和經驗，并與自身在數(shù)據(jù)、網聯(lián)、智能等領域的優(yōu)勢充分結合，才能真正在汽車產業(yè)扮演重要的角色。
自動駕駛落地應用需要多主體協(xié)同推進
趙福全：過去幾年，汽車自動駕駛技術不斷發(fā)展，也引發(fā)了業(yè)界的諸多討論。從最開始備受關注的概念，到技術有所進展、行業(yè)充滿期待，再到現(xiàn)在產業(yè)化進程預期下降、企業(yè)回歸理性。那么請問李總，在您看來，目前汽車自動駕駛技術究竟處于什么狀態(tài)？距離真正產業(yè)化還需要多長時間？百度推進自動駕駛技術的機會和挑戰(zhàn)又是什么？
李震宇：這個問題我們一直在思考和評估。百度大約在2013-2014年間進入到自動駕駛領域，到2017年開放Apollo平臺后，開始成體系、有平臺地推動該領域的技術突破。在這個過程中，我們有兩點初衷從未改變：一是我們始終堅信無人駕駛終有一天將會到來；二是我們一直秉持開放合作的理念，歡迎更多伙伴與我們共同推動這項技術的發(fā)展。
百度相信，無人駕駛終有一天會比有人駕駛更加安全，但在發(fā)展的過程中，會有諸多挑戰(zhàn)，特別是我們的技術創(chuàng)新必須滿足汽車產品的安全訴求，才能真正走向產業(yè)化。要做好這件事情，只靠百度自己是不夠的，我們必須與產業(yè)伙伴密切合作。
具體而言，我們先要把自己的工作做好，全力提升技術的成熟度和穩(wěn)定性，例如要確保人工智能技術能夠準確識別道路上的每一個障礙物，甚至能夠提前做出預測，然后快速做出最佳的應對決策，以保障汽車的絕對安全。同時我們要和自己的產業(yè)伙伴緊密合作，尤其是整車企業(yè)和零部件供應商，由它們做好車端的工作。
而近兩年百度又有了新的認知，我們發(fā)現(xiàn)政府的支持至關重要。為什么呢？因為我們進行自動駕駛技術創(chuàng)新的目的，不是單純的基礎科研，而是為了最終實現(xiàn)產業(yè)化，創(chuàng)造商業(yè)價值，進而造福人類。而在自動駕駛落地應用的過程中，一方面，唯有政府才能提供相關的政策法規(guī)支持，比如允許自動駕駛測試及示范。另一方面，在車路協(xié)同的發(fā)展路徑下，唯有政府才能完成道路基礎設施的信息化升級，從而顯著降低自動駕駛的技術難度和應用成本。例如智能交通基礎設施可以直接向車輛提供準確的交通信號燈等路況信息，這樣車輛識別交通信息的技術難度將大幅下降，技術成本也自然會隨之降低。
也就是說，發(fā)展自動駕駛技術需要科技公司、整零車企以及政府的通力協(xié)作，而且政府在其中的作用遠超想象。實際上，我們自身的實踐表明，唯有這種“三位一體”的模式才能更好地推進自動駕駛技術的發(fā)展與應用。
趙福全：作為智能網聯(lián)汽車的核心能力，自動駕駛技術本身就是龐大復雜的系統(tǒng)工程。特別是高等級的自動駕駛，既需要優(yōu)質硬件作為基礎保證，更需要核心軟件為其賦能升華，還需要信息化道路交通環(huán)境提供有力支撐。正如李總所說，唯有整零車企、科技公司和政府各司其職、各展所長，真正實現(xiàn)“三位一體”的協(xié)同發(fā)展，才能讓自動駕駛早日落地。
雖然智能網聯(lián)汽車并不由百度直接生產，但如果沒有百度的創(chuàng)新技術賦能，整車企業(yè)要推出真正意義上的智能網聯(lián)汽車可能會更加困難。那么，在各方共同努力把自動駕駛推向市場的進程中，百度究竟處于什么位置？百度在產業(yè)鏈上下游的合作伙伴分別是哪類企業(yè)？百度與這些合作伙伴各自發(fā)揮什么作用？
李震宇：百度在自動駕駛中的定位可以基于我們的Apollo（阿波羅）計劃來界定。Apollo計劃共分四個層級：第一層是以底盤等硬件為代表的汽車執(zhí)行機構；第二層是各種傳感器以及計算單元；第三層是軟件算法；最上面的第四層則是云端。百度的優(yōu)勢在于軟件算法和云端能力，劣勢主要在于汽車執(zhí)行機構等硬件能力。也就是說，我們的定位應該是在第三層和第四層。
當然，早期的Apollo計劃可能比較粗獷，各層的分工也不夠清晰。不過百度想向行業(yè)傳達的理念一致沒有改變，那就是大家一起努力，先把自動駕駛這塊蛋糕做出來，再把蛋糕不斷做大，在這個過程中，每家企業(yè)基于自身的核心競爭力，找準位置、分工協(xié)作。目前作為開放平臺，Apollo“開放能力、共享資源、加速創(chuàng)新、持續(xù)共贏”的理念正得到越來越多企業(yè)的認可，包括國內外著名整車和關鍵零部件企業(yè)在內，已有150多家合作伙伴參與其中。
充分開放才能讓企業(yè)更快形成核心競爭力
趙福全：在具體實踐中，我想百度對于自身應該如何開放一定會有更為深刻的理解。您能不能舉個例子，百度現(xiàn)在開放了哪些原本不想開放的部分，而這樣的開放又讓百度收獲了什么回報？
李震宇：一開始，百度認為軟件算法和云端能力是關鍵技術，想把這部分能力完全掌握在自己的手里。但是在推進自動駕駛技術實際落地的過程中，我們發(fā)現(xiàn)應用場景實在太多太復雜了，百度自己根本無法兼顧，于是我們決定將核心算法開放出去。這個決策是有悖于傳統(tǒng)理念的，然而面對未來產業(yè)重構的全新局面，我們逐漸認識到，如果某項技術最終不能得到廣泛應用，那么企業(yè)之前積累的能力和經驗并不能形成真正的競爭力，反過來，通過開放來借助外部資源，將有助于企業(yè)持續(xù)構建自己的核心競爭力。
比如，我們把算法代碼開放到GitHub（開源軟件代碼托管平臺）之后，有很多開發(fā)者以此為基礎，開發(fā)并共享了自己的代碼，也讓我們從中學到了很多。事實上，在很多場景的解決方案中，外部開發(fā)者的創(chuàng)新熱情和能力遠超我們的預想。前段時間，甚至有俄羅斯的團隊在利用百度算法平臺搭建自動駕駛系統(tǒng)。這就是開放帶來的價值，而這種價值也讓我們堅信，未來百度應該更加開放。
趙福全：由于汽車產業(yè)的復雜性和變革的交融性，百度認識到，唯有合作共贏才是正確的發(fā)展之道，而依托開放平臺構建產業(yè)生態(tài)則是現(xiàn)階段的有效策略。對于這個大方向，我非常認同，未來不開放合作的企業(yè)一定會越來越難。
不過，開放也可能是在培養(yǎng)競爭對手。特別是在未來商業(yè)模式還不明朗的情況下，各方的分工協(xié)作關系遠未明確。這些當前依托于百度開放平臺的參與者，會不會在形成自身能力之后轉身離開，甚至把從百度獲得的技術訣竅帶入到其他平臺中去？為此，百度要如何建立保障自身競爭優(yōu)勢的壁壘呢？
李震宇：其實如何構建壁壘并不是百度一家企業(yè)的問題，而是全球平臺企業(yè)共同面臨的難題。對此百度的實踐是，在確保參與者各司其職、分工協(xié)作的前提下，把每個層級都做成平臺，如硬件平臺、軟件平臺、云端平臺等。這樣各個參與者都可以依托相應層級的開放平臺，通過分享自己的貢獻，獲得其他參與者的支持，從而在平臺中受益。而不同層級的平臺再統(tǒng)合形成一個開放的大平臺，以更進一步提高平臺的吸引力和粘度。百度認為，只有這樣充分開放的平臺才能保持長久的競爭力。
目前，百度不但基于我們的云端能力和軟件算法形成了相應的平臺，能夠適配于不同的硬件；同時，我們也建議硬件合作伙伴主動開放接口，構建起硬件平臺，與不同的軟件匹配。這樣就可以更好地調動各方的創(chuàng)新能力，有效實現(xiàn)合作共贏。有了這樣的平臺架構，特別是形成了百度自身的優(yōu)勢能力之后，我們并不擔心合作伙伴會棄平臺而去。因為每家企業(yè)都各有所長，唯有合作才能找到共同的出路。否則在產業(yè)如此復雜的情況下，很多事情根本無法推進。
在本質上，合作是讓企業(yè)有機會借助其他企業(yè)的優(yōu)勢來把自己的優(yōu)勢做得更強，而不是要把企業(yè)的短板變成長板。比如百度和車企合作，需要對方提供支撐L3、L4級自動駕駛的底盤，這會促進其提升汽車硬件能力；而有了這樣的汽車硬件支撐，百度的軟件能力也就可以做得更好。這正是我們開放平臺的基本原則和根本出發(fā)點。
自動駕駛將在特定場景率先實現(xiàn)
趙福全：經過過去一段時間的產業(yè)實踐，目前看來，自動駕駛技術商業(yè)化的步伐遠比原來設想得慢。那么您認為，未來自動駕駛將在哪些應用場景和商業(yè)模式中率先實現(xiàn)商業(yè)化？
李震宇：其實我們從一開始就感覺到發(fā)展自動駕駛技術會很不容易，但是在沒有深度進入之前并不清楚難在哪里?，F(xiàn)在看來，自動駕駛的各個環(huán)節(jié)都非常困難，而最難的是如何實現(xiàn)關鍵技術的整體突破。目前行業(yè)的共識是自動駕駛技術需要逐步推進，雖然L5級自動駕駛不可能一蹴而就，不過在部分限定環(huán)境和低速場景下，實際上已經基本可以實現(xiàn)了。后續(xù)，隨著中國快速推進5G技術，帶動V2X以及物聯(lián)網的快速發(fā)展，自動駕駛整體解決方案的技術難度和成本有望大幅下降，由此中國很可能成為全球范圍內最先實現(xiàn)自動駕駛技術大規(guī)模商業(yè)化落地的國家。
百度認為，未來自動駕駛技術最典型的應用場景將是無人駕駛出租車。此外，我們還有一個認識，那就是自動駕駛的應用場景并不限于單個車輛，而是會拓展至整個智能交通系統(tǒng)。屆時，信息化道路交通基礎設施將實時監(jiān)控整個交通場景，實現(xiàn)云端與車輛、車輛與車輛之間的信息互通，從而對整個交通流進行優(yōu)化控制。
趙福全：三年前大家覺得自動駕駛可能會很快到來，后來在實踐中發(fā)現(xiàn)，自動駕駛的復雜程度超乎想象，有太多問題需要解決，不只需要車輛自身的技術突破，還需要交通系統(tǒng)提供環(huán)境支持。作為終極目標，隨時隨地可用的全天候自動駕駛，即L5級自動駕駛，可能還比較遙遠。但在前往終極目標的道路上，我們已經取得的技術進展本身就有很大的應用價值。比如在限定區(qū)域及低速場景下，包括特定園區(qū)、封閉高速公路甚至部分封閉城區(qū)，已經基本具備應用自動駕駛技術的可行性，并將由此改善交通效率、減少交通事故和降低交通成本。這種所謂的“沿途下蛋”不僅給企業(yè)帶來巨大商機，也將為社會做出巨大貢獻。
軟件定義汽車將重塑不同企業(yè)的合作關系
趙福全：過去汽車產業(yè)內各企業(yè)間的關系非常清晰：整車企業(yè)的上游是零部件供應商，下游是汽車經銷商——整車企業(yè)從供應商購買零部件，然后進行集成創(chuàng)新，再把汽車產品通過經銷商賣給消費者。未來隨著產業(yè)變革進程的不斷深化，全新的產業(yè)生態(tài)正在形成。屆時各個企業(yè)間將會呈現(xiàn)怎樣的關系？比如百度與整車、零部件企業(yè)之間會出現(xiàn)競爭嗎？
李震宇：未來企業(yè)要想在競爭中獲得優(yōu)勢，我覺得必須做好兩件事：一是在變革前期企業(yè)要有“整合”的心態(tài)。因為在前期，產業(yè)分工相對清晰，整合難度會比較小，無論是整零車企，還是科技公司，抱有整合心態(tài)，進行開放合作，都會幫助彼此更好地實現(xiàn)共同的目標，同時也可以在整合的過程中逐漸找到屬于自己的最佳位置。二是未來軟件在汽車產業(yè)中的重要性會越來越高，這要求企業(yè)必須把更多精力轉向軟件。如果整車企業(yè)和零部件供應商不愿意在軟件領域投入大量資源，那么其長期競爭力必將下降。
趙福全：正如李總所說，在產業(yè)變革的前景下，汽車硬件和軟件的關系正在發(fā)生改變。過去硬件既是必要條件也是充分條件；未來硬件仍是必要條件，而軟件將成為充分條件。也就是說，雖然硬件始終不可或缺，但是今后只有硬件已經遠遠不夠了。沒有軟件的使能和賦能，硬件的能力將大打折扣，根本無法贏得消費者的青睞。那么在您看來，汽車硬件和軟件應當如何組合才能滿足未來需求？在組合的過程中，整車企業(yè)將扮演著什么角色？
李震宇：目前產業(yè)格局仍處于持續(xù)演變中，最終結果尚無法預料，不過一些發(fā)展方向正日漸明朗。其一，硬件呈現(xiàn)出平臺化的趨勢，可以支撐不同的OS（操作系統(tǒng)）以及其上的各種軟件；其二，OS也將向平臺化發(fā)展，具備向下兼容不同硬件的能力；其三，整車企業(yè)需要形成在整體上打通硬件和軟件的新集成能力。
作為軟件提供者，未來包括百度在內的科技公司將在汽車產業(yè)占據(jù)更大的比重；盡管在現(xiàn)階段，汽車產業(yè)更多的還是由整車企業(yè)和關鍵零部件供應商這些硬件提供者主導。這是因為未來軟件將驅動硬件，并決定硬件的能力。軟件對硬件系統(tǒng)操作方式、行為方式和商業(yè)模式的定義，將使硬件系統(tǒng)發(fā)揮更大的作用。
趙福全：目前業(yè)界對于軟件將在汽車上占據(jù)越來越大的比重，已經形成了共識。但是到了軟件定義汽車的時候，整車企業(yè)還會把事關汽車功能、性能乃至用戶體驗和品牌屬性的軟件控制權交給科技公司嗎？如果是科技公司主導所有軟件，整車企業(yè)在汽車行業(yè)的定位和作用又是什么呢？
李震宇：整車企業(yè)仍然可以依賴自身長期積累形成的核心競爭力，比如整車集成、試驗驗證、設計開發(fā)等能力，這些技術能力并不會被新進入者顛覆。所謂軟件定義汽車，我的理解是企業(yè)可以在軟件帶來的增量市場中尋求更多的機會?，F(xiàn)在之所以出現(xiàn)了很多造車新勢力，就是因為看到了這方面的機遇。當然，無論新舊車企想要完全依靠自己把軟件部分真正做好，挑戰(zhàn)都非常大，因此我認為車企還是要和外部力量合作才行。
對于百度而言，我們始終專注于第三和第四層關鍵技術的研究。比如在智能座艙領域，百度集中資源不斷優(yōu)化DuerOS，這是一套基于人機對話的人工智能操作系統(tǒng)，其核心競爭力來自于百度在互聯(lián)網行業(yè)多年積累的語音語義識別技術。我們希望DuerOS系統(tǒng)將來可以像Linux系統(tǒng)、安卓系統(tǒng)一樣兼容不同的軟硬件，讓不同的整車企業(yè)都可以在該系統(tǒng)上打造具有自己特色的各種應用。
再比如高精地圖，車企真的沒有必要去開發(fā)自己的地圖，因為地圖本來就是通用的。而且即便借用別人的地圖，也同樣可以做出自己的特色。如果以個人計算機進行類比，不僅像Windows這樣的操作系統(tǒng)，而且像Office這樣的通用性軟件，都并不需要用戶自己來做。但是使用同樣的office軟件，大家寫出來的的文章仍然是完全不同的。當然，一些專用性的軟件，車企可能還是應該自己開發(fā)，以形成差異化的競爭力。
實際上，未來汽車產品的屬性將與現(xiàn)在截然不同，消費者對汽車的軟件需求將更加個性化和多元化。在此背景下，單個互聯(lián)網企業(yè)即使實力再強，要同時為數(shù)十家整車企業(yè)提供全方位的軟件服務也是非常困難的，因此還是應該有選擇地培育自身最有優(yōu)勢的核心競爭力，而把不太擅長的領域交給其他企業(yè)來做。從這個意義上講，車企并不需要擔心失去話語權，因為在通用性的軟硬件平臺上，車企依然可以開發(fā)出屬于自己的核心競爭力。也就是說，未來軟件的市場空間超乎想象，各類企業(yè)應該都能找到適合自己的發(fā)展空間。
趙福全：您認為汽車產業(yè)最終會出現(xiàn)類似Windows或者安卓這樣統(tǒng)一的操作系統(tǒng)嗎？如果會出現(xiàn)，這樣的操作系統(tǒng)將從哪類企業(yè)手里誕生呢？
李震宇：現(xiàn)階段汽車的各類功能軟件包括操作系統(tǒng)還比較分散，不過未來的趨勢必然是集成化。只不過具體要集成到什么程度，目前行業(yè)內還沒有明確共識。就我個人而言，我認為車載操作系統(tǒng)和車載控制系統(tǒng)最終將會集成為一體，就像人的大腦一樣，協(xié)調控制全身各個部位的不同動作。相對而言，操作系統(tǒng)的集成可能會更快些，控制系統(tǒng)的集成或許要慢一些。即使兩者最終沒有完全融合到一起，彼此之間的交互也一定會越來越多，因為唯有如此，才能以更高的性價比和更快的速度響應消費者?？陀^上，目前整合的進程之所以進展不快，是因為整車企業(yè)掌握著較大的話語權，它們更愿意“分而治之”，選擇不同的軟件供應商進行合作。
趙福全：擁有較大話語權的整車企業(yè)各自選擇不同的伙伴進行合作，這意味著會有多個系統(tǒng)在同時推進。在這種情況下，統(tǒng)一的系統(tǒng)要怎樣才能形成呢？對于百度而言，又如何確保自己最終能夠成為統(tǒng)一的車載軟件系統(tǒng)的提供者？
李震宇：和手機、計算機的操作系統(tǒng)不太一樣，車載操作系統(tǒng)本身也有層級。比如百度的車載操作系統(tǒng)DuerOS，和Android并不是同樣的定位。作為車載智能語音交互系統(tǒng)，DuerOS既要向下兼容不同的底層操作系統(tǒng)，也要向上聯(lián)接豐富的應用生態(tài)。由此，我們就可以構建起完整的車載功能以及服務生態(tài)。其中一部分我們做得比較好的應用，如地圖，百度會自己來做；但是更多的應用將留給整車企業(yè)以及其他軟件公司來做。
而在車載控制系統(tǒng)方面，百度暫未形成明顯優(yōu)勢，當務之急是聯(lián)合產業(yè)鏈中的合作伙伴，在特定應用場景下把自動駕駛的安全性和可靠性做到足夠好，并在此過程中不斷提升自己的能力。實際上，在控制方面，百度的優(yōu)勢主要在軟件算法領域，我們希望合作伙伴能夠提供其他領域的優(yōu)勢能力，如汽車底盤、傳感器等，從而共同推進產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，實現(xiàn)多方協(xié)作共贏。
趙福全：李總的話語值得我們深思。汽車產業(yè)雖然已經有一百多年的歷史，但是擁抱這次科技革命的時間并不長，圍繞著數(shù)據(jù)、網聯(lián)、人工智能等技術進行產業(yè)創(chuàng)新，應該說才剛剛起步，我們需要以顛覆性的思維來重新審視汽車產業(yè)。與此同時，汽車產品又完全不同于計算機和智能手機，不僅涉及到更多的領域，而且極度強調安全，“安全第一”的原則必須始終堅持，并從整車層面一直做到每一個硬件、每一個軟件以及每一次驗證。
未來軟件定義汽車是產業(yè)變革的必然趨勢，但具體的發(fā)展路徑和時間進程目前尚不清晰。我們可以判斷的大方向是，最終車載操作系統(tǒng)將會逐步聚焦、殊途同歸。不過這將是一個長期的過程，因為當前汽車產業(yè)中每一家大型整車企業(yè)都擁有很強的話語權，對于決定未來汽車產品屬性的軟件，它們不會甘愿放棄主導權，畢竟放棄了軟件主導權，也就等于放棄了打造汽車品牌差異性內涵的主導權。由于各家整車企業(yè)憑借自身實力，都會試圖自己掌控軟件主導權，因此我判斷，未來一段時間產業(yè)將會呈現(xiàn)諸侯割據(jù)的局面。
政府在智能網聯(lián)汽車發(fā)展過程中作用至關重要
趙福全：回到本輪汽車產業(yè)變革如何落地的話題，您剛剛談到，智能網聯(lián)汽車需要“三位一體”的發(fā)展模式。除了主要提供硬件的整零車企和主要提供軟件的科技公司之外，政府也將在產業(yè)變革中發(fā)揮重要作用，特別是智能交通、智慧能源以及智慧城市的布局，將直接決定聰明的車能否跑在聰明的路上。下面就請您談談，政府的作用具體體現(xiàn)在哪里？目前發(fā)揮得如何？怎樣才能做得更好？
李震宇：坦率地講，過去幾年里，各級政府對企業(yè)的支持超出了我們的預期。一方面，政府出臺了一系列政策法規(guī)，在確保安全優(yōu)先的前提下，降低了汽車產業(yè)創(chuàng)新的門檻。另一方面，政府高度重視自動駕駛技術應用和信息化基礎設施升級，這就使汽車自動駕駛在一些特定場景下變得更容易實現(xiàn)。我相信，隨著人工智能、5G等技術在中國的快速發(fā)展，中國將成為自動駕駛大規(guī)模產業(yè)化、商業(yè)化的最大市場，并且其落地速度將遠遠超過包括美國在內的其他國家。
趙福全：我知道，近年來百度和不少地方政府深度合作，共同推進自動駕駛落地。能不能請李總具體舉例說明，百度在和地方政府互動的過程中，得到了哪些切實支持，從而為自動駕駛快速落地創(chuàng)造了良好的商業(yè)條件？
李震宇：近期，我們和一汽紅旗合作，在長沙開展了一個自動駕駛出租車的示范項目，長沙政府給予了大力支持，在項目示范區(qū)域內進行了相關道路設施的升級。對于自動駕駛來說，提升車輛的感知能力至關重要，也是極具挑戰(zhàn)性的難題。因為高速行駛中的自動駕駛車輛，僅憑自身數(shù)量有限的傳感器，要想快速準確識別出其他車輛的移動速度是非常困難的，這也是很大的安全挑戰(zhàn)。此時如果路邊安置有靜態(tài)傳感器，就可以很容易地判斷出其他車輛是靜止還是在移動，移動是慢還是快。再把這個信息傳遞給自動駕駛車輛，就可以極大地降低自動駕駛技術的實現(xiàn)難度。此外，自動駕駛汽車還面臨傳感器盲區(qū)的問題，而道路監(jiān)測傳感器可以看到整個范圍內的車輛，這也會降低車端技術的難度。
趙福全：新技術的發(fā)展需要經歷一個過程，在尚未成熟的初期往往存在局限性，如果此時通過周邊環(huán)境提供有效的應用支持，就可以大大降低創(chuàng)新的門檻，推動新技術早日走向成熟。當前自動駕駛汽車使用的傳感器、算法以及通訊能力都有局限，或性能不足，或成本過高，如果企業(yè)等待這些技術逐一成熟，再推出有效的自動駕駛系統(tǒng)，無疑將會嚴重滯緩其產業(yè)化落地的進程。而通過將智能網聯(lián)車輛導入信息化的交通系統(tǒng)中，就可以依托現(xiàn)有技術，較容易地實現(xiàn)既定應用場景下的自動駕駛。由此社會交通效率和行車安全將得到大幅改善，整個城市的智能治理能力也會顯著提升，從而讓人們享受到更加安全、快速、方便的出行服務。這樣自動駕駛技術就可以提前實現(xiàn)商業(yè)價值，并為后續(xù)技術的持續(xù)攻關帶來資金和信心?？梢栽O想，如果政府構建了封閉式的道路交通環(huán)境，或者基于信息化交通基礎設施為車輛提供支持，又或者快速導入5G技術、實現(xiàn)更廣范圍內的車路協(xié)同，必將有效減少或規(guī)避自動駕駛關鍵技術的應用局限，有力推動自動駕駛汽車的商業(yè)化進程。
Apollo計劃將更加開放并不斷深化
趙福全：兩年前，百度在上海車展正式發(fā)布了Apollo計劃；兩年后，您作為百度的技術領軍人，直接領導該計劃不斷走向深入。請問李總，與最初發(fā)布時相比，Apollo計劃的愿景和內涵有沒有什么不同？在過去兩年的實踐中，百度內部對Apollo的認知有哪些改變？又有哪些經驗或者教訓可以和行業(yè)分享？
李震宇：百度是一家科技公司，我們的目標是通過技術創(chuàng)新讓復雜的世界變得更簡單，這個理念不會改變。百度選擇跨界進入汽車產業(yè)，是因為我們認為無人駕駛終有一天將會到來，并且無人駕駛汽車要比人駕駛的汽車更加安全、更加高效、更加便捷，這其中涉及到的一些關鍵技術領域恰恰是百度擅長的，所以，我們覺得有義務也有必要進入汽車產業(yè)，通過廣泛合作，助力自動駕駛技術在汽車產業(yè)早日落地，這個初衷在過去幾年也沒有任何改變。
但在具體執(zhí)行過程中，隨著實踐的不斷深入，我們確實有一些新的體會和認識。比如在開放方面，我們越來越感受到，只有充分開放才能產生合力，實現(xiàn)更大的價值。因此，百度比以前更加開放了。又如在尋找商業(yè)化機會方面，我們現(xiàn)在集中探索自動駕駛技術在封閉園區(qū)低速場景下的商業(yè)化，同時也在思考無人駕駛技術如何提升人類社會整體的交通出行能力，而這些以前我們考慮得比較少。目前來看，Apollo平臺理應承擔起解決當前道路交通系統(tǒng)瓶頸問題的重任。為此，我們將持續(xù)攀登自動駕駛的珠穆朗瑪峰，即L4、L5級的自動駕駛技術。
趙福全：您談到百度現(xiàn)在比之前更加開放，那么在持續(xù)擴大Apollo平臺開放程度的過程中，百度真正得到了什么？這種開放究竟如何幫助百度在智能網聯(lián)汽車的發(fā)展機遇中獲得商業(yè)價值？
另外，Apollo計劃更多聚焦在自動駕駛領域，而百度在汽車智能化方面可做的工作并不僅限于自動駕駛，還有語音識別、地圖等等。那么Apollo計劃對百度和汽車相關的其他業(yè)務有沒有促進作用？比如如果不做Apollo計劃，百度的地圖技術會不會缺少推手？
李震宇：在開放的平臺上，百度比之前看到得更多，積累得也更快，這本身就是很大的收獲。實際上，想要贏得未來的競爭，我們必須在產業(yè)理解和認知上先人一步。如果現(xiàn)在某家企業(yè)還沒有認識到封閉沒有出路，合作才能共贏，那它就已經落后于百度了。因此，百度做出了更加開放的選擇，這將提升我們在與其他企業(yè)競爭時脫穎而出的可能性。
同時，Apollo計劃并不只是自動駕駛的開放平臺，而且也是車聯(lián)網平臺、智能汽車平臺以及智能交通平臺，我們這樣布局正是考慮到，與汽車相關的各個業(yè)務模塊是彼此關聯(lián)的。不管是國家還是企業(yè)，在發(fā)展自動駕駛技術時都需要將網聯(lián)、智能以及交通等相關技術融合在一起，并實現(xiàn)充分互動。其實百度在與車企開展不同領域的合作時，面對的是同一群客戶，因此提供涵蓋自動駕駛、車聯(lián)網、高精地圖等相關業(yè)務在內的整體性方案，更容易獲得客戶的認可。此外，我們也致力于解決交通治理問題，包括提升交通效率和降低交通事故率等，這又使Apollo平臺與交通產業(yè)鏈發(fā)生聯(lián)系，產生了互相促進的效應。
趙福全：也就是說，百度推進的Apollo計劃，融合了更大范圍、更具多樣性的相關業(yè)務及合作伙伴，這有助于百度不斷拓寬自己的產業(yè)生態(tài)圈，圍繞未來汽車出行的潛在市場進行全面布局。而在這樣的發(fā)展模式下，各種業(yè)務又會產生互相促進的集成效應和連鎖反應。那么，Apollo計劃的最終愿景是什么？未來的商業(yè)模式會是怎樣的？
李震宇：Apollo計劃的終極愿景是通過自動駕駛使交通出行變得更加美好。等到無人駕駛的時代全面到來之際，交通出行將和現(xiàn)在完全不同，大家在車里的體驗也將完全不同，因為不需要開車了，大家可以在車內辦公、娛樂或者休息。從這個前景出發(fā)，布局車聯(lián)網是很有價值的，Apollo計劃將帶動車聯(lián)網技術的發(fā)展應用。
同時，無人駕駛時代的道路基礎設施必然隨之發(fā)生一系列變化?，F(xiàn)在我們已經習慣了汽車奔跑在高速公路上，但實際上高速公路是汽車產生后才開始出現(xiàn)的，在馬車時代根本沒有高速公路。同樣的道理，未來無人駕駛汽車也將催生出與其匹配的信息化智能化的道路基礎設施。因此百度Apollo計劃的發(fā)展，也將促進交通系統(tǒng)的升級?？傊?，我們將和產業(yè)內外的合作伙伴一起努力，為未來美好出行生活的早日到來貢獻一份力量。
至于未來Apollo的商業(yè)模式，這仍然是一個可以討論的開放問題。我們現(xiàn)在主要有這樣幾個發(fā)展思路：一是未來百度可能會開發(fā)一款具有極強綜合能力的汽車大腦，可以將其搭載到不同車輛，之后車企可以根據(jù)自己的實際需要，基于百度的汽車大腦來開發(fā)屬于自己的獨特應用，并以此定義汽車產品屬性，比如運動型、豪華型或者保姆型。在這個過程中，車企也可以依據(jù)產品屬性差異的需要，選擇不同的硬件與百度汽車大腦適配融合，以達到最佳效果，比如運動型車輛要求加速性能更好、剎車反饋更靈敏等。二是未來百度可能會基于交通出行方式的變化發(fā)展出新的商業(yè)模式。三是未來百度可能扮演自動駕駛技術獨立提供商的角色。無論那種發(fā)展路徑，百度最需要掌握的始終是自動駕駛核心技術，這將是百度打造未來核心競爭力的關鍵抓手。至于未來具體會選擇哪種商業(yè)模式，我們還需要時間進一步思考。
趙福全：您認為不管最終采取什么商業(yè)模式，百度都必須掌握自動駕駛核心技術。那么五年之后，自動駕駛技術將會取得怎樣的進展？到那個時候，百度將會掌握哪些自動駕駛領域的具體技術，而且是其他企業(yè)需要但又學不會、偷不走的？
李震宇：五年的時間跨度對汽車產業(yè)來說本來并不算長，但在產業(yè)變革期卻足以產生很大的變化。在實際推進Apollo計劃的這幾年里，我深深感到產業(yè)和技術的變化是非?？斓摹Ｎ迥曛蟮木唧w情形現(xiàn)在當然還不能做出系統(tǒng)全面的描述，不過我想有一些進展還是可以憧憬的。比如五年后車內沒有足夠多、足夠好聯(lián)網服務體驗的車輛，恐怕很難被市場接受了。還有無人駕駛出租車即所謂RoboTaxi應該可以在部分城市的特定區(qū)域內實現(xiàn)應用了，規(guī)模或許還不是特別大，但會成為城市里一道靚麗的風景線。而且用戶在這些區(qū)域內使用無人駕駛出租車后，可以培養(yǎng)他們的用車習慣，促進無人駕駛汽車更大規(guī)模的應用。
至于百度最需要掌握的核心技術，我覺得一個是智能網聯(lián)汽車人機交互層面的關鍵能力，目前車內手勢操作控制越來越少、語音語義交互越來越多的趨勢非常明顯，百度將持續(xù)努力保持語音語義識別技術領域的領先地位。另一個是人工智能的計算能力，因為自動駕駛技術越往高級別發(fā)展，就越需要強大的“腦力”，這也是百度基于自身優(yōu)勢可以搶占的制高點。
深耕中國市場是進軍海外市場的最好儲備
趙福全：在智能網聯(lián)汽車的發(fā)展過程中，國內和國外企業(yè)都要參與其中，國內企業(yè)要走出去，國外企業(yè)要走進來。從這個意義上講，百度不僅是中國的百度，也是世界的百度。李總，作為智能駕駛事業(yè)群組的總經理，您認為圍繞智能網聯(lián)汽車和自動駕駛技術，百度將如何幫助中國企業(yè)更好地走出去，進軍海外市場？同時，百度自身是不是也要走出去，占領海外市場？百度在全球汽車產業(yè)及出行生態(tài)中的布局及策略，與在國內的發(fā)展有沒有什么不同？另一方面，我們知道很多外資企業(yè)也參與了Apollo計劃，與這些企業(yè)的合作是否有助于百度的全球化發(fā)展？
李震宇：百度目前和國內外的眾多企業(yè)保持緊密的合作關系，而在與中外整車企業(yè)的合作過程中，我們感覺到了比較明顯的差異。國外企業(yè)更加關注政策法規(guī)、高精地圖、數(shù)據(jù)出境等方面的問題；而國內企業(yè)則主要關心人工智能技術及其應用的具體場景，也就是百度作為科技公司和互聯(lián)網公司，究竟能給它們帶來怎樣的價值。
對于百度來說，我們目前的策略是，首先立足中國市場，然后再向全球不斷開拓，所以占領中國市場是我們當前工作的核心。剛才提到，中國發(fā)展智能網聯(lián)汽車具有相對優(yōu)勢，不僅互聯(lián)網科技公司可以提供支持，而且政府更有能力發(fā)揮關鍵作用，加之中國是全球最大的汽車市場，可以吸引全球優(yōu)勢資源集聚，因此中國最有可能率先實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化運行。這樣的判斷堅定了百度優(yōu)先立足中國市場的信心。
目前百度與一些國內整車企業(yè)，比如一汽紅旗，已經開始在中國市場的特定場景下一起實踐自動駕駛的落地。與此同時，Apollo的生態(tài)里還有半數(shù)以上外資企業(yè)，我們也在和這些企業(yè)開展相關領域的合作，例如百度與戴姆勒聯(lián)合獲得北京自動駕駛測試資質，與福特合作開展車聯(lián)網系統(tǒng)的開發(fā)等。
我相信，當百度真正實現(xiàn)了深耕中國市場之后，我們將隨之獲得向全球進一步拓展的優(yōu)勢能力。這個過程與我國4G技術和智能手機產品的國際化進程類似，一旦中國市場完全打開之后，進入國外市場可能并沒有想象得那么難。因為到那個時候，中國已經成為了世界的標桿，大多數(shù)的復雜場景和超大規(guī)模的路況數(shù)據(jù)我們都已經掌握了應對方法。當然在開拓不同國家市場的時候，我們肯定還需要針對當?shù)氐膶嶋H需求進行局部打磨和優(yōu)化，提供個性化的定制服務。而到了百度全面進軍全球市場之際，我們一定已經擁有了更加強大的生態(tài)圈，屆時完全可以根據(jù)具體情況來確定不同市場上的合作關系，比如在中國以及其他某個國家，是由百度主導，還是由頂級整車企業(yè)或者零部件企業(yè)來主導。
趙福全：中國是全球最大的智能網聯(lián)汽車市場，同時擁有最為復雜的交通環(huán)境，所以百度認為，如果能夠在中國深耕細作，解決中國交通出行中存在的問題，就可以為百度未來走出中國、走向世界奠定堅實的基礎，包括在商業(yè)模式、核心技術等諸多領域做好儲備。同時，很多外資企業(yè)也認識到必須深耕中國市場，它們會選擇與百度合作。在與這些企業(yè)合作的過程中，百度就有機會了解國外企業(yè)的技術儲備、發(fā)展戰(zhàn)略和商業(yè)模式。這樣在中國市場逐步走向成熟之后，百度就可以利用這些實踐經驗快速切入國際市場。
另外，百度在推進Apollo計劃的過程中，發(fā)現(xiàn)中外車企在中國發(fā)展自動駕駛的側重點有所不同：外資企業(yè)更關注資質類的問題，如高清地圖、數(shù)據(jù)交換等，這實際上事關國外技術的本土化應用；而國內企業(yè)更關注實際落地的問題，包括具體的技術和商業(yè)模式等。我想這種區(qū)別在很大程度上是因為，外資企業(yè)的自動駕駛技術是在其國外研發(fā)中心進行開發(fā)的，然后再把技術拿到中國來實現(xiàn)落地，這和之前發(fā)動機、自動變速箱等關鍵技術的情況非常相似的。
智能網聯(lián)汽車技術必須基于本土化開發(fā)
趙福全：但是我認為，隨著智能網聯(lián)技術的發(fā)展和萬物互聯(lián)程度的提升，最終自動駕駛技術的本土化絕不是簡單把國外技術拿到中國來就可以順利落地的。因為實現(xiàn)自動駕駛的核心是數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)的來源、獲取和使用方式，不僅與標準、資質有關，而且也和本土的駕駛習慣、交通狀況和服務生態(tài)等密切相關。那么您認為，對于自動駕駛而言，在國外開發(fā)后再拿到中國進行本土化的技術，和直接針對本土情況開發(fā)的技術相比，競爭力一樣嗎？
李震宇：這個問題我也有同感。所以在和國外車企進行交流的時候，我一直建議，現(xiàn)階段它們必須高度重視在中國進行本土化開發(fā)，這種需求比歷史上任何時候都更加迫切。因為人工智能技術的核心是數(shù)據(jù)，以車載語音系統(tǒng)為例，語音、語義都是中國人說的中國話，在國外要如何才能收集到足夠的數(shù)據(jù)？又怎么能把外語的分析模型直接拿來套用呢？因此，語音語義技術先在國外開發(fā)再拿到中國進行本土化，成功的可能性很小，或者說企業(yè)要跨越這個技術門檻需要更長時間的積累。
自動駕駛技術也同樣如此，因為各地區(qū)、各城市的路況和駕駛行為都不一樣。比如即使都是中國城市，交通法規(guī)和技術標準都是相同的，但北京和長沙的交通習慣和駕駛行為也存在差異，仍然需要進行自動駕駛技術的本地化開發(fā)，就更不必說不同的國家了。
當然，未來百度以及其他中國企業(yè)如果要走出國門，也會面臨同樣的問題。因此，必須針對目標國家特定區(qū)域和場景的實際情況，進行本地化的技術開發(fā)，并經過一定時間和規(guī)模的應用檢驗，才有可能真正變得可行。
趙福全：過去，汽車行業(yè)的技術研發(fā)有“二八開”的說法，即技術的80%是在本國總部及研發(fā)中心完成開發(fā)的，剩下的20%是在市場所在地進行的本土化適應性開發(fā)。中國改革開放后中國汽車產業(yè)快速發(fā)展的40年間，外資車企的很多核心技術，包括發(fā)動機、自動變速箱等，都是按照這種模式進行的。先在本國完成開發(fā)，然后再按照中國的交通法規(guī)、用戶習慣、油品特點和道路基礎設施等情況，進行適應性開發(fā)，使車輛產品滿足中國市場的要求。未來，在發(fā)展智能網聯(lián)汽車的時代，這種模式恐怕必須要有本質性的調整，肯定不能再是“二八開”了，或許會是“八二開”，即本土開發(fā)必須占據(jù)較大的比例。
在我看來，外資企業(yè)在中國開發(fā)核心技術，并不一定要讓中國工程師來進行開發(fā)，但是一定要在中國進行開發(fā)，完全針對中國的實際情況。我一直堅持這樣一個觀點，萬物互聯(lián)時代的智能網聯(lián)汽車絕不僅僅是傳感器或者算法的問題，而是有效利用用戶、車輛、交通以及服務生態(tài)等大量本地化數(shù)據(jù)的問題。因此未來將不再有一款車型暢銷全球的情況，相反基于當?shù)厣鷳B(tài)及其駕駛環(huán)境的區(qū)域化汽車產品將占據(jù)主導地位。由于中國擁有全球最大且最活躍的本土市場，所以國際頂級企業(yè)必須積極投身于中國的本土化產品開發(fā)，以便更好地形成參與全球化競爭的新能力。在這個過程中，我認為傳統(tǒng)的適應性開發(fā)模式將不再適用于汽車行業(yè)，中外車企都必須采取本土化開發(fā)的策略。
李震宇：確實如此。還有一點需要強調，那就是本土化的技術開發(fā)模式也意味著必須更加開放，而我們感覺到目前一些企業(yè)在技術開發(fā)中還不夠開放。設想一家外資企業(yè)在中國本土進行開發(fā)的工作量已經遠多于在總部開發(fā)的工作量，在這種情況下怎么能不與中國企業(yè)進行更多合作呢？舉個例子，如果只是通過大數(shù)據(jù)訓練一個模型，那外資企業(yè)在中國采集數(shù)據(jù)、再傳到總部進行使用也可以；但是如果想讓實車在北京的道路上進行測試，那外資企業(yè)就必須在北京進行技術開發(fā)，并且要和中國企業(yè)合作才能真正滿足需求。
當然，未來隨著技術和經驗的積累，企業(yè)在很多城市完成了本地化技術開發(fā)后，在下一座新城市進行開發(fā)的工作量會小很多。對于外資企業(yè)來講，可能本土化開發(fā)工作量的比例就會隨之下降。但即便如此，未來一些核心技術的開發(fā)也不能寄希望于大部分在總部完成，而是必須要到市場所在地開展。
趙福全：根據(jù)您的經驗，在某座城市或某個地區(qū)完成開發(fā)的自動駕駛技術，有多大比例可以直接復制到其他城市重復使用？我個人認為，即使底層算法是一樣的，但不是按照當?shù)靥卣鳌藴屎托枨笾匦麻_發(fā)，也無法實現(xiàn)通用。在這種情況下，您覺得是否有可能使用全球的大量數(shù)據(jù)來訓練出一個通用性的模型，可以較好地適用于不同的應用場景？這種思路具備可行性嗎？
李震宇：此前我們大多是針對不同地域的實際場景同步展開開發(fā)的，因此不同地區(qū)采用的算法之間可能存在較大差異，除了駕駛行為的差異之外，主要是因為不同地區(qū)的感知系統(tǒng)必須有所不同。舉例而言，在中國的道路上不可能看到袋鼠，也就不可能獲得對應的數(shù)據(jù)，袋鼠的數(shù)據(jù)必須到有袋鼠的地方才能獲得。但是未來隨著所做的地域越來越多，確實可以實現(xiàn)一定程度的借鑒。比如已經在某個地方見過袋鼠了，再到另一個有袋鼠的地方就能識別出來了。所以還是存在一般的規(guī)律可以挖掘，也可以通過在更多地方的積累使模型和算法具備較強的拓展性，當然前提是開發(fā)所需要的基礎數(shù)據(jù)必須足夠多。我認為在未來相當長的一段時間內，各地區(qū)的模型將處于交織狀態(tài)，即相互之間可能存在也應該實現(xiàn)一定程度的數(shù)據(jù)共享，但是一些差異性的壁壘將始終存在、無法避免。
自動駕駛對信息安全提出了更高要求
趙福全：您之前多次提到，汽車與手機、計算機等產品的最大區(qū)別在于，前者對安全性的要求更高。那么，在車輛實現(xiàn)自動駕駛成為智能網聯(lián)產品之后，汽車安全的內涵和原來相比有哪些不同？除了傳統(tǒng)的被動安全和主動安全外，我們還需要考慮哪些新型安全？汽車繼續(xù)發(fā)展所面臨的安全挑戰(zhàn)又會是什么呢？
李震宇：過去兩年百度內部針對自動駕駛討論得最多的就是安全，這和傳統(tǒng)的汽車安全不同，和傳統(tǒng)的互聯(lián)網安全也不同。我們充分認識到，在汽車行業(yè)安全就是前面的“1”，其他功能和屬性則是這個“1”后面的“0”，如果沒有了前面這個“1”，那么即使其他方面做得再好也還是等于“0”。比如同樣是信息安全，互聯(lián)網業(yè)務受到網絡攻擊，只是影響用戶體驗和企業(yè)經濟效益；而汽車一旦受到網絡攻擊，將直接影響車內乘員的人身安全，這是人命關天的大事。
基于這個認知，百度內部改變了自己的價值觀。原來百度的價值觀是用戶第一，現(xiàn)在則是安全第一、用戶為上。也就是說，當車輛安全和用戶體驗出現(xiàn)沖突的情景下，我們絕對要選擇安全；如果用戶自己要選擇不夠安全的功能，我們也會堅定拒絕。
同時，百度跨界進入汽車行業(yè)也將互聯(lián)網領域的安全概念即所謂信息安全帶入了進來。當前人類社會已經步入移動互聯(lián)時代，但我們發(fā)現(xiàn)，由于以前的汽車并不具備聯(lián)網功能，因此汽車產業(yè)的信息安全還比較薄弱，基本上仍處在非常初級的水平，這與未來產業(yè)的發(fā)展方向是不匹配的。百度進入汽車產業(yè)的使命之一，就是要幫助汽車行業(yè)把信息安全做得更好，因為我們有面對代碼篡改、網絡攻擊等信息安全挑戰(zhàn)的經驗和能力，這也意味著我們能為汽車產業(yè)帶來安全方面的新價值。也就是說，我們不僅從汽車產業(yè)學習到對于安全必須心存敬畏，而且我們也將為汽車產業(yè)的信息安全貢獻自己的力量。
趙福全：信息安全方面的工作都是百度自己在做嗎？還是說百度也和一些更專業(yè)的信息安全公司進行合作？像自動駕駛的信息安全這樣大的一個領域，百度恐怕很難覆蓋所有的方面吧？那么您認為，圍繞自動駕駛的信息安全，百度最有優(yōu)勢的切入點是在哪里？
李震宇：百度在信息安全領域有比較深厚的積累，因為我們日常需要防護自己的網站和系統(tǒng)，而且每天使用百度進行搜索的用戶規(guī)模相當大，這就要求我們必須具備較強的信息安全能力。事實上，百度確實也是一家在信息安全方面做得很好的互聯(lián)網公司。
而專業(yè)的信息安全公司，對百度來說更像是產業(yè)鏈上游的供應商，為我們提供一些基礎的技術保障。因為信息安全本來就是分為很多層級的，不同的企業(yè)負責做好相應層級的工作。比如汽車產品，既要與傳感器等零部件供應商協(xié)同，以確保關鍵零部件及總成的信息安全；也要與行業(yè)組織協(xié)同，共同制定整體的信息安全標準及規(guī)范。近期，我們和行業(yè)機構合作研究的汽車信息安全標準與規(guī)范也即將發(fā)布。
在自動駕駛領域，百度一共設立了四道防火墻，其中最大的一道防火墻建立在車輛與外部網絡之間。這既是因為原本車輛就有內部局域網，而對聯(lián)入外部網絡的關注度相對較低；也是因為百度自身更擅長汽車和外界環(huán)境的交互，即和互聯(lián)網、物聯(lián)網的交互。比如自動駕駛系統(tǒng)需要和交通信號燈進行信息交互，如果紅綠燈的信息傳輸出現(xiàn)錯誤或者被篡改，后果不堪設想。所以，我們需要優(yōu)先做好車輛與外部網絡聯(lián)接的信息安全。而針對車輛內部的局域網，我們可以直接借鑒以前在互聯(lián)網行業(yè)積累的經驗。
由于每次網絡攻擊都是層層滲透的，因此某個節(jié)點如果存在一點問題，可能恰好未經檢測而會被忽略。因此，我們需要主動和汽車產業(yè)鏈上下游的整車企業(yè)、零部件供應商進行有針對性的溝通，交流事關信息安全的技術訣竅。目前，Apollo已經發(fā)布了一系列檢測工具，如果大家嘗試使用就會發(fā)現(xiàn)，在車輛運行的全過程中，信息安全漏洞比比皆是。
三種機制有效平衡數(shù)據(jù)隱私和數(shù)據(jù)安全
趙福全：萬物互聯(lián)使數(shù)據(jù)可以有效采集，而人工智能源于數(shù)據(jù)的有效使用。無論是構建千人千面的外部服務生態(tài)，還是提供千車千面的個性化移動出行服務，都離不開海量數(shù)據(jù)的采集、傳輸和使用。而數(shù)據(jù)本身具有一定隱私性，這實際上對數(shù)據(jù)的安全性提出了更高的要求。比如車輛在自動駕駛過程中需要時時刻刻進行大量的數(shù)據(jù)交互，如果過分強調隱私保護，就不能很好地進行數(shù)據(jù)共享；如果要進行數(shù)據(jù)共享，企業(yè)就必須確保在采集、傳輸和使用全過程中的數(shù)據(jù)保密和安全。在您看來，企業(yè)應該怎樣平衡好數(shù)據(jù)隱私和數(shù)據(jù)共享之間的關系，以更好地推動產業(yè)進步？
李震宇：百度主要通過三種機制來平衡這兩者之間的關系。第一，建立有效的數(shù)據(jù)管理機制。在這個機制下，我們將在符合國家法規(guī)和行業(yè)規(guī)定的前提下，建立具有百度特點的內部治理制度，真正做到數(shù)據(jù)管理的有據(jù)可依。第二，借助技術突破嘗試解決隱私問題。百度始終是一家高科技公司，我們將嘗試開發(fā)及改良技術來實現(xiàn)數(shù)據(jù)的加密化和去隱私化。第三，通過加強宣貫來提升參與者的安全意識。因為在技術開發(fā)的過程中，參與其中的工程師、產品經理等業(yè)務人員都能接觸到隱私數(shù)據(jù)，因此必須提高他們的法律意識，知道怎樣做才是合法合規(guī)地采集、傳輸、儲存和利用數(shù)據(jù)。目前，這三種機制已經在百度內部發(fā)揮了積極的作用，我們自己比較認同其實踐效果。
趙福全：下面一個問題，在使用數(shù)據(jù)的過程中，百度如何判斷這是好數(shù)據(jù)還是壞數(shù)據(jù)？比如使用無效的垃圾數(shù)據(jù)甚至是假數(shù)據(jù)來訓練算法模型，肯定會帶來很嚴重的后果。為了避免這種情況，百度是怎樣對數(shù)據(jù)進行篩選、清洗和過濾的呢？
李震宇：正像您說的，數(shù)據(jù)至關重要，因為深度學習在本質上是基于數(shù)據(jù)驅動，而非基于規(guī)則驅動的。所以如果輸入的是垃圾數(shù)據(jù)，那產出的一定是垃圾結果。比如說，我們基于數(shù)據(jù)訓練自動駕駛模型的時候，輸入不同司機的駕駛行為數(shù)據(jù)，就會產生不一樣的自動駕駛行為。因此，我們選擇從首汽約車等平臺上采集和選取一些駕駛行為良好的數(shù)據(jù)，然后再輸入到模型中進行訓練。在這個過程中，由于數(shù)據(jù)量非常巨大，我們也只能在宏觀層面把握這些數(shù)據(jù)的質量，而在微觀層面有時并不一定能分析得十分清楚。
趙福全：如果數(shù)據(jù)樣本量非常大，只要能夠確保絕大多數(shù)數(shù)據(jù)都是好數(shù)據(jù)，即確保有好的數(shù)據(jù)源，那么個別的壞數(shù)據(jù)就會被稀釋掉，對整個模型訓練結果的影響也就微乎其微了。但是如果數(shù)據(jù)樣本量比較小，模型訓練結果還是存在出現(xiàn)很大偏差的風險吧？
李震宇：確實如此。因此，企業(yè)實際面臨的更大問題是如何獲取到所謂的“黃金數(shù)據(jù)”。比如，我們可能比較容易獲得大量滿足99.99%或99.999%，即所謂“4個9或5個9”標準的好數(shù)據(jù)，但對于獲得滿足“9個9”標準的好數(shù)據(jù)，我們目前還沒有找到較為成熟可行的方法。
具體到Apollo平臺，當我們以開放的心態(tài)歡迎更多伙伴來參與時，這些伙伴就會為平臺貢獻更多的數(shù)據(jù)，但是這些數(shù)據(jù)的質量差異也會很大?？赡苡行┦呛脭?shù)據(jù)，也可能有些并不是好數(shù)據(jù)，不過這是企業(yè)為了獲得開放帶來的收益而不得不付出的代價。
未來無人駕駛將重新定義汽車產品、交通體系和生活方式
趙福全：智能化網聯(lián)化不只是汽車產業(yè)、也是整個人類社會未來的發(fā)展趨勢，從互聯(lián)網到物聯(lián)網升級帶來的美好前景尤其值得所有從業(yè)者為之努力。接下來請您盡情暢想一下，十年以后，基于自動駕駛和智能座艙構建的智能網聯(lián)汽車究竟會是什么樣子？
李震宇：十年后，智能網聯(lián)汽車肯定和現(xiàn)在的汽車大不一樣，其差別就像智能手機和功能手機一樣大。由此，我們現(xiàn)在所能想到的場景、需要使用的功能都會發(fā)生很大的變化。比如我們可以坐在車里看電影、叫外賣。當然，還會有許多場景是我們現(xiàn)在想象不到的，包括基于車載信息終端實現(xiàn)的辦公、娛樂和生活服務等。
同時我相信十年后，很多人不一定愿意購買私家車了，而是會選擇使用無人駕駛的共享汽車。到了無人駕駛汽車大行其道的時候，駕駛汽車可能會變得像現(xiàn)在騎馬一樣。過去騎馬是一項出行的技能，而現(xiàn)在騎馬是一種奢侈的運動。雖然十年之后，人駕駛汽車應該還不會到這種地步，但是這樣的場景未來一定會實現(xiàn)。
趙福全：愿景是美好的，不過業(yè)界同仁可能更關心達成愿景的時間表。就以十年為限，您認為屆時自動駕駛將發(fā)展到什么程度？您估計L4級以上的自動駕駛汽車會達到多大比例？無人駕駛出租車會在五道口、王府井這樣復雜的交通環(huán)境下實現(xiàn)嗎？此外，隨著人工智能的進步，未來無人駕駛汽車如果在任何危險場景下都能有效保護人的安全，這是否意味著中國乃至全世界的交通文明都會出現(xiàn)飛躍？
李震宇：我個人認為，十年后無人駕駛汽車應該已經在汽車出行中占據(jù)了一定的比例。目前我們的交通場景包含乘坐地鐵、公交、出租車等，未來乘坐無人駕駛汽車出行將會成為一種新的交通場景。
如果參照出租車的情況，我估計十年后無人駕駛出租車的比例能夠占到十分之一左右。比如現(xiàn)在北京有近七萬輛的出租車，十年后就會有約七千輛無人駕駛出租車。我想數(shù)量上肯定能達到幾千輛，當然在實際運營中，可能還只能做到在一定區(qū)域內停車接送客人。而且正如您所說的，隨著不同的交通方式與參與主體之間彼此互相適應，后續(xù)無人駕駛的發(fā)展進程還將更快，并最終帶來整個人類交通系統(tǒng)的根本性改變。
趙福全：那么十年之后，您判斷智能座艙將會發(fā)展到什么程度？需要思考的是，雖然智能座艙會讓人在未來汽車上享受到更多更方便的服務，但到那個時候，整個社會的網聯(lián)化智能化程度也會空前提高。受此影響，人會不會變得更“宅”了，導致乘車需求大為減少？
李震宇：汽車座艙現(xiàn)在已經開始被重新定義了；而未來在汽車充分實現(xiàn)智能化網聯(lián)化的前景下，智能座艙與自動駕駛相結合，將使其內涵出現(xiàn)更具顛覆性的變化。十年之后，我們購車或者坐車時就不一定僅僅是為了出行，也可能是為了獲得可以工作、娛樂和休息的移動空間，并將其與出行有效地結合起來。在這種情況下，我們與智能座艙之間會有更多的互動，而智能座艙也會滿足我們更多的需求。比如屆時車內空間封閉性更好，音響效果更佳，并且可以很方便地調出所需的歌曲，我們?yōu)槭裁催€要去KTV唱歌呢？
至于說到人越來越“宅”的問題，這確實會在一定程度上減少出行需求。不過與此同時，智能網聯(lián)汽車將使人的移動空間變得更大，并讓更多人都能享受到汽車出行帶給生活的便捷和快樂?，F(xiàn)在很多人由于不會開車，其日常生活半徑非常?。坏俏磥聿粫约安荒荛_車的人，包括老人、孩子和殘疾人等，都能夠隨時使用無人駕駛汽車出行，由此更多人的生活半徑其實會變得更大。
趙福全：最后，就汽車產業(yè)或者說移動出行產業(yè)總體而言，十年之后，您覺得百度的核心業(yè)務會有哪些？商業(yè)模式又會是什么樣的？
李震宇：首先非常幸運的是，百度的使命恰好與汽車產業(yè)未來的發(fā)展方向緊密相關。百度的使命是以科技創(chuàng)新讓復雜的世界變得更簡單，而駕駛汽車本身是非常復雜的事情，未來正需要自動駕駛技術使這件事情變得簡單。毫無疑問，無人駕駛汽車的時代終會到來，而百度要為這一天的早日到來做出重要貢獻，這讓我們對目前所做的工作充滿熱情。
等到十年之后，我相信百度的一系列核心技術，包括人機交互、智能座艙、自動駕駛以及汽車大腦等，都將成為行業(yè)的引領者。而在重新定義汽車產品以及重新定義交通體系的過程中，百度也將成為重要的參與者。
上述這些聽起來好像和現(xiàn)在并沒有太大不同，但當汽車產業(yè)真正發(fā)生巨變之后，能夠成為其中重要的引領者和參與者，百度的能力肯定要比現(xiàn)在強大得多，這絕不是量的積累，而將是質的改變。
趙福全：時間過得很快，已經和李總交流了一個半小時。當前新一輪科技革命正在驅動汽車產業(yè)發(fā)生全面重構，使原本就高度復雜的汽車產業(yè)變得愈發(fā)復雜，產業(yè)邊界不斷擴展，機會無處不在。正因如此，今年我們欄目談“汽車產業(yè)創(chuàng)新”的時候，不僅邀請了整零車企，也邀請了百度、阿里、騰訊這些互聯(lián)網公司來進行交流，這本身就是產業(yè)變革的重要體現(xiàn)。因為當前汽車產業(yè)不僅需要不斷完善原有的要素，而且需要諸多領域新力量的加盟，更需要新舊力量攜手把汽車產業(yè)這塊蛋糕做大、做好。
展望未來，汽車將成為萬物互聯(lián)的集大成者和各種先進技術應用的載體。因此，在汽車產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的過程中，需要持續(xù)加強軟件的能力，并使其與硬件完美融合；需要整個交通體系的智能化升級，為智能汽車提供有力支撐；還需要智慧城市建設的科學規(guī)劃與合理布局，使汽車與城市內的其他硬件、軟件實現(xiàn)充分互聯(lián)。而這些需求恰恰為百度等互聯(lián)網企業(yè)跨界進入汽車產業(yè)，帶來了空前的歷史機遇。
兩年前，響百度發(fā)布Apollo計劃時曾在汽車行業(yè)內引起很大反。Apollo代表著百度的夢想，也標志著百度已經積極投身于本輪汽車產業(yè)的顛覆性變革中，并將努力發(fā)揮其舉足輕重的作用。經過兩年多的快速發(fā)展，Apollo計劃的初衷沒有改變，并且結合具體實踐有了更深刻的內涵和認知。其中很重要的一點是，百度充分認識到必須以更加開放的心態(tài)來接納更多的合作伙伴，因為只有通過開放才能獲得更多的資源，從而更好地推動開放平臺的不斷發(fā)展和壯大。
實際上，本輪汽車產業(yè)變革遠不是某幾個硬件或者軟件升級的問題，也不是某幾項新技術突破的問題，而是改變原有產業(yè)結構、形成全新產業(yè)生態(tài)的問題。因此，在把握產業(yè)變革機遇的過程中，需要不同主體進行有效分工協(xié)作，共同發(fā)揮合力。既要把車造得更好，也要讓車更智能，還要確保車輛運行在更加智能的大環(huán)境里。為此我之前專門提出了“1+1+1”的發(fā)展模型，指出整零車企、信息通信及其他高科技公司、各級政府這三方力量缺一不可，必須各司其職，才能真正推動智能網聯(lián)汽車的快速發(fā)展。特別需要強調的是，政府的作用不可替代，因為只有政府方能提供智能網聯(lián)汽車的法規(guī)標準體系、測試示范支持以及相關基礎設施升級。而百度在實踐中也得到了同樣的認識，正如李總剛剛講到的，百度要和整零車企以及政府緊密結合、通力合作。在此背景下，整車企業(yè)、零部件供應商、科技公司等都需要基于自身核心優(yōu)勢，重新確定自己在未來產業(yè)生態(tài)中的最佳定位。
目前的情況是，汽車產業(yè)未來發(fā)展的終極目標已經明確，但是在某個時間節(jié)點究竟會發(fā)生多大變化還是未知數(shù)。因此，每家企業(yè)應該著力培育的核心能力和參與競爭協(xié)作的商業(yè)模式，還存在著很大的不確定性，必須在實踐中不斷摸索前行。這對于所有參與到汽車產業(yè)變革中的各類企業(yè)而言，既是巨大的挑戰(zhàn)，也是巨大的機遇。無論如何，我們都應該堅信，汽車智能化網聯(lián)化是產業(yè)發(fā)展的大勢所趨，未來的汽車一定會更聰明、更貼心、更完美，從而更好地為人類提供無憂、高效和快樂的出行服務。
面對未來汽車及出行產業(yè)變革的前景，百度已經找準了自己的定位和著力點，即提供全面支撐自動駕駛的汽車大腦，這將是百度全力以赴必須掌握的關鍵技術，也將是百度未來搶占戰(zhàn)略制高點、構建企業(yè)核心競爭力的最大支撐之一。
今天，我們正處在一個最好的時代，因為產業(yè)有太多的發(fā)展機遇；但同時，我們也處在一個最壞的時代，因為產業(yè)也有太多的嚴峻挑戰(zhàn)。特別是自身資源有限的情況下，企業(yè)如何在不斷擴展的汽車產業(yè)形成有特色的核心競爭力，這是必須認真思考并解決的難題。顯然，企業(yè)必須充分開放、廣泛合作，借助其他企業(yè)的優(yōu)勢，才能有效彌補自身的短板。反之，封閉發(fā)展的企業(yè)將在未來的競爭中逐漸喪失競爭力。為此，Apollo平臺未來將會更加開放，通過廣納合作伙伴、利用各方資源來提升百度自身的核心能力，推動汽車產業(yè)朝著無人駕駛的變革方向不斷加快前進。
最后，感謝李總參與我們的欄目。希望在李總的帶領下，百度智能駕駛事業(yè)群組今后能夠實現(xiàn)更好的發(fā)展，并為汽車產業(yè)創(chuàng)新做出更大的貢獻。
李震宇：謝謝趙院長。
來源：鳳凰汽車網
