創(chuàng)業(yè)這件事，真的是一會兒在天堂，一會兒在地獄。但我沒有后悔，因為愛馳一直在既定的道路上向前邁進，走過的路、獲得的成果，就是我們繼續(xù)前進的最大動力。
核心觀點摘錄
【時而天堂時而地獄】
創(chuàng)業(yè)這件事，真的是一會兒在天堂，一會兒在地獄。但我沒有后悔，因為愛馳一直在既定的道路上向前邁進，走過的路、獲得的成果，就是我們繼續(xù)前進的最大動力。
【單純講情懷是沒有意義的】
不是說不能與消費者產生共鳴，但是必須先滿足消費者的基本需求，這種需求一定是實實在在的產品和服務，因為消費者掏錢就是要買這些，而不是要買企業(yè)的情懷。
【喜歡最重要】
新一代消費者做出購車決定的原因，主要并不取決于這款車是電動車還是燃油車，而是取決于車企提供的產品是不是讓他們喜歡，是不是達到了他們的心理預期。
【別給消費者添麻煩】
現(xiàn)在消費者需要的是不會給自己添麻煩的汽車產品和服務，要圍繞消費者構造生態(tài)、確保信息充分對稱，并提供實時在線的產品和高度便利的服務。
【新創(chuàng)車企不是在開辟新行業(yè)】
新創(chuàng)車企經營的仍然是車企，要在汽車產品基礎上尋求變革，注入新元素，而非開辟一個全新的行業(yè)。因此，行業(yè)基本規(guī)律必須尊重，基礎能力必須具備。
【“想與不想”】
愛馳汽車是真的想往前跑，而傳統(tǒng)車企未必想跑。而且競技狀態(tài)有別，我們沒有任何負擔，而傳統(tǒng)車企身上還有包袱，不能義無反顧，而且他們也沒有完全聚焦在一條跑道上。
【“新四化”拉近了起跑線】
在電動化領域，傳統(tǒng)車企之前雖然沒有起跑，但起跑線是在我們前面的?！靶滤幕敝徊贿^使我們這些新創(chuàng)車企的起跑線距離他們近了一些而已。
【瞄準的是2500萬輛的汽車市場】
我們所做的嘗試是汽車行業(yè)供給側結構性改革，即用我們全新的產品打動新一代消費者，所瞄準的并不是當前120萬輛的新能源汽車市場，而是2500萬輛的整個汽車市場。
【市場驅動的真實狀態(tài)】
從汽車產品結構上看，新能源汽車今后仍將是汽車市場增長的強驅動力；另一方面，未來新能源市場將會逐步進入市場驅動的真實狀態(tài)。
【取決于短板】
雖然每家企業(yè)都有自身的優(yōu)勢，但是最終的競賽成績取決于企業(yè)的短板?，F(xiàn)在來看，一些較早進入新能源汽車領域的企業(yè)，可能未必有效彌補了自己的短板。
【創(chuàng)新的代價】
伴隨著“新四化”產生的新問題，在某種程度上也是創(chuàng)新的代價。
【不能靠英雄主義】
汽車產業(yè)更強調團隊作戰(zhàn)，而不能靠個人英雄主義；要把車做好，我們需要方方面面的優(yōu)秀人才。
對話正文
趙福全：鳳凰網的各位網友，大家好！歡迎來到鳳凰網汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是本欄目主持人、清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天非常榮幸邀請到愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強先生。
付強：各位網友，大家好！我是付強，非常有幸與趙教授在這里對話。
趙福全：付總，我們本季欄目的主題是“汽車產業(yè)創(chuàng)新”。新一輪科技革命正在驅動汽車產業(yè)發(fā)生深刻變革，正是在此大背景下，一批像愛馳汽車這樣的初創(chuàng)企業(yè)涌現(xiàn)出來。作為愛馳的領軍人，請您先為各位網友簡單介紹一下，愛馳汽車創(chuàng)建的背景、目前的規(guī)模以及發(fā)展的情況。
初創(chuàng)企業(yè)的團隊需要有良好的組合
付強：可能網友們對愛馳汽車還比較陌生，因為我們是一家初創(chuàng)企業(yè)，不過我希望再過兩三年，愛馳汽車能夠成為一家比較知名的企業(yè)。
愛馳汽車創(chuàng)辦于2017年2月，誕生在汽車行業(yè)向“新四化”轉型的大背景下。2016年下半年，我們開始組建團隊。早期的創(chuàng)始成員對未來汽車行業(yè)的認識基本趨同，大家一致認為“新四化”一定會到來，這將是難得的創(chuàng)業(yè)機會。實際上，對于我們這些原本在傳統(tǒng)汽車企業(yè)打拼的人來說，能夠認識到并且敢于進入新變局，這本身是有一定難度的。
愛馳汽車早期創(chuàng)始團隊中的很多人原來都在傳統(tǒng)車企擔任要職，應該說，我們擁有一個比較好的組合。我作為聯(lián)合創(chuàng)始人，汽車專業(yè)研究生畢業(yè)之后就進入汽車企業(yè)，曾經長期負責市場一線的管理工作；另一位聯(lián)合創(chuàng)始人谷峰，此前是上汽集團的副總裁和CFO（首席財務官），他在汽車金融和財務管理方面有很強的背景；早期創(chuàng)始人當中還有研發(fā)、供應鏈以及制造等方面的資深人才；除此之外，我們也有來自于人工智能、互聯(lián)網行業(yè)的專業(yè)人才。
目前，愛馳汽車的團隊匯集了傳統(tǒng)汽車、人工智能以及互聯(lián)網等行業(yè)的頂尖人才。因為我們深知，汽車產業(yè)更強調團隊作戰(zhàn)，而不能靠個人英雄主義，要把車做好，我們需要方方面面的優(yōu)秀人才。
趙福全：愛馳汽車成立以來做了哪些工作？現(xiàn)在你們達到了什么規(guī)模？有多少員工？其中研發(fā)人員占多少？
付強：從2017年2月到現(xiàn)在，我們用了將近三年的時間打造了一個全新平臺，完成了第一款車型的開發(fā)，建成了一座現(xiàn)代化工廠，構建了上游供應鏈體系，并進行了海外布局。目前，愛馳的第一款產品馬上就要上市了，同時我們還有兩款產品在研發(fā)中，對于未來的技術路線，我們也做了儲備。特別值得一提的是，愛馳在創(chuàng)建之初就立志借助汽車“新四化”的契機走出國門，完成幾代中國汽車人的夙愿，我們的首款產品就有歐版車型，屆時將在歐洲和國內同步交付。
今年8月，愛馳通過混合所有制改革成為一家老國企——江鈴控股的大股東，持股50%。如果不考慮江鈴控股的人員，愛馳汽車的員工總數目前約為1500人，其中一線研發(fā)人員有600人；服務于一線產品研發(fā)的人員有800人；還有一些市場和客戶端的一線人員?？傮w上，輔助人員比較少，全員都要創(chuàng)造效益，這是我們在創(chuàng)立企業(yè)的過程中一直堅持的理念。相比于其他新創(chuàng)車企，愛馳汽車的人數可能是最少的，但是我們的工作效率是很高的。
趙福全：愛馳汽車是在汽車產業(yè)變革的大背景下，源自于“老”汽車人的“新”夢想，致力于抓住空前歷史機遇、實現(xiàn)產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的一家新創(chuàng)車企。創(chuàng)立至今近三年的時間，愛馳完成了很多實實在在的工作，近期首款產品很快就要投放市場了。
當前，汽車產業(yè)涌現(xiàn)出一批造車新勢力，也經常有一些新舊車企比較之類的討論。其實按照我的理解，一方面新舊只是一個相對的概念，只要之前沒有造車、現(xiàn)在開始造車的企業(yè)都可以稱為造車新勢力。就像20年多前剛進入汽車行業(yè)的自主品牌車企一樣，當時它們也是新勢力。任何企業(yè)總要經歷一個由“新”到“舊”的發(fā)展歷程。因此，從產業(yè)角度講，我們大可不必把“新舊”的劃分看得那么重。
另一方面，最近才加入賽道的造車新勢力，盡管誕生在產業(yè)變革的歷史機遇期，必須具有創(chuàng)新元素，但是作為車企首先還是要把車造好。因此，從企業(yè)角度講，“新舊”還需要有效結合。剛剛付總也談到，愛馳汽車有很多來自傳統(tǒng)車企的骨干，您本人就是傳統(tǒng)車企的代表性人物之一，汽車科班出身，精于市場和銷售；谷峰也來自傳統(tǒng)車企，強項是金融和財務管理，而造車正需要龐大的資本支撐。同時，愛馳也招攬了大批互聯(lián)網、人工智能領域的優(yōu)秀人才，從而實現(xiàn)了團隊的良好組合。
當然無論如何，新創(chuàng)車企還是要抓住汽車“新四化”的機會，否則也就沒有必要選擇在此時造車了。那么，新一輪科技革命究竟會給汽車產業(yè)帶來哪些變化？汽車產業(yè)變革到底會產生哪些機會？作為新創(chuàng)車企的領軍人，請您分享一下自己的認識和判斷。
“新四化”拉近了新舊車企的起跑線
付強：關于汽車“新四化”，有不同的說法，目前業(yè)內比較有共識的是電動化、智能化、網聯(lián)化和共享化?？偟膩砜?，汽車“新四化”是相互關聯(lián)、互為支撐的，例如電動化為智能化提供了很好的基礎，網聯(lián)化又為共享化創(chuàng)造了便利的條件。如果這四化只有一化發(fā)生，對汽車行業(yè)會有一定影響，但不會產生太大的沖擊。現(xiàn)在是四化一起發(fā)生，就會產生顛覆性的改變。
首先是電動化，一方面降低了造車的門檻，另一方面又拉近了新選手和老選手的起跑線。當然，不能說二者目前已經在同一起跑線上了。我來自于傳統(tǒng)車企，非常清楚傳統(tǒng)車企在電動化方面的技術積累不是今天才開始的，它們早有儲備，只是用不用的問題。也就是說，傳統(tǒng)車企之前雖然沒有起跑，但它們的起跑線是在我們前面的。電動化只不過使我們這些新創(chuàng)車企的起跑線距離它們近了一些而已。
智能化也是同樣的情況。不過，在這方面我認為可能兩類企業(yè)的起跑線差距更小，距離更近。傳統(tǒng)車企過去對這些技術也沒有太多關注，因為之前大家普遍認為，做智能不應該是汽車企業(yè)的工作。
再到網聯(lián)化和共享化，新舊車企之間的差距就更小了。應該說，“新四化”的這幾方面內容，越是往后，大家的起跑線就離得越近。而傳統(tǒng)車企由于體量大、轉身難，剛跑起來的時候往往速度不快，這就給了新創(chuàng)車企一定的機會。
我們之所以選擇創(chuàng)業(yè)，原因就在于此。當初我們認識到了產業(yè)變革的發(fā)展趨勢，然而盡管也在企業(yè)身居要職，但我們還是沒有辦法付諸實踐。因為對于大企業(yè)來說，要真正邁出變革性的腳步必須非常謹慎，需要觀察很長的時間。既然認識到了變革必然發(fā)生，而在原來的企業(yè)內又無法行動，那就不如自己出來嘗試。
而愛馳能夠在這么短的時間內把汽車行業(yè)各方面的人才聚集在一起，也證明了業(yè)內不少有識之士都對“新四化”的發(fā)展趨勢有著相似的認識。比如我與谷峰走到一起，也是在一次偶然的交流中發(fā)現(xiàn)彼此的看法完全一致，最終一拍即合，決定一起出來創(chuàng)業(yè)。實際上，我們倆原來的工作軌道可以說是平行的，并沒有什么交集。
趙福全：其實并不是傳統(tǒng)車企對于“新四化”完全沒有認知，只不過要真正采取行動確實并不容易。說到底，這還是一個認知程度的問題，對變革的認識深度決定了企業(yè)決策的堅定性，進而影響投入資源的力度以及最終取得的成果。
由于在傳統(tǒng)車企中，您感覺企業(yè)的行動比較緩慢，又不想失去這個千載難逢的機會。所以唯一能做的事情，就是自己來當老板，把所有需要的資源組織起來，沿著變革的方向加快行動。這就是您出來創(chuàng)業(yè)的初衷。
同時，造車不是一個人就能完成的事業(yè)。您在籌劃階段就要思考能否找到足夠多的志同道合者。結果您發(fā)現(xiàn)很多傳統(tǒng)汽車人可謂“英雄所見略同”，大家對未來的判斷總體上是一致的，只是在細節(jié)上略有差別。您和谷峰能夠一拍即合，就充分說明了這一點。這進一步增強了您創(chuàng)業(yè)的信心。
當然，您對新舊車企的能力差距有非常清醒的認識。很多傳統(tǒng)車企在電動化方面都有技術儲備，包括電池、電機、電控，而在智能化、網聯(lián)化方面，起點也比新創(chuàng)車企高。不過這種差距并沒有其他領域那樣大，電動化使造車門檻大幅下降，而網聯(lián)化、智能化和共享化也并非傳統(tǒng)車企的強項。更重要的是，面向未來的產業(yè)變革，您認為新創(chuàng)車企在認知和決心的程度上超過傳統(tǒng)車企，因此投入的資源會更多，行動的速度會更快，這樣在起跑線相距不遠的情況下，新創(chuàng)車企跑得快一些，就有機會搶占未來的戰(zhàn)略制高點。
我之前曾經講過，變革的能力來自于變革的行動，而變革的行動來自于變革的認識。反之，如果沒有認識，即使有能力也不會行動，那就等同于沒有能力。從一開始創(chuàng)業(yè)，您就深知新創(chuàng)車企還不具備和傳統(tǒng)車企同樣的能力，但是基于對未來趨勢的深刻認識，您相信可以通過投入資金、搭建平臺、聚攏更多的有識之士，一起努力來形成所需的能力。
付強：是這樣的。我們還是以賽跑來類比，并不是說愛馳汽車的起跑線在傳統(tǒng)車企前面，而是說兩者之間的距離很近。實際上，對于一些互聯(lián)網背景的新創(chuàng)車企來說，可能某些方面的起跑線還在傳統(tǒng)車企前面。此外，大部分傳統(tǒng)車企都是鍛煉多年的老運動員，從體格上看，肯定也比愛馳汽車這樣的新運動員好。如果說傳統(tǒng)車企已經是國際頂級選手了，那么愛馳目前可能還只是一名業(yè)余選手。
不過重要的是，愛馳汽車是真的想往前跑，而傳統(tǒng)車企不一定想跑；而且，我們跑起來沒有任何負擔，而傳統(tǒng)車企跑起來身上還背著包袱。也就是說，我們和他們的競技狀態(tài)完全不同，第一，他們不是義無反顧地往前跑；第二，他們也沒有完全聚焦在一條跑道上。我認為，這樣的描述至少對愛馳來說是完全適用的。對于其他新創(chuàng)車企，比如一些互聯(lián)網背景更強的企業(yè)，可能情況有所不同。這些企業(yè)在造車方面，起跑線要遠遠落在傳統(tǒng)車企后面，而在互聯(lián)網方面，可能卻是在前面的。
新能源汽車將是中國汽車市場的強驅動力
趙福全：面對產業(yè)變革，每家企業(yè)由于能力和背景不同，都有各自不同的優(yōu)勢。像您來自傳統(tǒng)車企，對造車本身有很深的理解。與傳統(tǒng)車企相比，您領導下的愛馳汽車沒有歷史負擔，是清零之后再出發(fā)，在創(chuàng)業(yè)之初就下定了擁抱未來、誓死一搏的決心。而對于那些互聯(lián)網背景的新創(chuàng)車企來說，其網聯(lián)化能力可能比愛馳強，但是造車能力就不一定趕得上愛馳，至少對造車的認識跟您相比會有一定的差距。
無論如何，要想真正把握住未來產業(yè)變革的機遇，首先必須把車造好，然后還必須加入新基因和新元素，兩者缺一不可。造好車是傳統(tǒng)車企多年積累形成的優(yōu)勢，而注入新基因和新元素，也就是智能和網聯(lián)等內容，則是傳統(tǒng)車企亟需彌補的部分。相比之下，擁有互聯(lián)網背景的新創(chuàng)車企，亟需把造好車的功課補足，而在注入新基因和新元素方面，這些企業(yè)可能具有一定優(yōu)勢，但很多內容同樣需要新的投入。所以，每類企業(yè)都應該把自己的優(yōu)勢用足，同時加緊彌補劣勢。當然，在這個過程中，最終還是要看企業(yè)擁抱未來、投入資源的決心。
下面一個問題，經過三年的努力，愛馳汽車的首款產品很快就要上市了，然而現(xiàn)在正好遭遇到中國汽車市場的整體下滑。2018年是中國新車銷量28年來首次出現(xiàn)負增長，2019年的情況也沒有好轉。有人說中國汽車市場正在經歷嚴冬，還有人說這還只是初冬，真正的嚴冬還沒有到來。不管怎樣，汽車市場整體形勢不太景氣是客觀事實。在這種情況下，您如何看待新創(chuàng)車企的市場環(huán)境？愛馳會因此調整原有的銷售計劃嗎？
付強：關于市場形勢，我是從兩個方面來看的。第一，汽車市場整體增長與否，與新能源汽車市場增長與否是兩回事。今年從汽車市場的整體情況來看，1-10月的汽車銷量仍在繼續(xù)下降，但是新能源汽車相較去年同期，仍然有所增長，特別是純電動車的增幅最大。這一減一增，從市場結構的角度看，對專注于新能源汽車的新創(chuàng)車企更有利。
當然，進入到8月后，新能源汽車的銷量也出現(xiàn)了同比下降，而且降幅達到兩位數。不過我認為，這種情況主要是由短期性因素造成的，例如國V轉換到國VI、新能源汽車補貼退坡等，在這些政策變化的時間節(jié)點前，都會造成市場的虹吸現(xiàn)象。即有些消費者把購車計劃提前了，需求提前釋放，之后的市場就會出現(xiàn)疲軟，這種現(xiàn)象是很普遍的。所以，還是應該從更長的時間段來審視新能源汽車市場的發(fā)展。
第二，財政補貼進一步退坡之后，新能源汽車的消費結構正在發(fā)生很大變化。其中受退坡影響最大、減少比較多的車型是A00級的純電動微型車。而從整個汽車市場的情況來看，微型車的需求本來就不強。這說明以前A00級電動車的銷量高，是由于政策驅動或者說補貼驅動造成的。目前，汽車市場總體上銷量最大的是A級車型，包括A級轎車和A級SUV。在新能源汽車補貼完全取消之后，我相信其市場需求也將會回歸自然狀態(tài)，即與汽車市場的總體需求相類似。
也就是說，一方面，從汽車產品結構上看，新能源汽車今后仍將是汽車市場增長的強驅動力；另一方面，未來新能源市場將會逐步進入市場驅動的真實狀態(tài)，屆時很可能與汽車市場總體需求一樣，A級車將大行其道。所以，未來幾年，真正符合市場需求的新能源汽車產品仍將有廣闊的發(fā)展前景。對于中國的新能源汽車市場，特別是愛馳即將切入的A級車細分市場，我非常樂觀、充滿信心。
發(fā)揮長板優(yōu)勢的同時必須有效彌補短板
趙福全：目前一些新創(chuàng)車企遇到了不少困難，對此您是怎樣看的？后續(xù)愛馳會不會遇到類似的困境？
付強：實際上，所有企業(yè)在經營過程中都會遇到各種困難，問題的關鍵在于導致一些困難出現(xiàn)的內在原因是什么，可不可以規(guī)避？我認為，雖然每家企業(yè)都有自身的優(yōu)勢，或者說長板，但是最終的競賽成績并不取決于企業(yè)的長板，而是取決于企業(yè)的短板。長板很長不是問題，這說明優(yōu)勢明顯，但是短板太短肯定不行，因為劣勢過大必然會拖后腿。現(xiàn)在來看，一些較早進入新能源汽車領域的企業(yè)，可能未必有效彌補了自己的短板。
當然，并非所有的新創(chuàng)車企都是真正按照“新四化”的方向在發(fā)展，如果沒有按照這個方向發(fā)展，那就不會形成長板，也談不上彌補短板了。而如果新創(chuàng)車企確實堅定不移地朝著“新四化”的方向前進，那就要分析，是不是短板太短導致它們陷入了困境。比如，A公司可能在互聯(lián)網方面有優(yōu)勢，但在造車基本能力方面存在明顯不足；或者B公司可能在服務客戶方面是長板，但在運營管理層面短板明顯。這樣企業(yè)的最終表現(xiàn)都會受到很大的影響。因此，新創(chuàng)車企必須充分認識到，我們經營的仍然是一家汽車企業(yè)，我們要做的是在汽車產品的基礎之上尋求變革、注入新元素，而不是去開辟一個全新的行業(yè)。對新創(chuàng)車企來說，汽車產業(yè)的基本規(guī)律必須尊重，汽車產業(yè)所需的基礎能力必須具備。這就要求新創(chuàng)車企從創(chuàng)業(yè)之初，就要有實現(xiàn)長短板平衡的戰(zhàn)略認識，并始終為之努力。
對于愛馳而言，在造車基本能力方面我們是合格的，因此應該不會像前面一些企業(yè)那樣遇到這方面的問題?，F(xiàn)在，我們著力解決的是如何把自己的長板做得更長。為此，我們在戰(zhàn)略規(guī)劃、未來布局和技術儲備等方面已經開展了一系列工作。
趙福全：我認同您的觀點，企業(yè)既要把自身的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，又要把自己的短板有效彌補，畢竟制造業(yè)遵循的不是長板效應而是短板效應。如果車造不好，其他方面的體驗再好也沒有用。那么，基于此前一些新創(chuàng)車企的經驗與教訓，您覺得愛馳汽車的短板可能在哪里？又應該如何盡快補足呢？
付強：其實所謂的長板和短板，并不是企業(yè)自己認為的，而是要由消費者來認定。從消費者角度看，汽車市場整體銷量為什么下降？很多人講，是因為經濟原因造成消費者購買力下降。我個人不太贊同這種觀點。我認為，汽車銷量的下降是結構性問題，或者說是供給側的問題。
當前市場上出現(xiàn)了一種趨勢——購車人群老齡化，這是不合邏輯的。因為年輕一代，也就是獨生子女的一代，本應成為汽車增量市場的主要消費人群，他們已經陸續(xù)成年，且家庭經濟條件遠好于父輩。然而現(xiàn)實情況是年紀較大的消費人群在更換舊車，年輕一代的消費人群卻沒有購置新車。這導致汽車市場只有存量置換部分，而增量部分卻增長乏力，整體銷量自然就會下降了。
那么，為什么本應購置新車的消費人群不愿意出手呢？我覺得，并不是他們的購買力不足，更不是他們不需要汽車，主要還是因為現(xiàn)有的產品和服務與他們的期待不符。新一代消費者與我們這代人完全不同，他們對汽車產品的要求不僅僅是代步，也不像之前消費者那樣以汽車作為身份、地位的象征。除了代步功能外，他們更在意的是“有趣”。也就是說，汽車一定要符合他們的生活方式，產品要互聯(lián)、要智能、要“酷”，服務要透明、要便捷、要“簡單”。反觀現(xiàn)在的絕大多數汽車產品和服務都并非如此，因此新一代消費者的購車意愿就下降了。
新一代消費者需要“簡單”的產品
付強：回到剛才的問題，愛馳汽車必須把新一代消費者不愿購車的問題解決掉，這樣我們也就解決了最大的短板。說到底，現(xiàn)在消費者需要的是不會給自己添麻煩的汽車產品和服務，這也是企業(yè)必須為之不懈努力的方向。
趙福全：這是最高境界，消費者希望可以享受到毫無任何擔憂的出行服務。
付強：是的，今天的消費者需要的就是這樣的產品和服務。他們青睞“簡單”，無論是快消品還是附加服務都是如此，最好一鍵就能解決問題。新一代消費者覺得，商家就應該給我提供所需的產品和服務，而不是讓我自己去尋找和判斷產品和服務。這就給企業(yè)提出了更高的要求，但我們別無選擇，必須全力解決這個問題。對此，愛馳汽車有如下思考。
第一，在商業(yè)模式上要圍繞消費者來構造生態(tài)，而不是把產品放在一個地方等消費者過來看。這個地方就是現(xiàn)在的汽車4S店。曾經4S店在汽車銷售及售后服務中發(fā)揮了重要作用，但是我們認為，今天4S店的存在已經逐漸不再合理了。愛馳汽車不建4S店，我們一定要直接面對客戶，即“愛馳-客戶”，而不是“愛馳-4S店-客戶”，這是完全不同的商業(yè)邏輯。基于這樣的邏輯，我們會把“朋友圈”逐步建立起來，然后以愛馳為核心，組隊來為消費者提供各種服務。
第二，信息要充分對稱。過去在汽車銷售過程中信息是不對稱的，實際上那時候只有讓信息不對稱，才能給中間商更大的盈利空間。今天，消費者已經習慣了互聯(lián)網時代的去中間化交易，所有的互聯(lián)網電商，在本質上都是一種去中間化的商業(yè)行為。我們汽車產業(yè)也應該給消費者提供這樣的環(huán)境，讓汽車消費變得非常透明。
第三，產品要實時在線。今天的消費者需要實時在線，比如我們都有這樣的體會，離開手機一會兒就會產生焦慮感，而如果一兩個小時處于不在線的狀態(tài)，那簡直就是一種煎熬，甚至會有不太安全的感覺。所以，今后汽車產品必須要實時在線。
第四，服務要高度便利。新一代消費者中絕大多數是獨生子女，他們是在改革開放后的大好環(huán)境下成長起來的，而且是互聯(lián)網的“原住民”，早就習慣了各種生活上的便利。讓年輕一代消費者花時間去學習如何使用產品，是不現(xiàn)實的。他們已經習慣于，你推送給我看到的就是我想看的，而不是我去尋找自己想看的內容；如果推送給我看到的不是我想看的，那我就要換掉你。當然，汽車目前還達不到這個層次，但最終我們必須把產品和服務做到這個層次，才能真正滿足新一代消費者的需求。
趙福全：付總的這些觀點實際上說明了很重要的一點，新創(chuàng)車企唯有秉持新理念、實踐新打法、推出新產品、提供新服務，才有后來居上的機會。如果樣樣都和現(xiàn)有的汽車產品及服務類似，是不可能滿足消費者的新需求的，那樣創(chuàng)業(yè)造車也就失去了意義。三年前，很多新創(chuàng)車企正是通過描繪自己的新理念，來說服投資者注入資本，并吸引志同道合者一起開始造車的。在這個過程中，行業(yè)也曾有過所謂“PPT造車”的擔憂。而三年后，一批新創(chuàng)車企的產品開始陸續(xù)進入市場，而且一些車型初步得到了市場的認可。應該說，新創(chuàng)車企已經正式成為汽車產業(yè)的參賽選手了。
實際上，在通向“新四化”的道路上，目前傳統(tǒng)車企也在不斷加快前進，努力挖掘各種商機。我想，如果沒有新創(chuàng)車企，傳統(tǒng)車企的轉型步伐恐怕要比現(xiàn)在慢得多。從這個意義上講，新創(chuàng)車企已經為產業(yè)創(chuàng)新做出了巨大的貢獻。且不論新創(chuàng)車企最終可能創(chuàng)造出的實際產值，僅就目前階段而言，你們在轉變汽車產業(yè)發(fā)展理念和推動汽車產業(yè)整體轉型方面的貢獻，就會被歷史銘記。
努力解決創(chuàng)新過程中產生的新問題
趙福全：當前，新創(chuàng)車企的產品不斷進入市場，這其中也出現(xiàn)了一些問題，如質量、服務或者“新四化”等方面做得不太到位?，F(xiàn)在愛馳的產品即將投放市場，那么您剛才提到的這些新理念，有哪些愛馳已經做到了，又有哪些做得還不夠好？另外，針對其他新創(chuàng)車企此前上市的產品遇到的一些問題，您覺得愛馳可以借鑒什么？又應該做哪些調整？
付強：這兩年新創(chuàng)車企上市產品出現(xiàn)的問題可以分成兩大類：一是傳統(tǒng)部分沒做好，在這方面我認為愛馳汽車不會有問題，我們對此有百分之百的信心；二是創(chuàng)新部分沒做好，包括由于電動化、智能化、網聯(lián)化帶來的一系列新問題，例如里程焦慮、充電便利性、電池安全、電磁干擾、電磁輻射以及車輛網絡安全等。這些都是伴隨著“新四化”產生的新問題，在某種程度上也是創(chuàng)新的代價。但不能說為了實現(xiàn)汽車“新四化”，這些問題就不解決了，這肯定是不行的，消費者也不會接受。
因此，我們既要以創(chuàng)新來解決行業(yè)原本存在的痛點，又要解決在創(chuàng)新過程中帶來的新問題。針對這些新問題，愛馳汽車一直在努力。例如對于里程焦慮問題，愛馳汽車目前已經在電池系統(tǒng)能量密度指標上做到了行業(yè)領先，在輕量化指標上也做到了行業(yè)領先，由此我們的產品在NEDC工況下續(xù)駛里程達到503公里，如果再加上后備廂里的增程電池包，總續(xù)駛里程可以達到623公里，我想這可以在很大程度上化解消費者的里程焦慮。即便如此，我覺得也不能說這樣的里程就一定能夠滿足消費者的需求了，我們還要在續(xù)駛里程方面繼續(xù)探索。為此，我們對甲醇重整制氫燃料電池技術進行了開發(fā)和儲備，以此作為電動車的增程器，可以成為解決消費者里程焦慮的終極方案之一。
而充電便利性問題，不只是愛馳汽車面對的難題，也是整個行業(yè)面對的難題，這不是車企能夠完全解決的。對此，我們只能趨利避害。我們調研發(fā)現(xiàn)，各地充電設施的情況差異很大，所以我們決定在充電基礎設施比較充分的市場優(yōu)先切入，這也是愛馳汽車選擇一、二線城市作為主攻市場的重要原因。同時，我們并不是被動等待充電設施的逐步普及，而是努力做一系列嘗試，來改善充電便利性。例如，愛馳的自動充電機器人就是為公共停車場和老舊社區(qū)打造的充電解決方案。當然，這還需要與相關方進行合作才能實施。
還有車輛網絡安全的問題，在這方面，我想誰也不敢講能夠徹底解決，今天世界上沒有哪個網絡是絕對攻不破的。但是，我們必須高度重視車輛網絡安全，持續(xù)降低車輛被網絡黑客攻擊、給消費者帶來危險的可能性。
此外，在控制車輛電磁輻射方面，我們做得也很不錯。目前，愛馳已經通過了中國和歐盟的相關標準。愛馳汽車的輻射水平與電冰箱相當，是手機通話時電磁輻射的1/40。
當然，解決新問題的征途是沒有盡頭的，所有這些方面都需要我們持續(xù)努力。特別是在智能化方面，愛馳汽車雖然已經取得了一些進展，但是距離未來真正的汽車智能化，還有很長的路要走。實際上，對整個行業(yè)而言，未來的汽車智能化也需要一個逐步探索、迭代遞進的過程。
趙福全：付總對于汽車“新四化”的到來以及由此導致的產業(yè)變革深信不疑。而純電動車的逆勢增長，更讓您對自己選擇的方向堅定不移。實際上，新創(chuàng)車企也沒有退路，必須對新能源汽車市場的未來前景充滿信心，而大家如果都充滿信心，也會促進市場向好發(fā)展。
剛才您談到，新創(chuàng)車企的產品問題主要有兩個方面。一是傳統(tǒng)造車應該具有的技術訣竅沒有完全掌握，導致一些車企在造車方面沒做到位。您認為把車造好是基本的前提，而基于團隊的背景，愛馳在這方面非常自信。
二是對于“新四化”帶來的新問題沒有有效解決。任何新生事物在初始階段總會有缺陷，其發(fā)展完善需要時間。但至少要在現(xiàn)有條件下努力做到最好，包括續(xù)駛里程、網絡安全等一系列問題，企業(yè)都應該有相應的解決方案。在這方面，愛馳進行了大量的探索，特別是在延長續(xù)駛里程和改善充電便利性等方面，開展了富有成效的工作。
愛馳汽車瞄準的是2500萬輛的汽車市場
趙福全：不過，新能源汽車市場的增長還需要一個爬坡的過程。盡管目前新能源汽車仍保持著增長，但是畢竟總量有限，而且參與競爭的車企越來越多。特別是在NEV積分政策的壓力下，傳統(tǒng)車企也必須導入新能源車型，這恐怕會加劇“僧多粥少”的局面。
簡單測算一下，假設2020年新能源汽車的銷量達到200萬輛，屆時參與競爭的產品種類估計不會少于300種，那么平均每款產品的銷量就不足1萬輛了。您曾經長期擔任車企高管，肯定非常清楚規(guī)模對汽車企業(yè)的重要性。如果一款車型的銷量還不到1萬輛，這意味著單車的成本會非常高。
而寄希望于靠智能網聯(lián)致勝，恐怕挑戰(zhàn)會更大，這其中成本也是一個核心瓶頸。曾經業(yè)界希望發(fā)展單車智能，但這樣車輛的成本實在太高了，消費者很難承受。所以現(xiàn)在明確了車路協(xié)同的發(fā)展路徑，不過這又需要政府在交通基礎設施升級方面進行大量投入。顯然要實現(xiàn)汽車智能網聯(lián)方面的全面突破，還需要一個較長的過程。
一方面，新能源汽車市場“僧多粥少”，面臨激烈的紅海競爭；另一方面，智能網聯(lián)汽車的發(fā)展有賴于基礎設施和法規(guī)體系建設，走向成熟尚待時日。那么在這段時間內，新創(chuàng)車企要如何度過這個“冬天”呢？
付強：我感覺您提的問題當中有一個預設，就是以目前新能源汽車的市場規(guī)模為基礎，考慮這么多車企如何在其中分一杯羹。比如2018年中國新能源汽車的銷量是127萬輛，2019年原本預計可以達到150萬輛，現(xiàn)在看來達到這個目標比較困難，可能最終會在120萬輛以內。當前，新能源汽車的市場總量確實還不大。不過我認為，我們對于新能源汽車市場的判斷不應僅僅基于其現(xiàn)有的銷量規(guī)模。
第一，消費者在購買汽車時，并不是預先界定了一定要買新能源車或者燃油車，而是要選擇最滿意的產品。當然，有些市場是受政策影響的，例如在北京，燃油車的指標非常少，消費者想要購車基本上只能選擇電動車；而在上海，除了電動車之外，插電混動車型也可以享受到優(yōu)惠政策。在這些地區(qū)，消費者確實要先決定動力種類，然后再選車，不過這些地區(qū)的政策都是有利于新能源汽車的。
除了這些地區(qū)之外，大部分消費者尤其是新一代消費者做出購車決定的原因，主要并不取決于這款車是電動車還是燃油車，而是取決于車企提供的產品是不是讓他們喜歡，是不是達到了他們的心理預期。所以我認為，只要你的產品在同級產品中更優(yōu)秀、更有競爭力，那就會被消費者選中。
就愛馳來說，我可以很自信地講，我們的電動車產品完全具備了與傳統(tǒng)燃油車競爭的品質和性能。除此之外，愛馳汽車還有傳統(tǒng)汽車不具備的特性，比如更智能、更有趣以及實時在線等。從這個意義上講，我們所做的嘗試實際上是在解決汽車行業(yè)供給側結構性改革的問題，即用我們全新的汽車產品真正打動新一代消費者來購車。所以，我們所瞄準的并不是當前120萬輛的新能源汽車市場，而是2500萬輛的整個汽車大市場，其中A級以及A+級、B級SUV的銷量規(guī)模很大。愛馳汽車考慮的是，我們能在這里面占據多大的比例。
第二，我不否認，短期內如此眾多的新能源汽車產品集中到中國市場上來，競爭會非常激烈。不過，愛馳汽車還有另外一個策略，那就是進軍歐洲市場。從一開始的產品規(guī)劃，到后續(xù)的設計開發(fā)，再到最后的采購制造，愛馳汽車都提前進行了布局，充分考慮了歐洲標準。正因如此，前不久我們才能順利通過歐盟的認證，現(xiàn)在愛馳汽車已經可以在歐盟上牌了，這也是目前中國新創(chuàng)車企中唯一的一家。最近我們還打通了中歐鐵路的運輸渠道，第一輛愛馳汽車已經在歐洲終點站順利卸載。這樣愛馳的目標市場就擴大了很多，我們要努力做到“東方亮，西方也亮”。
所以，愛馳汽車瞄準的市場并不是目前120萬輛的新能源汽車市場，而是2500萬輛左右的整個中國汽車市場，我們要在其中相應的細分市場里占據較大的份額。同時，愛馳汽車瞄準的市場還不僅僅限于國內，我們已經擴展到海外市場了。
趙福全：在這個欄目中，我不是您的辯論對手，而是要通過我的提問，激發(fā)您把內心的想法都充分講出來，與行業(yè)分享。剛剛付總談到，愛馳汽車并不是只在新能源汽車市場中瓜分份額，而且要到傳統(tǒng)燃油車市場中搶占地盤，甚至還要創(chuàng)造需求，通過優(yōu)質產品打造新的增量市場，讓原本持幣待購的消費者都能出手購車。這部分人群不是購買力不足，而是還沒有看到令其心動的汽車產品。按照此前國家的產業(yè)規(guī)劃，2020年新能源汽車的銷量應該達到200萬輛左右。愛馳汽車也會爭奪這個市場，但并不將其視為主戰(zhàn)場。
付強：愛馳汽車也會為這部分市場做出貢獻。我相信，隨著越來越多像愛馳汽車這樣優(yōu)質的新能源汽車產品不斷投放市場，國家關于新能源汽車未來發(fā)展的規(guī)劃目標一定可以更快實現(xiàn)。
進軍歐洲市場投入小、產出大
趙福全：如果新創(chuàng)車企都能開疆拓土，新能源汽車市場肯定就不是現(xiàn)在這個規(guī)模了。反過來講，如果新創(chuàng)車企不能成功擴展市場，銷量規(guī)模始終無法提升，結果肯定會大幅虧損。
您剛才談到，愛馳汽車即將出口歐洲，這就引出下一個問題。我們知道初創(chuàng)企業(yè)在起步之際有很多事情要做，即使只專注于一個市場，也會面臨資源和能力上的巨大挑戰(zhàn)。在這種情況下，為什么愛馳汽車要去開發(fā)另外一個市場？這樣做的必要性究竟有多大？企業(yè)的寶貴資源和能力不會因此分散嗎？
付強：要回答這個問題，先要想清楚為了進軍歐洲市場，我們需要做哪些工作，然后再來分析這些工作是不是需要額外投入很多。為了開發(fā)歐洲市場，愛馳需要按照歐盟標準來開發(fā)和制造產品，這就涉及到產品多樣性的問題，要有中國版和歐洲版車型，畢竟中國和歐盟的技術標準和配置要求是不同的；此外，還需要在歐洲建立銷售及服務渠道。
不過根據愛馳的規(guī)劃和定位，其實這些并沒有多少是真正額外要做的工作。比如產品的制造，并不是說我們原來已經有了一個面向中國標準的工廠，現(xiàn)在需要另外投建一個面向歐洲標準的工廠。實際上，作為初創(chuàng)企業(yè)，愛馳本來就是一張“白紙”。所以，應該是我們希望產品達到什么樣的品質，就按照什么樣的標準建廠。而愛馳的思考是，直接按照歐洲標準來建設工廠，這樣產品在國內市場的品質也會更有競爭力。現(xiàn)在，我們可以很自豪地和消費者講，愛馳汽車是具備全球市場品質的產品。當然，并不是說按照中國標準制造的產品就一定不好，但是和歐洲標準相比差別是存在的，不承認這一點也不客觀。所以，從制造的角度看，我們并沒有多做什么工作，愛馳就是要建立一個高標準的工廠。
趙福全：看來愛馳汽車是按照90分的標準來要求自己的，這樣即使做得不夠好，也能拿到85分，比按照70分標準起步要好得多?？陀^上，這等于提高了投放中國市場產品的起點。
付強：是的，起點提高意味著產品的溢價能力也會提高。再從產品開發(fā)的角度看，情況也是類似的。既然是從零開始，為什么我們不采用更高的歐洲標準，這等于是提前抵達了未來。因為中國汽車技術標準的演進過程，實際上就是不斷逼近歐洲最新標準的過程，像油耗、排放等方面都是如此。既然在后續(xù)的標準升級中，企業(yè)早晚都要付出相應的成本，那么愛馳也不過就是提前支付了一些時間，但因此我們就可以只投入一次，而不必承擔二次投入的代價了。所以，從長遠的角度看，我們應該還節(jié)約了資金。
趙福全：目前愛馳的制造工廠和采購體系都是在國內吧？是否有計劃在歐洲新建工廠？另外，在歐洲的銷售網絡及售后服務方面，有沒有較大的投入呢？
付強：目前銷往歐洲的產品都是在國內生產的，至于是不是要在歐洲建廠，那是將來再去考慮的事情。
在銷售及服務方面，我們在歐洲的模式真正體現(xiàn)了共享的理念，即最大限度地利用存量渠道資源，而沒有投建授權經銷商。愛馳在國內都不建授權經銷商，在國外更不會這樣做。實際上，發(fā)達國家的汽車配套體系更加完善，車企需要的各種服務，如金融保險、汽車租賃、維修養(yǎng)護等，可謂應有盡有，就看你有沒有能力把這些資源整合起來。
而愛馳汽車的團隊恰恰具備這樣的整合能力。我們的團隊是標準的國際化團隊，擁有大批外籍和海歸人才，他們都在境外企業(yè)以及國內的外資、合資企業(yè)工作過多年，這一點決定了愛馳整合海外資源的能力。所以，從銷售及服務方面看，愛馳的付出也并不多，海外部門的人員加起來也沒有多少?？梢哉f，愛馳汽車進軍歐洲市場，是做了一件“四兩撥千斤”的事情。
趙福全：我相信很多企業(yè)的高管原本都會心存疑慮，進入歐洲市場究竟需要付出多大的成本？而通過今天的交流，我們了解到愛馳汽車是認認真真算過賬的。一方面，新創(chuàng)車企必須努力以最小的投入、最快的速度實現(xiàn)產品上量來攤銷成本，而開辟歐洲市場顯然有助于這個目標。另一方面，愛馳汽車從一開始就有明確的定位，不會走低端路線，因此進軍歐洲市場并不需要太多的額外投入。
首先，進入歐洲市場確實需要提升技術標準，像安全、油耗、排放以及材料回收等方面，歐洲標準都比中國更嚴。但是今天中國汽車技術標準已經越來越與國際接軌了，像國Ⅵ與歐Ⅵ排放標準的難度基本接近，油耗法規(guī)也逐步向歐洲靠攏。因此，按照歐標開發(fā)產品其實并沒有大家想象得那么難了。這與十幾年前的情況完全不同，那時候中國與歐洲的技術標準差距很大，中國汽車產品要進入歐洲市場，需要進行很大幅度的技術升級。與此同時，作為新創(chuàng)車企，按照歐標開發(fā)產品，等于提前滿足了中國幾年后的技術標準，從而節(jié)省了二次投入的資金。
其次，不僅技術標準，制造標準的情況也是如此。作為更加成熟的汽車市場，歐洲對產品的制造品質有更高的要求。但是愛馳原本就給自己設定了很高的目標，所以按照歐洲標準建設工廠就成了很自然的事情。而打造出高品質的產品后，既能覆蓋歐洲市場，增加銷量規(guī)模；又能反哺中國市場，讓中國消費者從中受益。顯然，這樣的投入產出比是很高的。
最后，由于不在當地制造，所以也就不會有在歐洲的工廠及供應體系投入。而通過整合借助現(xiàn)有的資源，企業(yè)在銷售及售后服務方面的投入也并不多。或許還能幫助當地的渠道攤銷成本、創(chuàng)造利潤，從而實現(xiàn)雙贏。所以，付總認為愛馳汽車進軍歐洲完全不需要擔憂，這看起來是用略大于1的投入、獲得遠大于1的產出的合理決策。
愛馳和陸風有不同的市場定位
趙福全：下一個問題是關于愛馳入主江鈴控股的，這也是汽車產業(yè)混合所有制改革的一個代表性案例。想請您談談，愛馳作為一家新創(chuàng)車企，為什么要參與非常復雜的混合所有制改革呢？另外，江鈴是具有傳統(tǒng)燃油車生產資質的，將來愛馳也準備制造燃油車嗎？
付強：在這里我們還是用陸風來代替江鈴更合適，因為江鈴有很多業(yè)務板塊，容易造成混淆。這個問題實際上涉及到愛馳和陸風兩個品牌各自承載的任務。剛才我講到，愛馳汽車即將進軍歐洲市場，后續(xù)韓國、日本、美國等標準較高的成熟汽車市場，也都在我們計劃開拓的范圍之內。相應的，愛馳產品的價位區(qū)間可以比較好地覆蓋中國最有潛力的市場區(qū)域，即一、二線城市的細分市場。
這就帶來一個問題，雖然愛馳汽車充分考慮了規(guī)模效應，謀求中外市場聯(lián)動以產生協(xié)同作用，然而我們的產品并沒有完全覆蓋中國本土市場。愛馳進入的是20-30萬價位的市場，而10-20萬價位的市場卻沒有產品。從中國汽車市場的消費結構來看，這兩個價位區(qū)間都很重要。恰恰陸風可以在10-20萬價位的市場上有所作為，這是我們增資江鈴控股的重要原因之一。
同時，愛馳汽車的戰(zhàn)略定位很明確，我們一定要在電動化、智能化、網聯(lián)化和共享化方面尋求突破。因此，未來陸風的產品規(guī)劃也將充分體現(xiàn)這些元素，只不過其表現(xiàn)形式和方法會與愛馳略有不同?，F(xiàn)階段我們正在對陸風進行盤點和重整，我想后續(xù)無非有兩種策略：一是保住現(xiàn)有存量，未來增量朝著“新四化”的方向前進；二是存量就不保了，全力以赴直接進入到“新四化”，這兩種方案都有可能。
實際上，我們已經考慮得比較成熟了，很快就會做出最后的決定，只不過具體情況暫時還不能公布。從大方向上來講，能夠選擇的就是兩條路：從存量起步，逐漸走向“新四化”；或者放棄存量，直接邁入“新四化”。
趙福全：既然這么相信“新四化”，似乎應該放棄存量，以加快進軍未來的腳步。
付強：也不是不可能，但是現(xiàn)在還沒有最終定論。畢竟混改在今年8月底才完成，目前我們還不能很清晰地回答您這個問題。
趙福全：國有企業(yè)進行混合所有制改革是非常不容易的探索，愛馳敢于邁出這一步，這本身就值得敬佩。我們知道，雖然愛馳汽車此次一舉成為江鈴控股公司的最大股東，但并沒有完全控股。目前，江鈴控股公司還有江鈴集團和長安汽車這兩個不同的國企參股方。那么，愛馳將如何處理與兩個伙伴之間的關系？它們能為愛馳提供哪些支持？三方怎樣進行資源優(yōu)化重組以實現(xiàn)企業(yè)利益最大化？這直接關系到愛馳能否真正把陸風的資產盤活。
付強：是的，江鈴控股有限公司是一家合資企業(yè)，現(xiàn)在有愛馳汽車、江鈴集團和長安汽車三個股東。在合作過程中，一方面當然會有彼此磨合的問題，也會有工作效率的問題；不過另一方面，三方各有不同的優(yōu)勢和資源，所謂“人多力量大”，我們也可以產生協(xié)同效應。
未來，陸風和愛馳的產品線在底層技術上肯定要接軌，不可能各自為戰(zhàn)，這是整車層面的協(xié)同；而在供應鏈層面，愛馳更可以與股東方相互協(xié)同，擴大采購規(guī)模及話語權；甚至在營銷渠道等層面，愛馳也可以和其他股東方進行協(xié)同。其實合資合作本身就是一個整合資源的過程，愛馳選擇了這一發(fā)展方向，就一定會沿著這條路好好走下去。
趙福全：愛馳增資入股江鈴控股公司時間還很短，所以您還不方便透露太多細節(jié)。作為旁觀者，我認為愛馳參與混合所有制改革符合國家發(fā)展大方向，也適應當前政策環(huán)境，不過在操作層面恐怕會有很多困難。合資公司的優(yōu)點是三方股東可以共享很多資源，但是如果各方在一些重大決策上意見不一致，就會導致企業(yè)行動滯緩，反而把合作的優(yōu)勢消耗掉。作為合資公司的最大股東，愛馳汽車既要把自身在“新四化”上的理念和能力用到極致，也要把陸風原有的資源充分盤活、有效利用，最終使陸風形成面向未來的品牌定位和全新能力。不能不說，這是一大挑戰(zhàn)，期待愛馳汽車能夠交出令人滿意的答卷。
付強：客觀來講，挑戰(zhàn)確實比較大。當然，我們肯定會全力以赴。
準確預測未來消費需求需要科學方法
趙福全：付總，您是汽車專業(yè)科班出身，又曾主管過多家知名企業(yè)的銷售工作，可以說，您是最了解中國汽車市場和消費者的車企高管之一。剛才我們在交流中也談到，新一代消費者有完全不同的需求，接下來請您再展開來講一講。當90后、00后成為中國市場的消費主力之后，他們對汽車的需求究竟會有哪些變化？車企又應該怎樣滿足新一代消費者的需求？這恐怕不只是汽車“新四化”的問題，也是未來年輕一代將會如何選擇出行的問題。
付強：我過去的從業(yè)經驗的確集中在市場端，但是如果因此說我最懂消費者，那真的不敢當，最多只能說我可能是最懂經銷商的汽車人之一吧。在傳統(tǒng)的銷售體系中，車企實際上并沒有太多機會直接面對消費者，因為中間還隔著經銷商這一層。所以，之前作為車企銷售高管，其實我對消費者的理解也是間接的，基本信息來自于經銷商或者調研機構，當然我會有自己的判斷，我很清楚他們說得到底對不對。過去的工作確實練就了我這方面的判斷力。至于對消費者的了解，我只能說略知一二。
趙福全：您不必謙虛。我覺得，很多業(yè)界同仁之所以看好愛馳，就是因為他們覺得付總帶領團隊造出來的車，會更貼近消費者的需求。
付強：可能確實有這方面的因素。事實上，我和團隊也一直沒有停止過對消費者需求的研究，特別是自己創(chuàng)業(yè)以來，我們更可以直接面對消費者，不再有中間環(huán)節(jié)?，F(xiàn)在，消費者看到的就是愛馳，愛馳面對的就是消費者，這就給我們提供了更多機會去接觸消費者。這種直連的方式，讓我們越來越了解消費者的需求。正如我在前面談到的，新一代消費者或者說潛在增量市場消費者的需求是，要“簡單”，追求一鍵式操作；要方便，必須實時在線、定制推送；要透明，消費信息完全對稱；要“有趣”，充分彰顯個性化。我認為，所有這些都是未來汽車消費的剛性需求。
由于新一代消費者目前還沒有真正成為市場消費的中堅力量，我們必須提前了解他們的需求。實際上，消費者的需求與技術的進步是相互作用的。過去企業(yè)經常以各種形式對消費者進行調研，比如組織焦點小組對消費者進行訪談，了解消費者想要什么產品。這就是先掌握消費者需求、再用技術加以滿足的傳統(tǒng)思路。現(xiàn)在看來，這種模式有其局限性。因為消費者對新技術的理解有限，在新技術沒有實際應用前，消費者很難想象到未來的產品可以是什么樣子。
趙福全：是的。蘋果公司創(chuàng)始人喬布斯就不相信這種調研方式，他認為，企業(yè)家應該以自己的直覺來引領未來的消費趨勢。
付強：我認為，更科學的辦法是把未來科技進步的可能性充分傳達給消費者，讓他們能夠真正想象到新科技帶來的變化，而不是憑空猜想。喬布斯之所以能夠預見未來，是因為他把自己當成一名消費者來進行思考，同時他又了解科技進步的現(xiàn)狀和趨勢。但并不是每個人都擁有像喬布斯一樣的天賦。所以，我覺得應該讓更多的消費者參與進來，把每一項重要技術將會帶來什么變化，都梳理清楚、表達明白，再讓他們去考慮未來的需求。
我們分析后發(fā)現(xiàn)，未來科技進步主要會在這樣幾個方面直接影響汽車消費體驗。一是5G技術；二是自動駕駛技術；三是電驅動技術，這些都將是2025年前后影響汽車市場的關鍵要素。當然，這些技術都沒有脫離“新四化”，像5G技術與網聯(lián)化相關，自動駕駛技術與智能化、網聯(lián)化都相關，而電驅動技術是電動化的一部分。此外還有商業(yè)模式的改變，如汽車共享等，也就是共享化。未來這幾個方面既各自平行地影響消費者的需求，又彼此相互作用，共同改變市場的走向。
由此我預計，未來汽車消費需求將出現(xiàn)“兩極分化”的現(xiàn)象。一部分消費需求是更加個性化的汽車產品。企業(yè)需要通過大數據分析，基于智能制造體系，為消費者提供定制化的產品。例如愛馳在上饒的智慧工廠就可以滿足消費者的個性化需求，我們的柔性生產線正是為此準備的。今天說定制化生產似乎略早了一些，但是毫無疑問，未來消費者對于個性化的需求肯定會越來越高。
另外一部分消費需求則是無差異化。這主要是針對共享汽車，消費者個人并不需要擁有這類汽車。例如未來人們出行時，出門就有共享汽車乘坐，下車就上高鐵，等到從高鐵下來，又有共享汽車來接，這樣就可以得到完美的出行解決方案。顯然，消費者對于共享汽車的要求不會像私人汽車那樣多。
也就是說，按照我的理解，未來消費者對汽車產品的需求將呈現(xiàn)出完全不同的兩極：一極是更通用化的產品，即共享汽車，要求沒那么“講究”，但性價比極高；另一極則是個人擁有的汽車，消費者一定會要求極強的個性化，各個方面都非?！爸v究”。
趙福全：如何滿足汽車消費者的需求，這確實是一個很難回答的問題。之前您在工作中是通過經銷商或調研機構來間接了解消費者的，而現(xiàn)在愛馳為了搶占未來市場的制高點，決心直接和消費者互動。所以，愛馳不設經銷商這一中間環(huán)節(jié)，從技術手段到商業(yè)模式，都直接面對消費者。因為您認為，經銷商雖然曾經在汽車產業(yè)發(fā)揮了重要作用，但同時也阻礙了車企和消費者的連接。
未來消費者究竟想要什么樣的產品和服務？您提到了很重要的一點，問題的答案不應該由企業(yè)自己閉門設想，也不應該讓消費者憑空猜想。傾聽消費者的心聲是有前提的，畢竟產品和服務必須由技術提供支撐，而消費者并不擁有汽車技術方面的專業(yè)知識，特別是在新一輪科技革命正在到來之際。例如人工智能，消費者可能知道這個名詞，懂得一點概念，但是人工智能將給汽車使用和出行服務帶來多大程度的質變，這是非常專業(yè)的問題，普通消費者很難有全面的理解。
因此您認為，為了讓消費者產生更加精準的想象力，必須先與他們互動，把相關知識都傳遞給他們，然后再傾聽他們的想法。這樣的消費者反饋應該比企業(yè)自己預測需求更為有效。雖然企業(yè)的高管也是消費者，可以進行取樣，但這僅僅是一個樣本，而且有先入為主的可能。所以，還是應該努力獲取盡可能多的、精準的消費者樣本，以推斷出更準確的結論。也就是說，在目標細分市場選定一群消費者，企業(yè)與他們互動，讓他們對未來技術進步有充分的了解，然后再進行有效的調研訪談。對于像愛馳汽車這樣直接面對消費者的車企來說，這是一種非常好的模式。
針對未來汽車消費需求，付總認為產品定制化將是一個重要的方向。盡管其實現(xiàn)還需要一個過程，可能更是一個遠景的目標，不過愛馳汽車已經在為此進行準備。不久前我到愛馳上饒工廠看過，柔性化的制造機器人以及各種智能化裝備確實不錯，這說明愛馳已經為產品定制化做好了制造能力上的儲備。
創(chuàng)業(yè)的感受就是時而天堂時而地獄
趙福全：下面想請您分享一下自己的創(chuàng)業(yè)體會。您擔任企業(yè)高管多年，負責過奧迪、斯柯達、奔馳以及沃爾沃等品牌的銷售工作，從經濟上來說，我想您肯定并不缺錢，生活很舒適。那么，是什么因素讓您下定決心辭職創(chuàng)業(yè)？剛才您也談到了自己的夢想，比如不想錯失產業(yè)變革的機會，并且希望有一天能把中國的汽車產品賣到發(fā)達國家去，這其實是很多汽車人共同的夙愿，而現(xiàn)在愛馳汽車從起步階段就做到了，這可能是一個重要的理由。但是另一方面，初創(chuàng)企業(yè)肯定會遭遇到一系列困難，想必您也不得不面對一些煎熬。如果原來的工作狀態(tài)可以稱得上日理萬機，那么現(xiàn)在創(chuàng)業(yè)的繁忙程度是不是遠超從前？不知道對于出來創(chuàng)業(yè)，您后悔過嗎？
付強：說實話，有時候也會后悔。創(chuàng)業(yè)這件事，真的是一會兒在天堂，一會兒在地獄。有的時候感覺非常好，因為覺得自己是在做一件偉大的事情；有的時候又會覺得很不值，特別是當所有的挑戰(zhàn)和壓力一起襲來的時候。我想，這可能是創(chuàng)業(yè)者共有的感受。
如果始終感覺自己在天堂，這樣的創(chuàng)業(yè)者恐怕對困難還沒有正確的認識，是不可能成功的；而如果始終感覺自己在地獄，有這種心態(tài)的人也不可能出來創(chuàng)業(yè)了。所以創(chuàng)業(yè)的過程也是一個調整心態(tài)的過程，創(chuàng)業(yè)者需要時刻提醒自己保持一顆平常心。不管遇到什么情況，都能吃好飯、睡好覺，以飽滿的熱情投入到工作當中。人不能總是在不正常的心理狀況下工作，每天都很亢奮或者很沮喪，這樣的狀態(tài)是做不成任何事情的，我們更應該在一種平常的狀態(tài)下堅持不懈地努力。
趙福全：不過也有人說創(chuàng)業(yè)者就是要每天都很亢奮才行，否則就會失去創(chuàng)業(yè)的動力。不知道在您說的平常狀態(tài)下，還能保持創(chuàng)業(yè)的激情嗎？
付強：我覺得情緒飽滿和情緒亢奮是兩回事，且不說亢奮的狀態(tài)難以持久，而且人在亢奮的時候所做的決定常常是錯誤的。例如很多醉酒者就處于典型的亢奮狀態(tài)，實際上這是不理智的狀態(tài)。如果用喝酒來類比，我認為創(chuàng)業(yè)者需要不時喝點“小”酒，充滿激情，但是不能暴飲，太過亢奮是有問題的。
趙福全：創(chuàng)業(yè)需要面對很多未知的情況，有些時候真的不好判斷走哪條路更好，做決定時就像是在下賭注。遇到這種情況，難道不需要“酒壯英雄膽”嗎？創(chuàng)業(yè)者是不是在亢奮狀態(tài)下，更容易做出最艱難的決策？
付強：如果我們要靠酒來壯膽，那就根本不會出來創(chuàng)業(yè)了?；氐侥懊娴膯栴}，雖然我剛才說，有時候也會后悔，但是總體來說我沒有后悔。不后悔的原因是，愛馳一直在既定的道路上向前邁進，而這條路本來就是自己深思熟慮后選擇的。過去三年來，愛馳汽車從零起步，從完全不被大家了解，到逐漸被行業(yè)認知，再到下一步要讓廣大公眾和消費者充分認可，在這個過程中，我能真切感受到創(chuàng)業(yè)的成就感。這些走過的路、獲得的成果，就是我們繼續(xù)前進的最大動力。
當遇到困難的時候，我們確實也會想，做這件事到底值不值？但這其實是一種階段性的反思，是為了把工作做得更好。試想如果遇到困難時，我們不加思考就認為肯定沒有問題，那就是盲目樂觀了。而在階段性的反思之后，我們會更加堅信，自己做這件事是非常值得的。
趙福全：創(chuàng)業(yè)需要遭遇很多現(xiàn)實的困難和挑戰(zhàn)，包括資金、人才、技術等，每一個細節(jié)都需要創(chuàng)業(yè)者關注。當企業(yè)從無到有、從有到好不斷發(fā)展時，創(chuàng)業(yè)者固然會欣喜，但更需要冷靜。唯有肩負使命，繼續(xù)前行，才能獲得令人期待的更大成果。所以，創(chuàng)業(yè)的過程就是一個痛并快樂的過程。如果只有痛，恐怕任何人最終都會放棄；而如果只有快樂，人就很難保持平常心，結果也無法成功。所以，優(yōu)秀的創(chuàng)業(yè)者無論面對困難還是成績，都要時刻保持冷靜，并且始終充滿信心。
不管怎樣，經過過去三年的努力，一批真心造車的新創(chuàng)車企已經從描繪夢想的PPT階段成功走到了實車交付階段，好幾家企業(yè)的產品正在市場上銷售，愛馳的新車也即將交付客戶，這是一個良好的開端。更重要的是，新創(chuàng)車企給汽車產業(yè)帶來了變革性的思想和實踐，這本身就是很大的貢獻。當然，在后續(xù)的競爭中，新創(chuàng)車企還要面對更多的挑戰(zhàn)，這是很正常的，其實傳統(tǒng)車企當前的壓力也非常大。我相信，只要堅定地行進在正確的道路上，任何企業(yè)都有最終脫穎而出的希望。
新創(chuàng)車企是產業(yè)創(chuàng)新的重要實踐者
趙福全：付總，像愛馳這樣的新創(chuàng)車企目前正在產業(yè)創(chuàng)新的道路上進行探索。實際上，產業(yè)創(chuàng)新是一個系統(tǒng)工程，需要方方面面的支持，包括全社會、行業(yè)以及政府，并不是只要企業(yè)自己努力就夠了。借此機會，您有什么話想對全社會、行業(yè)和政府說嗎？您希望廣大社會公眾、行業(yè)同仁以及政府如何理解和支持新創(chuàng)車企？
付強：首先，我們面對的最大社會公眾群體就是消費者，消費者是企業(yè)的衣食父母，他們的選擇直接決定企業(yè)的成敗。不過對于消費者，我認為企業(yè)單純講情懷是沒有意義的。當然不是說消費者沒有情懷，也不是說我們不能基于共同的情懷與消費者產生共鳴，但是必須先滿足消費者的基本需求，這種需求一定是實實在在的產品和服務，因為消費者掏錢就是要買企業(yè)的產品和服務，而不是要買企業(yè)的情懷。所以，企業(yè)不應該對消費者提期望，而是應該全力滿足消費者對企業(yè)的期望，即把產品和服務真正做好。做到了這一點，消費者自然會用錢包來選擇你、支持你。
其次，行業(yè)離我們的距離最近，我們確實希望行業(yè)能夠更多地理解新創(chuàng)車企。以前我們從業(yè)于傳統(tǒng)車企，在不同的公司工作，包括私企、國企和跨國公司。如今雖然我們出來創(chuàng)業(yè)，但其實扮演的角色并沒有本質差別。只不過原來是在別的公司做事，現(xiàn)在是在自己的公司做事而已，從全局看我們還是在為行業(yè)做事。
我希望全行業(yè)都能認識到，新創(chuàng)車企已經是汽車行業(yè)重要的組成部分，特別是在深刻變革的時間節(jié)點上，行業(yè)迫切需要新的活力，需要新的實踐者去做一些開拓性的嘗試，不管他們最終會成為先驅還是先烈。人類歷史一再證明，如果沒有闖在前面的探索者，就不會有未來最終的成功者，而且一些成功者就是從探索者中產生的。所以，請大家一視同仁地看待新舊車企，我們都是行業(yè)的一份子，都在為行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展而奮斗。
最后，政府是行業(yè)以及企業(yè)的最大管理者。一方面，如果沒有政府的支持，愛馳汽車絕對走不到今天。所以借此機會，我想由衷地感謝所有關愛和支持過愛馳的各級政府。政府才是真正意義上的天使投資者，助推“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”，助推汽車行業(yè)向“新四化”轉型發(fā)展，也助推像愛馳汽車這樣的初創(chuàng)企業(yè)從無到有地快速成長。
另一方面，我希望政府能夠創(chuàng)造更加寬松的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境，進一步放開產業(yè)準入，給初創(chuàng)企業(yè)更多創(chuàng)新嘗試的機會。同時，對投放市場的產品設定高標準和高門檻，嚴格進行監(jiān)督檢查，真正做到“寬進嚴出”。最終要讓那些渾水摸魚、鉆政策空子、謀取短期盈利的企業(yè)越來越少，讓致力于長期發(fā)展、推動行業(yè)不斷進步的企業(yè)獲得更好的政策空間。
趙福全：付總認為，消費者就是上帝，他們是在用自己辛辛苦苦掙來的錢購買企業(yè)的產品和服務，因此企業(yè)對消費者不應該有任何要求，更不應該有絲毫抱怨。對于消費者，企業(yè)唯一能做的就是提供超越消費者期待的優(yōu)質產品和服務，讓消費者感受到物有所值甚至物超所值。
對于行業(yè)，新舊車企同樣都是業(yè)內的耕耘者，不應該強分彼此。事實上，只有大家共同努力、相互借鑒，一起把汽車產業(yè)這個“蛋糕”做大，整個行業(yè)才能更快地進步，各類企業(yè)也才能獲得更大的發(fā)展空間。
而對政府來說，新創(chuàng)車企和傳統(tǒng)車企都在為國民經濟發(fā)展和汽車產業(yè)創(chuàng)新做貢獻，尤其是新創(chuàng)車企，創(chuàng)業(yè)者是把個人的夢想和資金都投入了進來，只為博取一次嘗試的機會，這樣的創(chuàng)新勇氣是值得欽佩的。所以，國家應該努力營造鼓勵創(chuàng)新、保護創(chuàng)新、尊重創(chuàng)新的大環(huán)境，不斷出臺切實支持創(chuàng)新的相關產業(yè)政策。
未來要成為全球出行產業(yè)的重要參與者
趙福全：最后一個問題，請您展望一下，在您的帶領下，五年乃至十年之后的愛馳將會是什么樣子？到那個時候，愛馳將在汽車產業(yè)中占據怎樣的地位？
付強：作為初創(chuàng)企業(yè)，首先我們要全力以赴，確保愛馳汽車到那個時候還能活下來，能活下來本身就說明我們取得了階段性的勝利。
當然展望未來，我們確實為自己描繪了一個長期發(fā)展的戰(zhàn)略路線圖。近期目標是在2022年之前使愛馳成為新創(chuàng)車企中的頭部企業(yè)，頭部企業(yè)的內涵不僅僅是指產銷量，也包括利潤，還包括社會影響力等方方面面。
中期目標是在2025年之前使愛馳成為汽車行業(yè)中以科技見長的優(yōu)秀企業(yè)，即通過努力把汽車“新四化”相關的科技創(chuàng)新真正做成愛馳的強項。為什么以2025年作為分界線？因為我們判斷到2025年之后，與汽車“新四化”相關的新技術將會迎來質的飛躍，如自動駕駛、5G技術等。
而遠期目標則是在2025年之后，我們希望愛馳汽車能夠逐漸成為全球出行行業(yè)中的一個重要參與者。屆時我們會選擇什么切入點以及如何參與出行生態(tài)，將取決于我們在中期目標階段取得了哪些創(chuàng)新突破、形成了哪些特色優(yōu)勢。
我們判斷未來可能單獨的第二產業(yè)將不復存在，第二和第三產業(yè)會緊密融合成為一個混合型的新產業(yè)，比如出行產業(yè)就是這樣一個橫跨二產、三產的混合產業(yè)。這也是從趙教授那里學到的理念。所以，愛馳如果想要長期生存下去，一定要成為全球范圍內出行產業(yè)的重要參與者，但這并不意味著我們要成為滴滴那樣的公司，未來整個出行產業(yè)會有更加明確細化的分工，愛馳汽車希望在其中的某個核心環(huán)節(jié)，發(fā)揮比較重要的作用。
趙福全：時間過得很快。我和付總是老朋友了，不過坐在演播室里，靜下心來一問一答，既有切磋，也有交流，更有頗具挑戰(zhàn)性的互動，應該說這還是第一次。通過今天的對話，我深深感受到，作為來自于傳統(tǒng)車企的新創(chuàng)車企領軍人，付總對于本輪汽車產業(yè)變革即汽車“新四化”的認識非常深刻。
在付總看來，“新四化”既有區(qū)別又有關聯(lián)，既涉及技術又關系到商業(yè)模式，這樣復雜深刻的產業(yè)變革為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)提供了千載難逢的歷史機遇。這也是像付總這樣的一批人下決心離開傳統(tǒng)車企、自己出來創(chuàng)業(yè)的根本原因。付總認為，相比于傳統(tǒng)車企，新創(chuàng)車企可以更聚焦在“新四化”方向上投入更多的資源，這是新創(chuàng)車企的最大優(yōu)勢和機會所在。
同時付總認為，盡管產業(yè)正在發(fā)生空前劇變，不過造好車仍是必要條件；而做好“新四化”，則是充分條件，兩者缺一不可。在這個過程中，企業(yè)既要把自己的長板發(fā)揮到極致，又要把自身的短板盡快補齊。比如愛馳汽車具有很強的傳統(tǒng)車企基因，對于造好車的認識很深，從研發(fā)到制造都做了大量投入，甚至可能比一些傳統(tǒng)車企的標準更高，所以，付總對愛馳能夠造好車充滿自信。不過只是這樣還遠遠不夠，作為新創(chuàng)車企，捕捉“新四化”的機遇，在新領域內實現(xiàn)突破才是愛馳汽車追求的長板。為此，愛馳在打造團隊時不僅延攬了傳統(tǒng)車企的優(yōu)秀人才，而且還聚攏了資本運作、海外擴展、商業(yè)模式打造以及互聯(lián)網、人工智能技術等方面的優(yōu)秀人才，并致力于將這些人才有效組合、凝聚合力。
當然，每家企業(yè)的長板和短板是不同的，例如一些互聯(lián)網基因的新創(chuàng)車企可能在“新四化”的某些領域內擁有優(yōu)勢，但是在造車方面就存在欠缺。因此，不同的企業(yè)首先要認清自身的長板和短板，然后努力彌補短板，在此基礎上再把長板做得更長。對此企業(yè)既要有戰(zhàn)略上的認識，更要有戰(zhàn)術上的行動，真正想到做到，才有可能勝出。
展望未來，汽車企業(yè)既要關注把車造好，也要關注把車用好。因為進入萬物互聯(lián)的時代，第一、第二和第三產業(yè)的區(qū)分很可能將不再分明，屆時每一個產業(yè)都同時包含著產品和服務，形成緊密交融的整體。例如出行產業(yè)就將把汽車產品和出行服務融為一體，很難簡單地將其歸入二產或者三產。也就是說，未來可能只有所謂的A產業(yè)、B產業(yè)和C產業(yè)，而三產的概念將不再適用。
面對這樣的前景，愛馳的遠景目標非常明確，就是一定要成為全球出行產業(yè)的重要參與者。當然不是要成為滴滴那樣的企業(yè)，而是要在大出行中找到適合自己的關鍵環(huán)節(jié)，打造自己的特色優(yōu)勢。實際上，很難有哪家企業(yè)能夠成為未來出行產業(yè)獨一無二的龍頭，大家都是大出行生態(tài)的參與者和建設者，共同提供優(yōu)質的出行產品及服務。無論是更好的交通工具，還是更好的出行體驗，以及更好的出行服務，都是必不可少的要素。而在這其中，初創(chuàng)企業(yè)如能找準定位，將會大有作為。
談到愛馳汽車的創(chuàng)新發(fā)展，令我印象深刻的還有兩點。一是積極參與到國有企業(yè)的混合所有制改革中，這既符合國家發(fā)展大勢，又有望發(fā)揮整合資源的優(yōu)勢。二是產品直接按照歐洲標準打造，目前已經通過歐盟認證，即將同步進入中國和歐洲市場，這得益于愛馳對自身的高標準定位，以及由此為進入發(fā)達國家市場所做的一系列戰(zhàn)略布局。
我認為，在擁抱汽車“新四化”的征程中，無論傳統(tǒng)車企，還是新創(chuàng)車企，都有最終獲勝的機會。關鍵看誰有更深刻的認識，以及更有效的實踐。也就是說，既要“走在正確的道路上”，又要“正確地走在道路上”，兩者缺一不可。傳統(tǒng)車企有機會，因為它們掌握著造好車的技術訣竅，并且也在朝著“新四化”邁進；而新創(chuàng)車企也有機會，因為它們也有自己的獨特優(yōu)勢，沒有歷史包袱就是最大的優(yōu)勢之一。特別那些產業(yè)發(fā)展需要而傳統(tǒng)車企并不掌握的新能力，正需要新勢力將其引入進來并發(fā)展起來。
針對消費者、行業(yè)和政府，付總也分享了自己的心聲。他認為，企業(yè)沒有資格對消費者提任何需求，而是必須最大化地滿足消費者的需求。只要為消費者提供真正優(yōu)質的產品和服務，企業(yè)就一定能夠獲得消費者的認可和支持。而在汽車行業(yè)內，新舊車企應彼此尊重、相互支持，大家共同參與、一起努力，才能把產業(yè)的“蛋糕”做大。所謂“一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園”，只有一兩家企業(yè)獨占鰲頭，汽車產業(yè)是沒有未來的。大家齊心協(xié)力、分工合作，汽車產業(yè)才能發(fā)展得更好。最后，任何企業(yè)的發(fā)展都必須依靠創(chuàng)新，而創(chuàng)新有賴于適宜的外部大環(huán)境。希望國家能夠給初創(chuàng)企業(yè)提供更多機會，努力打造并不斷優(yōu)化有利于創(chuàng)新的政策環(huán)境，鼓勵大家都能投身到創(chuàng)新中來。只要做好了創(chuàng)新，產業(yè)轉型和經濟發(fā)展也就有了保障。
再一次感謝付總。希望您能堅守自己的創(chuàng)業(yè)夢想，帶領愛馳汽車不斷前進。雖然創(chuàng)業(yè)是一個痛并快樂的艱辛過程，就像您說的，一會兒在天堂，一會兒在地獄。但正是勇往直前的創(chuàng)業(yè)者們，為我們的產業(yè)創(chuàng)新注入了新的活力。
付強：謝謝趙教授！謝謝各位網友！
來源：鳳凰汽車網
