當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了一個非常糾結(jié)的時代。2020年百公里5升的第四階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)即將實施，同時二氧化碳排放和PM2.5的控制也將不斷加嚴(yán)，此外還有交通擁堵問題，都對汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)。
趙福全：鳳凰汽車的各位網(wǎng)友，下午好！歡迎大家來到上海車展鳳凰汽車《趙福全研究院》高端訪談欄目。首先，我們非常榮幸地請到了中國工程院李駿院士參加今天下午的訪談。李院士，請和網(wǎng)友們打個招呼。
李駿：各位網(wǎng)友好，我是李駿，來自中國工程院和中國一汽。
趙福全：李院士，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了一個非常糾結(jié)的時代。2020年百公里5升的第四階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)即將實施，同時二氧化碳排放和PM2.5的控制也將不斷加嚴(yán)，此外還有交通擁堵問題，都對汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)。這其中一個很重要的話題就是碳排放。實際上碳排放不僅關(guān)系到中國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展和國計民生，也關(guān)系到未來中國作為一個大國在世界上的政治地位和話語權(quán)。同時，由于碳排放與化石燃料直接相關(guān)，所以又涉及到油耗的問題。請和網(wǎng)友談?wù)勀鷮μ寂欧诺睦斫夂驼J(rèn)識？碳排放和降油耗之間又是什么關(guān)系？
李駿：首先前面你談到了對中國汽車產(chǎn)業(yè)總體形勢的判斷。確實如此，現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)業(yè)處于非常挑戰(zhàn)的時期。在我看來，挑戰(zhàn)主要來自于四個方面：低碳化、信息化、智能化和高品質(zhì)。而我今天主要想談的就是低碳化。
剛才也說到低碳化和降油耗是有關(guān)系的，那么兩者又有什么不同呢？我認(rèn)為主要有兩個方面的區(qū)別：一個是環(huán)境方面，另一個是產(chǎn)品方面。
低碳化不僅是能耗問題，更是一個環(huán)境問題，也可以說是一個綜合性的社會問題；而降油耗就是能耗問題，最多就是從油箱到車輪的過程。大家都知道二氧化碳是溫室氣體，會對我們所處的環(huán)境造成極大的危害。全球都在努力控制二氧化碳排放，確保地球升溫在兩度之內(nèi)，否則將會導(dǎo)致海平面大幅上升，很多國家屆時就要被淹沒了。
因此，全世界都非常關(guān)注碳排放問題，現(xiàn)在各國已經(jīng)達(dá)成了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》、《京都議定書》等約定，2014年9月召開了聯(lián)合國紐約氣候峰會，2015年還將召開巴黎氣候峰會。中國政府也在國際上承擔(dān)了相應(yīng)的減排義務(wù)。
從全球汽車法規(guī)來看，碳排放的約束分為三種：一種是像中國這樣，定義了百公里的油耗限值。目前我們執(zhí)行的是第三階段標(biāo)準(zhǔn)，即百公里6.9升油；明年即將實施第四階段標(biāo)準(zhǔn)，也就是百公里5升油。另一種是歐洲標(biāo)準(zhǔn)，以每公里的碳排放克數(shù)來定義。之前一個階段的法規(guī)要求是每公里低于120克碳，預(yù)計到今年就可以達(dá)到了。目前出臺了下一個階段的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，要求平均每公里不超過95克碳，原定在2020年，現(xiàn)在推遲到2021年實現(xiàn)。第三種是美國，我認(rèn)為也是要求最嚴(yán)密的國家。美國控制的是溫室氣體，除了考慮二氧化碳對溫室效應(yīng)的影響外，還包含了汽車的其他排放物，比如說碳?xì)渑欧盼铩?/span>
第二個很大的差別是單一的產(chǎn)品使用過程和產(chǎn)品全生命周期之間的差別。油耗指的就是一輛車所消耗的燃料，只聚焦于汽車使用環(huán)節(jié)；而二氧化碳排放則與企業(yè)的全價值鏈和業(yè)務(wù)鏈相關(guān)，從產(chǎn)品開始定義、研發(fā)，到生產(chǎn)、銷售與服務(wù)，再到二手車，甚至之后的回收再利用，這一系列環(huán)節(jié)都產(chǎn)生碳排放。例如報廢車輛的鋼鐵經(jīng)過了回收，再由另外一輛車使用，這個過程中產(chǎn)生的二氧化碳，在油耗法規(guī)里是沒有考慮和體現(xiàn)的。
所以，二氧化碳排放不只是油箱到車輪的問題，也包括了油井到油箱、再到車輪的全過程，就是我們所說的well to wheel（油井到車輪），這是一個遠(yuǎn)為寬泛的指標(biāo)。實際上，一個國家用什么樣的指標(biāo)來規(guī)范和要求經(jīng)濟行為和社會行為，所產(chǎn)生的影響是完全不同的。因此我認(rèn)為，中國應(yīng)該采取更加系統(tǒng)和嚴(yán)密的措施來控制碳排放。
趙福全：李院士的這一番話闡明了油耗和碳排放之間最大的區(qū)別，碳排放是從整個生命周期來考察節(jié)能減排的效果，而油耗更多地只是從使用階段來考察節(jié)能，這其中有質(zhì)的區(qū)別。
實際上，我知道您多次在不同場合呼吁，中國一定要高度關(guān)注碳排放，而不只是注重油耗，否則國家未來的競爭力將會受到很大的影響，有些朋友為此稱您為“低碳院士”，這也是為什么今天請您來就碳排放這個話題進(jìn)行交流的原因。我認(rèn)為這也是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和行業(yè)院士在關(guān)注點上的差別?；旧掀髽I(yè)領(lǐng)導(dǎo)更關(guān)心如何實現(xiàn)百公里5升油耗，以滿足國家法規(guī)，確保產(chǎn)品競爭力；而行業(yè)院士給我們講的則是國家要如何進(jìn)入低碳社會，各個環(huán)節(jié)要如何為低碳目標(biāo)服務(wù)，這是完全不同的戰(zhàn)略高度。
那么由此又衍生出一個新的話題，業(yè)內(nèi)業(yè)外都有很多人士在講，碳排放源于美國，歐洲在這方面也已經(jīng)做了很多的工作，歐美發(fā)達(dá)國家都有較好的基礎(chǔ)；而現(xiàn)在中國加強控制碳排放，更多的將是面臨巨大的挑戰(zhàn)。例如習(xí)近平總書記和奧巴馬總統(tǒng)在此前的會面中已經(jīng)達(dá)成了中美減排協(xié)議，中國承諾到2030年左右碳排放達(dá)到峰值，也就是說，這之后我們的碳排放就不能再增長了，這個壓力是非常大的。也因此甚至有觀點認(rèn)為，這是發(fā)達(dá)國家變相限制發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展所使用的政治武器。您怎么看待這樣的觀點？我們又應(yīng)該從哪些方面著手來應(yīng)對碳排放的巨大壓力呢？
李駿：我的看法是這樣的，從全球視角來看，中國目前已經(jīng)成為碳排放量最大的國家，碳排放量相當(dāng)于美國和歐洲的總和，這是一個基本事實，因此中國碳排放問題倍受全球關(guān)注也很正常。同時，我認(rèn)為發(fā)達(dá)國家也確實希望以碳排放約束中國政府制定新的環(huán)保規(guī)則，從而對中國經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展、競爭力的不斷提升產(chǎn)生很大的影響，這也是毫無疑問的。
所以我們必須清醒地意識到，在控制碳排放的同時，努力保證經(jīng)濟發(fā)展不受影響，這正是我們無法回避的歷史使命。同時中國作為一個世界大國，也應(yīng)該對我們賴以生存的地球承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)。
另一方面，從剛才談到的碳排放和油耗的區(qū)別可以看出，如果我們能建立起低碳化的運營模式，不僅能使產(chǎn)品在使用過程中節(jié)能減排，更能確保產(chǎn)品全生命周期和產(chǎn)業(yè)全價值鏈的節(jié)能減排。在這樣的情況下，我們的社會最終是受益的，我們的產(chǎn)品以及我們的企業(yè)也都將是受益的。企業(yè)按照低碳化的目標(biāo)，實現(xiàn)更精益地運營管理，以及低碳的產(chǎn)品設(shè)計、制造、銷售、服務(wù)和回收再利用，就可以不斷降低單位GDP的能源消耗和污染物排放。這對于企業(yè)來說也將是轉(zhuǎn)型升級的絕佳發(fā)展機遇。
正因如此，我認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)從當(dāng)前聚焦于控制車輛的油耗，向控制能源和環(huán)境的綜合性產(chǎn)品指標(biāo)去擴展，尤其是企業(yè)家和技術(shù)專家，都應(yīng)該形成這樣的理念和共識。實際上，中國汽車產(chǎn)業(yè)未來一定會更加開放，而且我們一定要“走出去”發(fā)展，因此控制碳排放是必須要做到的。從這個意義上講，碳排放對于中國而言是挑戰(zhàn)和機遇并存。
趙福全：碳排放對我們來說，短期內(nèi)是一種壓力，但是從長期看，如果我們能夠變壓力為動力，就可以增強整個國家制造業(yè)的競爭力。從產(chǎn)品全生命周期和產(chǎn)業(yè)全價值鏈的角度來思考和實施降低碳排放，這樣中國制造業(yè)將來參與國際競爭時就會有更大的優(yōu)勢，這是非常重要的觀點。
實際上正如您開始自我介紹的那樣，您既是行業(yè)的院士，也是企業(yè)的CTO。下面這個問題就想聽聽您作為行業(yè)專家和企業(yè)技術(shù)領(lǐng)軍人的解答。目前節(jié)能與新能源汽車是行業(yè)最為關(guān)注的焦點，那么您覺得節(jié)能汽車與新能源汽車這兩者之間有什么區(qū)別？同時，從控制碳排放的角度思考，您認(rèn)為應(yīng)該如何做好節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線的選擇？
李駿：這是一個非常好的問題。按照目前的定義，節(jié)能汽車主要是指傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車，而新能源汽車包括純電動車、插電式混合動力和燃料電池汽車。當(dāng)然，我個人認(rèn)為對于新能源汽車這并不是一個嚴(yán)格的定義，而只是相對于傳統(tǒng)汽車動力源的一種區(qū)分界定。具體來說，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車使用的是油箱里的燃料，本質(zhì)上屬于化石能源；而新能源汽車主要使用的是電池等儲能裝置里的電能，而電能可能獲取自不同的能源方式，比如煤、水能、風(fēng)能、太陽能、核能等。因此，相對于使用化石能源的傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，新能源汽車使用的是一種新的能源，從而意味著汽車動力的一場革命。相應(yīng)的，節(jié)能主要靠挖掘傳統(tǒng)內(nèi)燃機的潛力，而新能源則是要實現(xiàn)汽車的電動化，或者說汽車動力系統(tǒng)的電動化，它們的區(qū)別就在于此。
至于從碳排放的角度來比較節(jié)能和新能源汽車的優(yōu)劣，我想可以用一組數(shù)據(jù)來說明。首先大家要清楚，生產(chǎn)電能也是有碳排放的，因此有高碳電和低碳電之分。而我們國家當(dāng)前主要以煤電為主，是典型的高碳電，每千瓦時電能需要排放752克二氧化碳。而如果是低碳電，即如能大幅降低煤電比例，可以達(dá)到每千瓦時電能只排放268克二氧化碳，差別非常大。
趙福全：也就是說從碳排放的角度看，低碳電將更環(huán)保。
李駿：國際上有一個國際電網(wǎng)平均碳排放標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值是每千瓦時558克二氧化碳，排放的二氧化碳在558克之上的是高碳電，在558克之下的是低碳電。
趙福全：那么我們目前高于界限標(biāo)準(zhǔn)值約35%？
李駿：是的，就是這樣的狀態(tài)。我們對此進(jìn)行過測算，如果我們使用插電式混合動力汽車，在純電行駛里程為50公里的情況下，按照中國現(xiàn)在的高碳電狀態(tài)，每公里折算下來就要排放二氧化碳116克。而如果用中國的高碳電驅(qū)動純電動車，則是每公里120克二氧化碳?？梢钥吹?，如果不改變我國的電能結(jié)構(gòu)，比如大力發(fā)展風(fēng)能、太陽能、核能等低碳電，即使大量甚至全部普及了純電動汽車，也僅僅是實現(xiàn)了油箱（或者更準(zhǔn)確地說是電池）到車輪的低碳，但是從油井（也就是發(fā)電）到車輪的整個過程，仍然是高碳的。用二氧化碳來衡量我們的工業(yè)和生活方式，確實是一種完全不同的思路。
相比之下，按照歐洲的電能情況，插電式混合動力每公里的碳排放為99克，而純電動車則可以達(dá)到89克。這組數(shù)字意味著什么？到2021年，歐洲準(zhǔn)備實施的標(biāo)準(zhǔn)是每公里95克二氧化碳。也就是說，按照歐洲目前的電能結(jié)構(gòu)，使用插電式混合動力或者純電動就能夠滿足未來的碳排放要求；而中國即使全面推廣插電式和純電動，也還是不能達(dá)標(biāo)。
趙福全：這也是很重要的一點，希望大家都能理解，如果電能本身來源于碳排放很高的發(fā)電方式，那么即使采用了電動車，從全生命周期的角度來看，碳排放也并不低，仍然難以兌現(xiàn)中國對國際的碳排放承諾，這是目前中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的極其嚴(yán)峻的技術(shù)挑戰(zhàn)。盡管發(fā)展新能源汽車看起來馬上就能“綠色”了，但實際上這只是表面的“綠色”，并不一定能真正減碳。
另外一個問題，無論是節(jié)能汽車還是新能源汽車，都還有很大一部分共性技術(shù)和動力源本身并沒有直接關(guān)系，如輕量化、減少摩擦等。這些技術(shù)在節(jié)能減排中的重要性如何，又能否同時實現(xiàn)降低碳排放？請您給大家介紹一下。
李駿：這部分技術(shù)非常重要。目前國家制定的油耗限值法規(guī)，只是一個中立性的指標(biāo)約束，并沒有技術(shù)指向，但是我們的企業(yè)把大部分力量都放到汽車動力技術(shù)上了，而在歐洲、北美并非如此。對于一輛車的油耗達(dá)標(biāo)，在歐美50%要靠整車的貢獻(xiàn)，包括降風(fēng)阻、減少摩擦損失和輕量化等等，其余的50%才是動力總成優(yōu)化的貢獻(xiàn)。而我們國家目前差不多70%要靠動力，其余30%才是整車共性技術(shù)的貢獻(xiàn)。這也恰恰反證了，我們在整車共性低碳化技術(shù)方面做得還很不到位。以一組數(shù)據(jù)說明，目前我國整車的整備質(zhì)量普遍比國外同級別的車型重15%-20%，甚至更高。而假如一輛車維持在同級別上減重100公斤，平均每百公里就可以節(jié)約0.55升油，這是一個非?？捎^的數(shù)據(jù)。
趙福全：按照百公里5升油來計算，這都已經(jīng)超過10%的油耗了。
李駿：0.55升油指的是車輛出廠時按照標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況測試得到的數(shù)據(jù)，在車輛實際使用中節(jié)省的油可能更多。我們知道汽車行駛時有四大阻力，路面的滾動阻力、上坡時的坡度阻力、加速阻力以及空氣阻力，而前三種阻力都與車重相關(guān)。數(shù)據(jù)表明，如果車輛在城市行駛，前三種阻力占到92%；如果車輛在鄉(xiāng)村行駛，前三種阻力占到55%；如果在高速公路上行駛，風(fēng)阻就是主要部分了，但前三種阻力也占到30%。實際上，我們的車輛又有多少時間是在高速公路上以120公里的速度行駛呢？在車輛的使用周期內(nèi)，這種工況可能并不多，尤其是大多數(shù)在城市里的車輛，主要就是在城市工況下使用，此時車輛自重就對90%以上的行駛阻力產(chǎn)生負(fù)作用?？梢姡p量化技術(shù)是非常重要的。
另外，對于空氣阻力即風(fēng)阻，除速度外，主要有兩個影響因素，一個是車輛的正面迎風(fēng)面積，另一個是車輛的風(fēng)阻系數(shù)。當(dāng)前，我國汽車市場上SUV和MPV的熱度空前，一些轎車在造型上也追求SUV的風(fēng)格，大大增加了車輛的正面迎風(fēng)面積和風(fēng)阻系數(shù)，導(dǎo)致風(fēng)阻很大，這一點在自主品牌的產(chǎn)品上更為明顯。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前我國自主品牌的車型通常風(fēng)阻系數(shù)在0.35左右，而外國品牌的車型平均只有約0.25。
趙福全：據(jù)我所知，一些MPV車型的風(fēng)阻系數(shù)甚至達(dá)到0.4以上。
李駿：是的，從這個角度來說我認(rèn)為我國油耗法規(guī)應(yīng)該借鑒美國標(biāo)準(zhǔn)，以“腳印”也就是車輛的正投影替代重量作為評價基準(zhǔn)。目前在我國油耗限值標(biāo)準(zhǔn)中，橫軸是重量，縱軸是油耗限值，沒有控制投影面積，更不控制車輛體積，同時也不控制發(fā)動機的排量大小。而美國的法規(guī)有三大維度，其一是發(fā)動機的排量，其二是“腳印”，其三是車輛所占空間。無論重量高低，這三項指標(biāo)中有任何一個超標(biāo)，這款車都可能是高耗油的車型。
除了輕量化以外，其他共性的基礎(chǔ)技術(shù)也不容忽視，比如剎車鉗技術(shù)。我們的剎車鉗由于間隙和質(zhì)量控制得不是很好，剎車時大多數(shù)時間里都處于“弱制動”狀態(tài)。這種情況下制會產(chǎn)生很大的阻力，相應(yīng)的油耗也很高。再如，我們整車裝配質(zhì)量不佳，也造成車輛的滑行阻力大，滑行距離短，存在著油耗的浪費。總之，汽車油耗問題遠(yuǎn)不是節(jié)能那么簡單，而是涉及到低碳化、信息化、智能化技術(shù)以及汽車品質(zhì)等多方面的因素。也只有產(chǎn)品品質(zhì)提高上來，汽車才有可能真正做到低碳化。
趙福全：我們的確必須從系統(tǒng)的角度來解決油耗，尤其是解決碳排放問題。碳排放表面上看是國家的事情，實際上也是企業(yè)的事情。因為國家層面，像習(xí)近平總書記和奧巴馬總統(tǒng)做了中美減排承諾，中國是一定要兌現(xiàn)的，而兌現(xiàn)還是要靠企業(yè)層面來實現(xiàn)，最終體現(xiàn)為消費者實實在在能夠買到及使用低碳產(chǎn)品。
與此同時，第四階段5升油耗標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)近在眼前。工信部剛剛公布了2014年車企的油耗數(shù)據(jù)，按照第三階段6.9升的要求來看，目前還有多達(dá)1/3的企業(yè)沒有達(dá)標(biāo)，而到2015年年底6.9升是必須100%達(dá)標(biāo)的。隨后就要進(jìn)入下一階段，向2020年的5升油耗逐步邁進(jìn)，這其中的挑戰(zhàn)顯然更大。也因此引起了諸多爭議，有人認(rèn)為5升油耗標(biāo)準(zhǔn)太高了，自主品牌無法達(dá)標(biāo)；也有人認(rèn)為國家執(zhí)法不一定會非常嚴(yán)格，也許可以僥幸過關(guān)。那么您怎么看中國第四階段的5升油耗限值標(biāo)準(zhǔn)？這一標(biāo)準(zhǔn)對于未來中國汽車節(jié)能減排與國際接軌是否具有戰(zhàn)略意義？同時，企業(yè)又要如何應(yīng)對相應(yīng)的技術(shù)挑戰(zhàn)和商業(yè)挑戰(zhàn)呢？
李駿：我個人感覺5升油耗標(biāo)準(zhǔn)難度還是很大的，但無論對于國際還是國內(nèi)、國家還是企業(yè)來說，又是非常必要的。
從國際角度看，百公里5升油耗折合成二氧化碳排放就是117克，與目前歐洲標(biāo)準(zhǔn)要求的120克大致相當(dāng)?？蛇@117克的標(biāo)準(zhǔn)是我們要到2020年實現(xiàn)的，而那時歐洲的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)是95克了。如果我們不向著這個方向努力，還是在百公里6.9升油，也就是162克碳左右徘徊，那和95克的歐洲標(biāo)準(zhǔn)就要相差近70克二氧化碳，這顯然是不能接受的。因此，如果沒有5升油耗法規(guī)，想在汽車技術(shù)方面追趕國際水平，幾乎是不可能的。我這里還有一張圖，可以看到全球各大車企都在節(jié)能方面展開競賽，而對于領(lǐng)跑者來說，現(xiàn)在像豐田、大眾等，已經(jīng)宣布到2018年就可以達(dá)到95克的指標(biāo)了。
從我國自身情況來看，中國目前是嚴(yán)重的石油進(jìn)口依賴國，2014年石油對外依存度高達(dá)59.6%。到2020年，我國原油的年消費量預(yù)計要達(dá)到5.5億噸。如果按照三階段油耗標(biāo)準(zhǔn)，這5.5億噸原油中要有4億噸被汽車消耗；如果按照四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)，消耗量大致是2.4億噸左右，這對國家節(jié)油有非常大的作用。
再從企業(yè)方面來看，毫無疑問高效率是企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)發(fā)展的最大動力。這個動力一般來自于企業(yè)內(nèi)部激勵、國家壓力和競爭對手壓力，另外還有一方面很重要，就是消費者的需求。要知道油耗和排放不一樣，消費者對于減排不見得愿意買單，但肯定是喜歡低油耗車型的。實際上企業(yè)核心競爭力的本質(zhì)無非是滿足客戶需求、贏得市場競爭。如果2020年歐洲企業(yè)拿95克碳也就是油耗很低的汽車產(chǎn)品進(jìn)入中國市場，而我們的產(chǎn)品油耗比對手高50%，還怎么可能贏得市場？
總結(jié)來看，關(guān)于目前四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)，我認(rèn)為有五個難點：
第一，時間難。因為2016年就要開始實施了。一款車的產(chǎn)品開發(fā)周期是多長時間？大致42個月，如果動力總成是全新開發(fā)，也有可能需要60個月。也就是說，2016年投產(chǎn)的車型，應(yīng)該是在60個月以前就按照新的標(biāo)準(zhǔn)去策劃才行。目前在中國車企中，提前60個月就按照未來標(biāo)準(zhǔn)策劃新產(chǎn)品的恐怕很少。所以我說時間是一個很大的問題。
趙福全：而現(xiàn)在開始開發(fā)的車型，要2019/2020年才可以投產(chǎn)。
李駿：第二，產(chǎn)品比較單一。我們只有汽油車，沒有柴油車。大家知道汽油車和柴油車效率差15%，油耗差30%。歐洲目前基本上汽油車和柴油車各占50%，而我們現(xiàn)在是100%的汽油車。剛才說了，我們四階段油耗限值折算起來約117克碳，相當(dāng)于歐洲目前標(biāo)準(zhǔn)的120克碳，但是我們?nèi)砍擞密嚩际瞧蛙嚕@相當(dāng)于我們要使汽油車達(dá)到與柴油車差不多的油耗水平，這個難度太大了。
第三，技術(shù)的限制。我們的技術(shù)儲備很少，以前我們的企業(yè)大多只關(guān)注開發(fā)車型產(chǎn)品，而對儲備關(guān)鍵技術(shù)是不夠重視的，因此技術(shù)積累相對來說比較少。沒有成熟的技術(shù)，要依靠什么來達(dá)標(biāo)呢？而技術(shù)開發(fā)又需要時間。
第四，成本的壓力。我曾經(jīng)多次提到，沒有免費的午餐。按照現(xiàn)在的情況，大致是百公里每降低0.1升油，車的成本就要增加500元。一輛車要從6.9升降到5升，就是將近一萬元的成本增加。而自主品牌的轎車售價如果要增加一萬元，消費者會買單嗎？
第五，關(guān)鍵零部件的缺失。所謂“難為無米之炊”，降低油耗是需要有關(guān)鍵零部件的，像汽油直噴、輕量化等，都需要關(guān)鍵零部件來支撐，而中國在這方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有準(zhǔn)備好。
趙福全：從您的角度來看，一方面，國家在能源壓力下實施5升油耗標(biāo)準(zhǔn)勢在必行，而且必須認(rèn)真執(zhí)行，否則未來的發(fā)展將不可持續(xù)。但另一方面，企業(yè)又面臨著時間的壓力、產(chǎn)品的壓力、技術(shù)的壓力、成本的壓力和零部件的壓力，那么下一步我們應(yīng)該如何應(yīng)對呢？
李駿：從目前的情況來說，確確實實存在剛才說到的這些難題。但從技術(shù)角度來說，要實現(xiàn)百公里5升油耗，還是可以達(dá)到的。關(guān)鍵是看企業(yè)的行動，看企業(yè)的決心，還要看企業(yè)能不能實實在在取得突破。在短期內(nèi)，把車的重量降下來的可能性不大；追求造型上的低風(fēng)阻也比較困難。我認(rèn)為最現(xiàn)實的對策有兩個：一個對策是努力把內(nèi)燃機的效率提高上去，比如將汽油機的效率提高到38%。然后再加上一些弱混合，如做48伏系統(tǒng)，因為48伏本身就可以降12%-15%的油耗。在這樣的情況下，大致就可以達(dá)標(biāo)了，甚至可以省出來一些油耗指標(biāo)作為儲備，畢竟市場上SUV賣得好，企業(yè)也不想因為油耗問題就不賣了。另一個對策就是做好產(chǎn)品組合，如儲備新能源汽車。四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)對新能源汽車的優(yōu)惠可以叫“五三二”，即一臺純電動汽車的油耗計為零，車輛數(shù)目在2016年到2017年乘以“五”，相當(dāng)于以相應(yīng)質(zhì)量段的油耗限值乘五，作為給予電動車的油耗補貼；在2018年到2019年乘以“三”；2020年則乘以“二”，優(yōu)惠逐漸縮小。
另外，企業(yè)應(yīng)提前做好整個產(chǎn)品布局。按照一般三年的產(chǎn)品開發(fā)周期計，現(xiàn)在規(guī)劃定義好的車型，到2019年甚至在2018年底就可以投放市場。根據(jù)法規(guī)，油耗限值2016年要降低3%，2017年要降低4%，2018年降低6%，2019年降低8%，而2020年則要降低9%，是一個收緊趨勢逐漸加嚴(yán)的過程。因此我預(yù)計最艱難的轉(zhuǎn)折點可能會是2019年，之后到2020年企業(yè)就必須拿出完完全全5升油耗的產(chǎn)品了。如果按照剛才說的對策，并確保新規(guī)劃的產(chǎn)品在2019年或2018年底前投產(chǎn)，那么企業(yè)的達(dá)標(biāo)還是有希望的。
趙福全：企業(yè)必須要認(rèn)真對待國家的法規(guī)，產(chǎn)品組合的豐富要靠點點滴滴的積累。
李駿：在這方面，企業(yè)必須有一個整體的系統(tǒng)策劃，要有頂層設(shè)計。
趙福全：關(guān)于5升油耗標(biāo)準(zhǔn)，不僅僅是自主品牌覺得困難，外國品牌也表示很難。昨天我參加大陸中國20周年的慶典，幾位合資企業(yè)的老總就說到5升油耗對于他們也是困難的。我知道您走訪過很多國家，對各國汽車技術(shù)非常了解，特別是您曾經(jīng)擔(dān)任國際汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會FISITA的主席，也一定和各國的專家探討過低碳技術(shù)路在何方。實際上，歐洲現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)就已經(jīng)和我們2020年的標(biāo)準(zhǔn)接軌了，為什么這些外國品牌還說中國四階段法規(guī)難？難道這些企業(yè)在歐洲現(xiàn)在就能滿足的指標(biāo)，在中國到2020年來實現(xiàn)還做不到嗎？是因為中國的技術(shù)落后，還是在中國銷售的車型比較重，又或者是說，中國的消費者不愿意在節(jié)能方面多花錢買單？
李駿：你分析得很好，外國品牌也說難，我認(rèn)為準(zhǔn)確地講，是對于它們目前在中國銷售的產(chǎn)品來說比較難。無論是歐洲、美國，還是日本，如果能滿足本國現(xiàn)行的油耗法規(guī)，那么應(yīng)對我國的第四階段油耗法規(guī)都應(yīng)該是沒問題的。關(guān)鍵在于這些企業(yè)在中國的產(chǎn)品布局和技術(shù)引進(jìn)，如果只推行利潤高的較大車型，并且不愿意采用先進(jìn)節(jié)能技術(shù)而增加成本，那樣自然很難達(dá)標(biāo)。要知道，中國政府已經(jīng)向全世界做出了減少碳排放的承諾。外國品牌汽車產(chǎn)品在中國銷售，消耗中國的燃料，占用中國的碳排放指標(biāo)，就應(yīng)該履行中國政府所規(guī)定的減碳義務(wù)。因此，外國品牌沒有理由說難，而是應(yīng)該切切實實地調(diào)整自己在華銷售的車型和技術(shù)，做中國汽車低碳化的領(lǐng)跑者。
趙福全：關(guān)于外國品牌李院士說到核心的要點了，這些企業(yè)在中國不能簡單以利潤作為第一選擇，更要成為優(yōu)秀的企業(yè)公民，為中國履行對全世界的減碳承諾做出更大的貢獻(xiàn)。否則我們背負(fù)著必須完成碳排放指標(biāo)的任務(wù)，而它們把利潤都賺回去了，這是不合理的邏輯。
李駿：我非常同意您剛才說的，它們在中國應(yīng)該真正成為低碳的表率、關(guān)愛環(huán)境的榜樣，而不是引導(dǎo)我們中國的用戶都開高油耗的汽車，顯然這也不是國際化大公司應(yīng)有的形象。
趙福全：李院士，既然講到這里，我們不妨稍微把碳排放的話題再拓展一點。我們知道，2020年5升油耗也只是一個階段性的指標(biāo)，到2025年指標(biāo)肯定還會更加嚴(yán)苛，不知道您對2025年油耗法規(guī)有怎樣的預(yù)測？
因為中國已經(jīng)承諾到2030年碳排放的增量要為零，也就是說屆時中國經(jīng)濟要么不再發(fā)展，要么就必須依靠大量的節(jié)能技術(shù)把碳排放增量的損失彌補掉，最后實現(xiàn)盈虧平衡。這對于整個中國制造業(yè)，尤其是作為能耗大戶的汽車產(chǎn)業(yè)來說，確實是一個空前嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如果說2020年四階段標(biāo)準(zhǔn)達(dá)標(biāo)都很困難的話，2025年一定是難上加難，到2030年恐怕就是比登天還難了。那么，我們應(yīng)該以怎樣的心理準(zhǔn)備來迎接2025年的油耗指標(biāo)？
李駿：這又是一個非常好的話題，我也一直在呼吁中國相關(guān)主管部門，要盡快地公布我國第五階段的油耗限值標(biāo)準(zhǔn)，否則就像我們剛才說的，又將面對一個時間的難題，因為我們現(xiàn)在不知道應(yīng)該準(zhǔn)備什么技術(shù)來應(yīng)對五階段法規(guī)。
從三階段6.9升降到四階段5升，約下降了30%，如果按照這個比例算下來，五階段應(yīng)該至少要降到4升，約接近于95克碳，這個壓力已經(jīng)非常大了。但我更認(rèn)為，政府需要從全局出發(fā)，站在整個中國GDP能耗分配的角度，考慮發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)可以承受的能耗上限，也就是從中國政府減少碳排放的承諾出發(fā)，倒推確定這個數(shù)值。
所以對于企業(yè)來說，現(xiàn)在就要未雨綢繆，應(yīng)該按照自己預(yù)估的數(shù)值去提前儲備產(chǎn)品和技術(shù)。從這個角度講，企業(yè)與其預(yù)測油耗標(biāo)準(zhǔn)降低不會太多，不如預(yù)測可能要降到4升甚至更低，這樣做足準(zhǔn)備才不會陷入被動。這就是我的看法。實際上，目前在一汽，我已經(jīng)要求在策劃四階段油耗技術(shù)時，必須考慮在五階段時的延展性。畢竟四階段和五階段加起來也只有十年。
趙福全：四階段就必須為第五階段做好儲備。
李駿：大的技術(shù)方向一定要選對，通過技術(shù)的模塊化，結(jié)構(gòu)的模塊化，確保新版本的新技術(shù)能夠不斷地添加到產(chǎn)品中，這樣應(yīng)該是可以達(dá)到95克碳的標(biāo)準(zhǔn)的。
趙福全：這的確是一個很現(xiàn)實的話題。雖然2020年5升油耗挑戰(zhàn)很大、執(zhí)行在即，但同時2025年也沒有那么遙遠(yuǎn)。政府如果不早點出臺法規(guī)，到時候還是會像現(xiàn)在面對5升油耗一樣，讓很多企業(yè)手忙腳亂，導(dǎo)致很多有效的技術(shù)戰(zhàn)略沒有時間落地。而企業(yè)方面，也應(yīng)該有充分的心理準(zhǔn)備，必須認(rèn)識到2025很快就會到來，政府的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)以及執(zhí)法都一定會更嚴(yán)格，因此無論國家法規(guī)何時發(fā)布，企業(yè)都應(yīng)該提前預(yù)判戰(zhàn)略目標(biāo)，在為四階段努力的同時就要為五階段做好儲備。
前面我們談了很多都是動力總成、輕量化等方面技術(shù)路線，實際上汽車并不是孤立存在的，比如說智能交通，包括整個交通系統(tǒng)的擁堵狀態(tài)，也包括駕駛員的習(xí)慣和汽車本身的智能化程度等，都會影響車輛的油耗。特別是在中國的路況條件上，變數(shù)更大。因此有人說僅僅智能汽車和智能交通就可以省油20%，甚至30%，而不需要做其他的工作。那么，從整個汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展以及構(gòu)建和諧汽車社會的角度，您對國家有哪些建議？能否對智能汽車在節(jié)能技術(shù)路線中的作用談一些觀點？
李駿：這是非常好的話題，包括最近我和你一起做“中國制造2025”項目時，都反復(fù)強調(diào)了一定要低碳化、信息化和智能化技術(shù)并進(jìn)。特別是當(dāng)前第四次工業(yè)革命正在到來，工業(yè)化與信息化的融合技術(shù)不斷涌現(xiàn)和發(fā)展起來，而兩化融合技術(shù)確實有助于汽車產(chǎn)品在使用過程中實現(xiàn)低碳化，也就是降低油耗。
例如，如果我們的汽車在高速公路上都能夠自動編隊行駛，前面一輛車就可以有效阻擋住后面車輛的風(fēng)阻，使后車在低風(fēng)阻的環(huán)境下行進(jìn)，這可以降低很多油耗。又如，我們現(xiàn)在有Start-Stop技術(shù)，但駕駛員往往并不知道在Stop的狀態(tài)下，多長時間后需要Start。假如總是在很短的時間，頻繁地Start-Stop，并不會節(jié)油，而如果有智能化的控制技術(shù)就可以解決這個問題。未來我們城市的紅綠燈可以發(fā)射信號，當(dāng)車輛駛近遇到紅燈時，自動告知車輛到綠燈還要100秒，此時車輛就應(yīng)該Stop；反之，如果還有10秒紅燈就要變綠燈了，車輛就不必stop，這種信息化技術(shù)并不復(fù)雜，但對于車輛的節(jié)油會有很大的幫助。
另外，通過智能技術(shù)如果能夠真正做到車輛不發(fā)生碰撞，就可以減少高強度鋼板的使用，而輕量化對節(jié)油的貢獻(xiàn)就可以體現(xiàn)出來了。還有可以通過GPS和自學(xué)習(xí)來識別路況，隨時獲取路段信息，感知風(fēng)速和風(fēng)向變化，相應(yīng)的實時進(jìn)行車速的調(diào)整和檔位的選擇等。這些措施都能夠?qū)崿F(xiàn)很好的節(jié)油效果。所以有人說，信息化和智能化可以解決汽車社會全部的四大公害問題，即能耗、環(huán)境污染、安全、交通擁堵，對此我很贊成。
實際上，我也希望借今天這個對話，呼吁大家都能真正秉承低碳和綠色的思想，去工作和生活，做低碳公民。因為各種節(jié)能技術(shù)都是有代價的，智能汽車上添加的傳感器也一樣要增加成本。因此只有廣大消費者都理解我們的能耗壓力，關(guān)愛我們的環(huán)境，愿意為成本較高但真正低碳的汽車買單，才能真正解決我剛才所說的最難的成本壓力問題。希望大家多支持低碳汽車，特別是自主品牌的低碳汽車產(chǎn)品。
趙福全：時間過得很快，剛剛李院士也等于做了一個總結(jié)。的確，低碳既是挑戰(zhàn)也是機遇。中國作為大國就要負(fù)起大國的責(zé)任，而我們每一個國民，也有義務(wù)成為低碳的公民，承擔(dān)起各自的責(zé)任。實際上，低碳絕不僅僅是一個簡單的節(jié)能問題，更是整個人類社會可持續(xù)發(fā)展的保障，無論國家還是企業(yè)，都應(yīng)該站在這樣的高度，從整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈和產(chǎn)品全生命周期的角度來思考節(jié)能和減排。
應(yīng)該說，節(jié)能的挑戰(zhàn)是永恒的話題，并且這個挑戰(zhàn)會越來越大，但同時這也給我們的技術(shù)開發(fā)者提供了更多科技攻關(guān)的動力和機會。未來中國汽車油耗法規(guī)將越來越難，消費者也將越來越挑剔，但最終落腳點都將聚焦在建立節(jié)約型社會上。唯有如此，才能既實現(xiàn)廣大國民都擁有汽車的中國夢，又讓我們的汽車社會更加和諧。中國擁有全世界1/5的人口，汽車保有量正在不斷增加，未來中國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的壓力是巨大的，使命也是偉大的。在兌現(xiàn)碳排放承諾的同時，讓所有想擁有汽車的中國人都能圓夢，為了這個目標(biāo)，我們還需要一起繼續(xù)努力！
今天李院士為我們澄清了很多模糊概念，闡述了很多重要觀點：他談到了節(jié)能與低碳之間的不同，談到了如何從低碳角度看待節(jié)能與新能源等技術(shù)路線的選擇，也談到了必須提前做好頂層設(shè)計，綜合解決時間、產(chǎn)品、技術(shù)、成本和產(chǎn)業(yè)鏈等難題，來應(yīng)對未來日益嚴(yán)苛的低碳挑戰(zhàn)。正如李院士所說，汽車產(chǎn)品節(jié)能減排是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不單單在于汽車本身，還需要智能交通的環(huán)境，以及崇尚低碳生活的文化，如此才能真正實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保，構(gòu)建起節(jié)約型的和諧社會。謝謝李院士。
來源：鳳凰汽車
