堵車并不是因為車多，根本原因是管理水平不足。日常管理10個人可能亂套，但部隊管理1萬人依然井井有條。管好的前提是必須改變車輛的“失聯(lián)”狀態(tài)。
核心觀點摘錄
【堵車不是因為車多而是管理水平不足】
堵車并不是因為車多，根本原因是管理水平不足。日常管理10個人可能亂套，但部隊管理1萬人依然井井有條。管好的前提是必須改變車輛的“失聯(lián)”狀態(tài)。
【路對車的重要性被大大低估】
“聰明”的車必須跑在“聰明”的路上，至于是先有路還是先有車，這個問題說不清楚。目前，路對車的重要性被大大低估，今天大家選車、開車的時候根本不會想到路，這是因為路已經(jīng)修得非常好了。
【車的移動性優(yōu)于地鐵和公交】
如果我是汽車廠商，我的目標(biāo)是讓汽車勝過地鐵、勝過公交，讓大家都選擇汽車出行。而且還要讓人們買得起這種高移動性的車，因為車的移動性要優(yōu)于地鐵和公交。在新一輪科技革命的驅(qū)動下，未來的汽車可以實現(xiàn)這個目標(biāo)。
【對無人駕駛汽車還未完全思考清楚】
駕駛過程中要對一些危險狀況進行預(yù)判，對周邊環(huán)境進行感知。甚至路況還會影響到他的情緒，因此駕駛員絕不只是在做駕駛本身的動作。我們對無人駕駛汽車到底如何與環(huán)境相互結(jié)合，還沒有完全思考清楚。
【汽車不應(yīng)該完全綁定在5G上】
汽車不應(yīng)該完全綁定在5G上，在沒有5G的地方，車仍然需要保持在線。因為汽車的移動性重要的內(nèi)涵是覆蓋性，要到很偏僻的地方，不能因為沒有5G就不去。未來汽車和互聯(lián)網(wǎng)的關(guān)系，甚至?xí)群吐返年P(guān)系更緊密。
【核心問題是提升汽車的移動性】
車企應(yīng)該面向最大的用戶需求、最大的社會價值、最大的經(jīng)濟價值，來解決最核心的“提升汽車移動性”問題。汽車的進步能不能促進堵車問題的解決？如果不能，汽車可以訂外賣、可以聽音樂，可以做很多的事情，都失去意義，因為與解決堵車問題的社會價值相比，這些功能都可以忽略不計。
【升級娛樂系統(tǒng)緩解堵車是本末倒置】
今天汽車擁堵的問題非常嚴重，汽車的移動速度變得和自行車一樣，這是對汽車本質(zhì)的最大背離。對于汽車設(shè)計開發(fā)者來說，能不能解決堵車的問題？現(xiàn)在大家想把車里的娛樂系統(tǒng)做得更好一些，讓人在堵車的時候不煩燥，我認為這是本末倒置。
【用數(shù)據(jù)營銷汽車是舍本逐末】
數(shù)據(jù)是這個時代最重要的資源之一，可以產(chǎn)生多方面的深刻影響。但數(shù)據(jù)的價值現(xiàn)在被模糊化。汽車行業(yè)中用數(shù)據(jù)助力汽車營銷，而不是真正用數(shù)據(jù)來改變汽車，這是舍本逐末。
對話正文
趙福全：鳳凰網(wǎng)的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎大家來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是本欄目主持人清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全。今天我們非常榮幸地請到了阿里巴巴技術(shù)委員會主席、阿里云創(chuàng)始人王堅博士。王博士，請和大家打個招呼。
王堅：網(wǎng)友朋友們，大家好！
本輪科技革命是技術(shù)體系的全面改變
趙福全：王博士，在我們汽車人眼里，您是一位非常神奇的人物，是來自“云”里的神秘博士。阿里巴巴這些年來的快速發(fā)展，離不開技術(shù)的支撐，而您作為技術(shù)委員會主席，直接影響了很多重要的技術(shù)決策。
我知道，您在很多場合都分享過自己關(guān)于汽車行業(yè)的思想和觀點，尤其是關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展。當(dāng)前，新一輪科技革命不僅給汽車產(chǎn)業(yè)帶來了深刻變革，也對信息產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了重大影響。從原來的傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)時代，到現(xiàn)在的移動互聯(lián)網(wǎng)時代，再到今后的物聯(lián)網(wǎng)時代，大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等技術(shù)帶給我們的變化將越來越大。那么，從您的角度看，新一輪科技革命到底會帶來哪些變化？這些變化究竟意味著什么？
王堅：這是非常好的問題。在過去五年里，相信大家都聽到過很多新技術(shù)，幾乎每年都有一兩個新技術(shù)成為熱點，說是會改變世界，結(jié)果發(fā)現(xiàn)似乎也沒有改變什么。從云計算、大數(shù)據(jù)，到AR/VR（虛擬現(xiàn)實/增強現(xiàn)實技術(shù)）、人工智能，再到物聯(lián)網(wǎng)，我們講了很多技術(shù)，好像會發(fā)生什么，但是實際上又沒有發(fā)生。
其實我認為，這恰是本輪的科技革命和以往的技術(shù)革命明顯不同的地方，因為這次科技革命是整個技術(shù)體系的全面改變，而不是單項或幾項關(guān)鍵技術(shù)的重大突破。
趙福全：本輪科技革命不像當(dāng)年瓦特改良蒸汽機那樣，是一項技術(shù)突破引發(fā)人類社會跨入工業(yè)時代。
王堅：本輪科技革命是一次技術(shù)體系的深刻變化，因此其意義可能比蒸汽機更加廣泛和深遠。相對而言，我覺得和第二次工業(yè)革命或者稱第二次技術(shù)革命即“電氣革命”更貼近一些，因為當(dāng)時也產(chǎn)生了一整套的全新體系，不僅僅是電能本身，也包括電動機、電燈、電話等一系列使用電能的新發(fā)明，以及電能遠距離傳輸技術(shù)等，由此電能才得以大規(guī)模應(yīng)用。
三個核心要素的重要性被“熱詞”模糊了
王堅：在本輪科技革命引發(fā)的體系變化中，我認為有三個非常核心的要素。這三個核心要素其實都是大家耳熟能詳?shù)摹盁嵩~”，但是被不同的人，在不同的場合，以不同的方式表述過之后，結(jié)果反而使其重要性變得模糊了。
第一個核心要素是互聯(lián)網(wǎng)。今天互聯(lián)網(wǎng)這個詞好像不“時髦”了，一個重要原因就是出現(xiàn)了移動互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的概念。但其實移動互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)仍然是互聯(lián)網(wǎng)，只不過定語不同罷了。就像我們今天不用刻意強調(diào)是110V電還是220V電，或者是高壓傳輸電還是低壓傳輸電一樣，這些說法的差別沒那么重要，都可以統(tǒng)稱為電。移動互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)雖然有了新變化，雖然加了定語上去，但是互聯(lián)網(wǎng)始終是其本質(zhì)，這一點并沒有改變。
我認為，無論現(xiàn)在還是未來，互聯(lián)網(wǎng)都是技術(shù)體系中一個非常核心的要素。
第二個核心要素是數(shù)據(jù)。最新的概念是大數(shù)據(jù)，大數(shù)據(jù)既讓大家重新認識到數(shù)據(jù)的重要性，但同時也在一定程度上模糊了數(shù)據(jù)本身的作用。我在著作中提出過數(shù)據(jù)資源的概念，強調(diào)數(shù)據(jù)是這個時代最重要的資源之一，可以產(chǎn)生多方面的深刻影響。但數(shù)據(jù)的價值現(xiàn)在被模糊化了。以汽車行業(yè)為例，我看到的大部分情況是用數(shù)據(jù)來助力汽車營銷，而不是真正用數(shù)據(jù)來改變汽車，這其實是舍本求末。
我認為，在未來的技術(shù)體系中，數(shù)據(jù)是非常重要的要素和資源。在這里我沒有說大數(shù)據(jù)，因為按照我的理解，大數(shù)據(jù)只是利用數(shù)據(jù)的一種方法，就像怎樣使用鋼材有很多種方法一樣，而真正核心的還是數(shù)據(jù)本身。
第三個核心要素是計算。也有很多概念產(chǎn)生，使大家反而忽略了計算本身。從云計算到霧計算，再到邊緣計算，我們聽到了各種各樣的提法，但講來講去還是計算。其實這些不同的提法，只不過是不同的人在從自己的角度闡述計算的不同方式而已。
我認為，互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)和計算是三個核心要素。未來這三個核心要素彼此之間、與其他技術(shù)之間以及與眾多產(chǎn)業(yè)之間緊密結(jié)合、相互作用，就會引發(fā)非常巨大的變化。
趙福全：現(xiàn)在出現(xiàn)了太多的新概念，實際上說的是同一個內(nèi)涵。大家對新技術(shù)的理解本來就需要一個過程，概念多了反而容易糊涂。更重要的是，很多人往往局限于概念，并沒有根據(jù)自己主業(yè)的特點，來思考和實踐如何有效發(fā)揮這些新技術(shù)的本質(zhì)作用，這恰恰是因為對基本概念的理解不到位。
王堅：我覺得其實最難突破的正是常識性技術(shù)?？雌饋矸浅：唵蔚囊患拢褪峭黄撇涣?。天天想著很深奧的技術(shù)是于事無補的，我們今天最需要重點解決的是常識問題。
趙福全：這個觀點非常重要，我們最應(yīng)該解決常識問題，或者說我們應(yīng)該“勿忘初心”，從最基本的需求出發(fā)，形成最基本的能力，以解決人們?nèi)粘Ｉ钪凶罨镜膯栴}，這樣就會帶來巨大的改變。
互聯(lián)網(wǎng)的價值在于解決行業(yè)的基本問題
趙福全：剛才您談到了互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)和計算三個核心要素，實際上，您也是這些技術(shù)發(fā)展的直接推動者。接下來就請您談?wù)?，這三個核心要素將如何改變汽車產(chǎn)業(yè)呢？
王堅：我是不懂汽車的，不過作為旁觀者或許反而容易產(chǎn)生不同的看法。汽車行業(yè)的人們可能認為，汽車現(xiàn)在的樣子是天生的，是很自然的，而我認為并非如此，汽車絕不是天生這個樣子。例如汽油與汽車結(jié)合在一起，今天看來很平常，但是最早出現(xiàn)的汽車是以蒸汽機驅(qū)動的，用煤做燃料，只不過后來有了內(nèi)燃機，整個汽車的結(jié)構(gòu)才逐漸變得更適應(yīng)內(nèi)燃機了。
因此，我們不能簡單地認為汽車就應(yīng)該使用汽油。實際上，我們正處在這樣一個時代：很多今天習(xí)以為常的事情，可能以后都會變得大不一樣；而很多今天聞所未聞的事情，可能以后都會變得習(xí)以為常。這是我們先要建立的一個基本認識。
趙福全：近幾年在中國有一個爭議比較大的問題，究竟應(yīng)該是“互聯(lián)網(wǎng)+”，還是“+互聯(lián)網(wǎng)”？我認為各行各業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化，在本質(zhì)上都不是簡單加上互聯(lián)網(wǎng)的問題，而是要把互聯(lián)網(wǎng)作為一個工具、一種能力，使自己的行業(yè)如虎添翼、快速發(fā)展?；ヂ?lián)網(wǎng)本身就是一項技術(shù)，當(dāng)然也包含了很多的子技術(shù)。
如果各行各業(yè)都能把互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用得很充分，解決了各自行業(yè)的最基本問題，那么互聯(lián)網(wǎng)就會走進千家萬戶，改變?nèi)藗兩畹姆椒矫婷妗?/span>
王堅：是的?；ヂ?lián)網(wǎng)將改變整個社會，當(dāng)然也會改變汽車的形態(tài)。我不是汽車專家，但我知道歷史上汽車的外形發(fā)生過很多變化。比如在三四十年以前，汽車是比較方正的，而現(xiàn)在汽車造型更強調(diào)流線性，比過去更加圓潤。
一直以來，汽車雖然在外觀上變化很大，不過在本質(zhì)上還沒有太大的變化。但是今天，情況恐怕要有所不同了，我們需要反思，未來的汽車到底會是什么樣子？站在發(fā)展的角度看，這絕不是一兩句話就能說清楚的。
汽車是三個核心要素的最佳載體
趙福全：新一輪科技革命包含的內(nèi)容很多，有些技術(shù)可能是既換了湯，更換了藥；但也有些技術(shù)可能只是換了湯，并沒有換藥，之所以拿出一個新名字，只不過是營銷手段，希望被人認為是新技術(shù)。這就需要我們在不斷地嘗試和追求新技術(shù)的同時，時刻不忘這些技術(shù)的核心本質(zhì)，以及需要解決的基本問題。
實際上，今天大家最關(guān)注的還是，新一輪科技革命作為重要的手段，在自身行業(yè)里的應(yīng)用前景。以汽車為例，您認為新一輪科技革命帶來的機會具體有哪些？
王堅：以我的理解，除了信息技術(shù)的發(fā)展進步之外，汽車行業(yè)本身有著其內(nèi)在的驅(qū)動力。最典型的就是電動車，汽車動力技術(shù)的轉(zhuǎn)換其實與互聯(lián)網(wǎng)并沒有什么關(guān)系，主要源自能源消耗和環(huán)境污染問題。但是結(jié)合了互聯(lián)網(wǎng)之后，電動車的發(fā)展就可以有新的局面。
也就是說，很多產(chǎn)業(yè)可以在新一輪科技革命中找到助力，都是有前提的。像汽車產(chǎn)業(yè)，如果自身沒有變革的動力，很多事情就不會發(fā)生，并不是加上了互聯(lián)網(wǎng)就一定會有變化。
趙福全：就好比如果人們不再需要汽車，我們也就不必再用新技術(shù)去完善汽車了。您的這種認識，對汽車行業(yè)的同仁們很有啟發(fā)。
王堅：另一方面，剛才我談到了三個核心技術(shù)要素，我覺得汽車是體現(xiàn)這三個要素的最佳載體。這是我長期思考后得出的結(jié)論，并不是因為今天做汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)目才這樣說。當(dāng)年阿里和上汽一起做互聯(lián)網(wǎng)汽車的時候，我就對此想過很久。
首先，對于互聯(lián)網(wǎng)，我的第一個觀點是：互聯(lián)網(wǎng)將給汽車產(chǎn)業(yè)帶來一件非常重要的事情，就是形成未來汽車能夠依靠的全新基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境。所謂“聰明”的車必須跑在“聰明”的路上，至于是先有路，還是先有車，這個問題是說不清楚的。
不過目前來看，我覺得路對車的重要性被大大低估了，今天很少有人會想到道路對汽車發(fā)展的功勞，大家選車、開車的時候根本不會想到路，這其實是因為路已經(jīng)修得非常好了。
趙福全：爭論先有車還是先有路沒有意義，因為這就是雞和蛋的問題。而對于路的重要性，國家層面是有認識的，改革開放初期就有所謂“要想富先修路”的說法。當(dāng)然，普通消費者不會考慮那么多，他們覺得就應(yīng)該有路，實際上，本來也不應(yīng)該讓消費者操心路的問題。
王堅：到目前為止，雖然可能自己也沒有意識到，但其實大家買車的第一個前提就是因為有路，而不是其他。未來互聯(lián)網(wǎng)不斷發(fā)展，我想或許再過五十年，大家買車的第一個前提將是因為有互聯(lián)網(wǎng)。我經(jīng)常講，以后的車既跑在路上，又跑在互聯(lián)網(wǎng)上。汽車本身到底會發(fā)生什么變化，真的說不清，但肯定是與全面互聯(lián)網(wǎng)化的道路基礎(chǔ)設(shè)施相適應(yīng)的。
未來的汽車將成為巨大的計算平臺
王堅：再來談?wù)動嬎?。大家可能都聽過這個故事：微軟公司創(chuàng)始人比爾·蓋茨曾經(jīng)揶揄汽車產(chǎn)業(yè)。他說，如果汽車像計算機那樣發(fā)展的話，汽車早就變得非常便宜，而且可以用很少的燃料跑很遠的距離。而汽車企業(yè)則反唇相譏說，如果汽車像計算機那樣發(fā)展的話，我們的汽車每天都得重啟甚至重裝系統(tǒng)。
這個故事其實說明了一個問題，汽車在過去的確和計算能力沒有直接關(guān)系。我們完全可以把計算機抽象成一個有計算能力的裝置，而把汽車抽象成一個沒有計算能力的裝置，后者的所有功能都是通過機電系統(tǒng)完成的，并不需要計算能力。
但是今天，從娛樂系統(tǒng)功能升級開始，汽車一點一點地具有計算能力了。所以，我的第二個觀點是，未來汽車最核心的價值將由計算能力來驅(qū)動，這是非常重要的。比如目前車企都在開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，另外車上安裝的軟件越來越多，只不過大家還沒有從計算能力的角度來考慮這些變化罷了。簡單地說，未來的汽車將成為一個巨大的計算平臺，而不只是一個運動的機械平臺。
趙福全：為什么汽車需要成為一個巨大的計算平臺，是因為要代替人來實現(xiàn)自動駕駛和信息交互，所以需要大量的計算嗎？
王堅：我倒認為主要不是因為這些需求。汽車需要有計算能力，其根本原因不在于娛樂系統(tǒng)，也不在于自動駕駛，而是因為汽車本身就是一個巨大的數(shù)據(jù)生成源。而有數(shù)據(jù)就需要處理，處理數(shù)據(jù)就需要有計算能力。實際上，互聯(lián)、數(shù)據(jù)和計算是一個鐵三角的關(guān)系。
趙福全：這里面也有雞和蛋的問題，有了大量的數(shù)據(jù)，就需要有相應(yīng)的計算能力，反過來，有了足夠的計算能力，才能處理更多的數(shù)據(jù)。最終汽車的能力就可以更強。所以數(shù)據(jù)和計算也是一組相輔相成的要素。
王堅：沒錯。我認為發(fā)展到這個時代，誰的迭代更快，誰就能在競爭中勝出。就好比大家都還是鄉(xiāng)間土路時，誰率先把路升級成碎石硬路，誰就能享有碎石硬路帶來的好處，進而也就更有希望把路再升級成柏油路。
中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已進入無可參照的“無人區(qū)”
趙福全：這就產(chǎn)生了一個新問題，如果政府有長遠眼光，直接修一條柏油路，讓大家都受益，不是更好嗎？就像過去農(nóng)村要致富，靠老百姓賺錢修路太難也太慢了，很多時候都是政府出面，先把路修好。今天政府不應(yīng)該直接修一條有利于未來汽車發(fā)展的“好路”嗎？
王堅：現(xiàn)在的情況和當(dāng)年修路致富時還不太一樣。中國大力興建道路等基礎(chǔ)設(shè)施，使汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個經(jīng)濟得到了快速發(fā)展，這其實是有經(jīng)驗可以借鑒的，例如美國早就已經(jīng)把路網(wǎng)建設(shè)好了，所以政府比較容易判斷應(yīng)該怎樣做。
而今天是要建設(shè)承載未來汽車的“路”，全世界都不知道未來什么樣的“路”才是最好的，所以事情就變得非常困難，需要原始創(chuàng)新和大膽實踐。按照我的理解，創(chuàng)新的主體應(yīng)該是企業(yè)，或者是政府和企業(yè)共同來進行這類創(chuàng)新，否則政府也很難確保方向正確。
趙福全：我們現(xiàn)在已經(jīng)進入無可參照的“無人區(qū)”，前面的“路”必須由自己來開拓。當(dāng)前，面向未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可能企業(yè)和政府都知道我們應(yīng)該先修“路”，但是到底從哪里入手、要如何修、修成什么樣子，這些問題都沒有現(xiàn)成的答案，都還需要進行摸索。不過反過來講，這也正是我們有望實現(xiàn)領(lǐng)跑的戰(zhàn)略機遇。
剛才也談到了互聯(lián)網(wǎng)，未來汽車一定會進入充分網(wǎng)聯(lián)的新時代，因此您把網(wǎng)絡(luò)視為未來汽車所必需的基礎(chǔ)設(shè)施，即所謂的信息高速公路。也就是說，未來汽車既需要一條看得見、摸得著的實體路，也需要一條看不見、摸不著的虛擬“路”，后者甚至可能要比前者更重要，它將支撐未來汽車發(fā)生顛覆性的變化。
王堅：我覺得應(yīng)該這樣講，網(wǎng)絡(luò)必將成為未來汽車依賴的基礎(chǔ)設(shè)施，但是現(xiàn)在我們所說的聯(lián)網(wǎng)只是汽車依賴網(wǎng)絡(luò)的一個很淺層的需求。就像剛才我說到計算，汽車計算能力是從娛樂系統(tǒng)升級開始的，但娛樂系統(tǒng)只是非常淺層次的計算。
當(dāng)年提出“信息高速公路”的概念，現(xiàn)在想想，是非常了不起的。今后人們買車的理由可能主要是因為網(wǎng)絡(luò)，因為有了網(wǎng)絡(luò)，汽車就能做很多現(xiàn)在做不了的事情?？傊?，互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)和計算，這三個核心要素加在一起，一定會讓汽車發(fā)生很多巨大的變化。
汽車產(chǎn)業(yè)可以更多借鑒其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
趙福全：有了這樣高度信息化的“路”，就可以把汽車的數(shù)據(jù)徹底打通，海量數(shù)據(jù)流通起來，就會催生出超級計算平臺。三者疊加，將使汽車變得完全不同。那么，類似的事情在其他產(chǎn)業(yè)也會發(fā)生嗎？
王堅：很多產(chǎn)業(yè)的情況都是類似的，因此也可以彼此借鑒。其實有件事情我一直覺得很奇怪，汽車產(chǎn)業(yè)好像很少談起編隊行駛的事情。實際上現(xiàn)在大家關(guān)注的無人機產(chǎn)業(yè)，無論是完全自主飛行的無人機，還是有人進行監(jiān)控的無人機，編隊飛行都是很重要的一個研究領(lǐng)域，特別是在技術(shù)上要實現(xiàn)幾千架無人機的編隊飛行是非常困難的。但是大家一直在為之努力，因為機器之間實現(xiàn)有效的相互協(xié)同，將會帶來巨大的收益。
今天汽車一方面為人類提供了出行便利，另一方面也帶來了很多負面的問題。我覺得未來每一輛汽車都將成為自主駕駛的機器，而這些汽車機器有效協(xié)同起來，就能解決現(xiàn)存的很多問題。和無人機產(chǎn)業(yè)相比，我感到奇怪的是，為什么在汽車行業(yè)好像大家只關(guān)注單車的無人駕駛呢？
趙福全：我理解主要有兩個原因。一方面是受固有思維的影響，不像無人機是一個非常新的產(chǎn)業(yè)，汽車已經(jīng)有100多年的歷史，今天的汽車是經(jīng)過漫長的歷史沿革一步一步發(fā)展進化過來的，因此不少人想不到或者說接受不了太過“跳躍”的變化，發(fā)展思路可能確實有一定的局限。
另一方面，其實汽車無人駕駛要比飛機無人駕駛難得多，我們現(xiàn)在還沒有解決這個問題。說到這里，我很想問問您，您覺得未來汽車是按照延長線思維還是按照跨越式思維發(fā)展更好呢？
王堅：我也不知道哪種發(fā)展方式會更好一些，只是覺得汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中可以更多地借鑒一下其他產(chǎn)業(yè)。飛機和汽車相比確實不太一樣，比如無人駕駛飛機這個名詞翻成英文都很困難，如果用auto pilot這個詞，飛機很早就是auto pilot了，只不過有時候還需要飛行員干預(yù)一下而已。
單架飛機的無人駕駛對人類來說不是太大的挑戰(zhàn)，因為飛行過程中并不需要太多的應(yīng)變操作，只有遇到非常規(guī)的情況時，才需要人為干預(yù)，平時大部分時間飛行員都不用做任何操作。所以，在跨洲際的長途飛行時，很大的擔(dān)心是飛行員不要無聊得睡著了。但是，汽車無人駕駛究竟要如何實現(xiàn)，我覺得這件事情至今還沒有說清楚。
汽車無人駕駛究竟應(yīng)該做什么？
王堅：其實我也說不清楚，因為沒有人告訴我，汽車無人駕駛究竟想做什么事。是把駕駛本身無人化，還是要把人在車上的所有動作都無人化？這是兩個完全不同的目標(biāo)。畢竟人在車里，并不是只做駕駛一件事的。
趙福全：我認為還是以前者為主，代替人完成對車的基本駕駛操作?，F(xiàn)在的情況是，如果車里沒有一個人在駕駛，車里的乘客就哪里都去不了。
王堅：即使是駕駛員，也不會只做駕駛一件事。駕駛員還要對一些危險狀況進行預(yù)判，對周邊環(huán)境進行感知，甚至路況還會影響到他的情緒，因此，他絕不只是在做駕駛本身的動作。這是我的理解，我覺得我們對無人駕駛汽車到底如何與環(huán)境相互結(jié)合，還沒有完全思考清楚。
趙福全：王博士的思路確實和我們大多數(shù)汽車人完全不同，這正是今天我們這次交流的可貴之處。像您剛才說的這個問題，按照我們汽車人的理解，駕駛員不管還有其他多少事情可做，但第一要務(wù)就是要把車開好。所以，我們并不是要代替駕駛員做所有的事，主要就是代替他更好地駕駛。對于汽車人來說，這個功能要求是很清晰的。
王堅：這種思路上的差別可能也和我的背景有關(guān)系，我是學(xué)心理學(xué)出身的。您剛剛說最主要的就是替代駕駛行為，但我覺得駕駛行為并沒有被完全定義好，這也是自動駕駛越做越難的原因之一。因為在做到一定程度的時候，可能會突然發(fā)現(xiàn)人在駕駛過程中還會做別的事情，而我們之前并沒有考慮。所以我說，我們對駕駛行為的認識還不夠完整，比如對危險的預(yù)判，是不是駕駛行為的一部分？說到底，我們對人究竟是如何駕駛汽車的，還沒有完全搞清楚。
趙福全：對危險的預(yù)判當(dāng)然是駕駛行為的一部分，這一點汽車人是很明確的。根據(jù)我對自動駕駛的理解，駕駛行為包含了很多事情，而不只是執(zhí)行駕駛的動作本身。這也是高等級自動駕駛需要處理的數(shù)據(jù)量非常大、所需的計算能力非常強的原因所在。說到底，如果機器達不到目前人類駕駛員的水平就不可能取代人，因為無法保證人和車的安全。
王堅：我還想強調(diào)的是，我們應(yīng)該跳出駕駛員的視角來理解駕駛員的行為。例如無人機編隊飛行，其實和飛機上有沒有駕駛員沒有關(guān)系。對于無人機來說，由于沒有人駕駛了，飛機的復(fù)雜度就可以大大下降。那么我們可以同樣問問汽車，如果沒有人駕駛了，汽車的復(fù)雜度有沒有下降？我覺得，從系統(tǒng)的角度看，這個問題其實還沒有認真討論過。
趙福全：您的核心觀點我聽明白了，您認為自動駕駛汽車的開發(fā)，關(guān)鍵還是要回歸駕駛的本質(zhì)。究竟駕駛員做的哪些事情是和車有關(guān)的，這些事情需要怎樣通過未來的互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)和計算來加以解決；又有哪些事情是和車無關(guān)的，這些事情必須考慮清楚是不是需要應(yīng)對。一定要從最本質(zhì)的需求來思考。
王堅：其實還不只是自動駕駛的問題，而是在沒有駕駛員的時候，汽車應(yīng)該是怎樣的?；蛘哒f，這不是如何替代駕駛員的問題，而是在不需要駕駛員的時候，我們應(yīng)該如何設(shè)計汽車的問題。
趙福全：作為開發(fā)過很多款車型的人，我來回答一下您這個問題。答案就是不管車上有沒有駕駛員，乘客的體驗應(yīng)該是一樣的?，F(xiàn)在人們已經(jīng)習(xí)慣了人駕駛的汽車，包括加速、減速、轉(zhuǎn)向等操作的力度。對于乘客的心理感受來說，機器駕車要和人駕車時一樣好甚至更好才行。當(dāng)然，人類駕駛員的水平也有高低之分，有開車好的，也有開車差的，機器駕車必須是和最高水平的人類駕駛員看齊。您覺得這樣夠不夠？
王堅：這樣恐怕還不夠，雖然這樣的無人駕駛汽車是可以讓消費者接受的，但未來汽車應(yīng)該還可以有其他很多變化。我認為第一個維度要從車的內(nèi)部考慮，比如把方向盤去掉，汽車的形態(tài)會是什么樣？而第二個維度要從車的外部考慮，即在未來環(huán)境下汽車將有哪些變化。
今天我們講人機協(xié)同，實際上汽車很早以前就實現(xiàn)了人機協(xié)同，讓人開車本身是一件非常了不起的事情，涉及到高度復(fù)雜的人機協(xié)同。而未來我們還想用機器把駕駛員換掉，這樣情況將變得更加復(fù)雜，因為真正需要處理的是開車時的環(huán)境，而不是開車本身。
趙福全：沒錯，開車不是簡單的加油、剎車等操作，更重要也更困難的是對于周圍信息的收集，所謂“眼觀六路耳聽八方”，以及收集到信息之后進行快速判斷。然后才是執(zhí)行操控的動作，當(dāng)然加油、剎車的時候，要讓乘客感到舒服才行。
汽車的本質(zhì)是解決移動性的問題
王堅：我認為，今天的技術(shù)挑戰(zhàn)，主要不是實現(xiàn)技術(shù)的挑戰(zhàn)，而是理解技術(shù)的挑戰(zhàn)。就像對人工智能的理解一樣，我們對人駕駛汽車的理解也還很膚淺，因為我們對人本身的理解還很膚淺。
第三個維度，也是我最有興趣的，從更接近汽車本質(zhì)的體驗出發(fā)，未來的汽車形態(tài)應(yīng)該有哪些變化，這些變化能不能改變我們對汽車的根本看法。記得當(dāng)年我第一次去美國的時候，最喜歡的就是開車，因為體驗到了之前沒有體驗過的速度感。美國高速公路還是有限速的，如果是在德國不限速的高速公路上，可以把油門一直踩到自己不敢踩了為止，人的心理成了最大的限速。
說到底，汽車的本質(zhì)就是實現(xiàn)快速便捷的自由移動。今天汽車擁堵的問題非常嚴重，汽車的移動速度變得和自行車一樣，這是對汽車本質(zhì)的最大背離。對于汽車的設(shè)計開發(fā)者來說，能不能解決堵車的問題？現(xiàn)在大家說的是，我把車里的娛樂系統(tǒng)做得更好一些，讓人在堵車的時候不煩燥，我認為這是本末倒置了。
未來的汽車必須向著回歸本質(zhì)的方向發(fā)生質(zhì)的變化，這才是最有意義的。從目前的自動駕駛來看，我覺得只有自動泊車是和汽車的本質(zhì)有一些相關(guān)的，不過自動泊車省下的只是停車的時間，也還沒有真正增加人的移動性。
移動性是我非常看重的一點，我認為應(yīng)該把人在車上的時間作為描述移動性的一個基本指標(biāo)，未來我們能不能把花在車上的時間減少一半？如果汽車設(shè)計不考慮這個目標(biāo)，而是籠統(tǒng)地講要靠道路或者別的方面來解決擁堵問題，我認為是和汽車的本質(zhì)相悖的。
趙福全：您剛才談到，開發(fā)自動駕駛汽車或者說未來汽車，我們首先要清楚地回答駕駛員都在車上做哪些事情，我們用機器取代他來做這些事情的目的和意義，以及需要什么能力來加以實現(xiàn)。這其實正是汽車人目前在做的工作，而您覺得做得還不夠。我們在這個話題上討論了不少，感覺非常有意思。
您還談到了汽車的本質(zhì)，對此我深有同感。讓我們想想汽車為什么被發(fā)明出來？就是為了實現(xiàn)從A點到B點的移動。移動就有效率的問題，也就是移動距離和移動時間之比，如果移動的時間長、距離短，效率就低，如果移動的時間短、距離長，效率就高。
而且移動是人類的“剛需”，只要有人就一定有移動的需求，盡管互聯(lián)網(wǎng)時代，大家可以通過微信等在線方式聯(lián)絡(luò)，但還是會有見面溝通的需要。就像今天我們兩個人在鳳凰網(wǎng)的演播廳當(dāng)面對話，如果咱們是用微信聊，相信不會有這么多思想碰撞，網(wǎng)友們也都不愿意看了。
雖然人在移動過程中肯定會有多種感受和需求，但我認為，對移動效率的追求始終是最根本的。那么，您覺得新一輪科技革命將會怎樣助推汽車移動效率的提升呢？
王堅：過去人們提升汽車的移動效率，主要是靠提高車速來實現(xiàn)的，包括修建高等級的道路?，F(xiàn)在路網(wǎng)已經(jīng)基本建成，進一步擴展的空間不大了，而汽車的數(shù)量越來越多，結(jié)果造成擁堵問題日益嚴重。
那么，我們應(yīng)該怎么辦？剛才談到了無人機的編隊飛行，今天我想問一個可能比較幼稚的問題，如果北京市區(qū)路面上的上百萬輛汽車都是編隊行駛的，會不會比現(xiàn)在更快地從A點抵達B點？會不會有效提高汽車的出行效率？我覺得現(xiàn)在大家并沒有從這個角度考慮問題。其實未來移動性的改善，可能主要不是靠提高單個車輛的速度，而是要提升整個車隊的效率。
汽車的移動性優(yōu)于地鐵和公交
趙福全：這就引出來一個新的問題。實際上移動性既是指從A點到B點的效率，更是指整個交通系統(tǒng)的總效率。我認為，未來的交通必將是多種出行工具在合適的時間和地點應(yīng)用的有效組合，最終實現(xiàn)整體移動效率最優(yōu)。
舉個簡單的例子，從北京去上海，有的人出門先坐公交或者出租車，下了車后坐地鐵到達高鐵站，然后坐動車前往上海，期間還需要短途的慢行移動銜接，比如步行或騎自行車。這個過程涉及到汽車、地鐵、高鐵以及短途交通工具等多種出行手段。顯然，高效的交通系統(tǒng)絕不是汽車自己就能解決所有問題的。從北京到上海當(dāng)然也可以開車去，但是時間就太長了。
王堅：我覺得從汽車的角度出發(fā)，我們可以把問題限定在城市內(nèi)從A點到B點的移動。先不考慮兩個城市之間的遠距離移動，那肯定是飛機和高鐵來解決問題。
趙福全：即使是在城市內(nèi)部，也有汽車和地鐵、自行車的組合問題。
王堅：我們也先不考慮多種交通工具的組合，或者說假定從A點到B點就使用一種交通工具。在這種情況下，如果我是汽車廠商，我覺得自己的目標(biāo)應(yīng)該是讓汽車勝過地鐵、勝過公交，讓大家都選擇汽車來出行。也就是說，車的移動性要優(yōu)于地鐵和公交，而且還要讓人們買得起這種高移動性的車。我覺得，在新一輪科技革命的驅(qū)動下，未來的汽車是可以實現(xiàn)這個目標(biāo)的。
趙福全：我知道在您主導(dǎo)下，阿里正在全力推進城市大腦項目。按照您剛才說的，如果杭州建成了城市大腦并運行起來，是不是就不需要地鐵了？不過據(jù)我所知，現(xiàn)在杭州有好幾條地鐵線正在修建。
王堅：我之前就和市長講過，杭州做城市大腦的目的之一就是以后可以少修地鐵。這個觀點不是今天才說的。
趙福全：少修地鐵，多賣汽車？
王堅：后面的半句話我當(dāng)時沒有講，但是少修地鐵的結(jié)果肯定需要更多的汽車，當(dāng)然是更多的公交車還是更多的小轎車，這又是另外一個的問題了。我想強調(diào)的是，地鐵的效率并沒有大家想象得那么高，而且它會帶來很多問題。這是一個大話題，今天時間有限，我就不展開談了。
趙福全：實際上，無論是地鐵還是公交車，都只是一種交通工具。對個人出行而言，我不關(guān)注換乘了多少種交通工具，我關(guān)注的是整個出行用了多少時間和成本，以及出行過程中的舒適性和便利性。
如果從A點到B點，中間換三次地鐵或者公交車，即使能夠更快更便宜地到達目的地，恐怕我的感覺也不會好。這就是為什么很多人出門就愿意乘汽車，寧可堵在長安街上也不愿意去坐地鐵的原因。因為坐地鐵遠不如坐汽車舒服，而且往往還得走不短的路程才行。
王堅：汽車是其他任何交通工具都替代不了的，因為它是目前為止唯一能夠做到“門對門”移動的交通工具，這是汽車最大的競爭力所在，其他優(yōu)點都是在此基礎(chǔ)上的錦上添花。比如地鐵，以我的觀察，幾乎沒有人可以乘地鐵從出發(fā)地直達目的地，即使把“門對門”的范圍擴大到幾百米，絕大多數(shù)情況下也是做不到的。
趙福全：聽這個節(jié)目的汽車人應(yīng)該擁抱您，謝謝您如此看好汽車。在北京，很多人為了減少堵車時間，常常選擇地鐵出行，出行效率確實高了，但是舒適性和便利性都降低了。
王堅：實際上效率也低了，因為乘汽車出行本來應(yīng)該比地鐵更快。舉個例子，五一假期在杭州，人們從高鐵南站出來進入地鐵站，要花一個半小時。估計北京也是一樣。所以今年五一我們在杭州開通了公交數(shù)字專線，引導(dǎo)人們離開高鐵站時不要進地鐵站，而是進公共汽車站。但即便如此，仍然有換乘效率的問題。在這方面，汽車本應(yīng)是更合適的解決方案。
趙福全：所謂移動性既要看出行效率，也要看出行便利性。多種交通工具組合，恐怕很難完全解決換乘不便的問題。從這個角度講，汽車確實是其他交通工具無法替代的。
王堅：您講的這種不方便，到最后也會體現(xiàn)在效率上。
未來汽車必須被有效地組織起來
趙福全：此外還有舒適性的問題。如果下了飛機，先乘地鐵，再換公交，然后再騎自行車到達目的地，還不如直接坐出租車，即使慢一些，但在車上可以看看手機或者休息一下，體驗會好很多。那么，您覺得新一輪科技革命究竟會如何提升汽車的移動性呢？
王堅：要增加移動性，我認為車應(yīng)該被組織起來。我說的是組織，而不是被控制，組織和控制是兩個不同的概念。人也有組織，但是我們不需要被控制。以我對城市的理解，在今天的情況下，自動駕駛汽車很難進入城市交通體系。那么，未來自動駕駛汽車要怎樣才能進入呢？我覺得汽車必須被組織起來，否則自動駕駛汽車是沒法進入城市交通的。
趙福全：這就產(chǎn)生了一個新問題來，具體由誰來組織汽車呢？
王堅：應(yīng)該是城市的管理者。過去城市管理者與汽車的關(guān)系非常簡單，他們只負責(zé)發(fā)放牌照，只要汽車不違規(guī)就可以上路行駛；而未來可能就不是這樣了。我們對比一下，在電能應(yīng)用的過程中，人類對電能的組織效率遠遠超過在交通體系中對車輛的組織效率?，F(xiàn)在汽車對于城市管理者來說，就像一只只無頭蒼蠅，管理者并不知道今天在路上的每輛車，到底從哪里來，要到哪里去。
王堅：總體上，我還是比較樂觀的，盡管我剛才說了很多困難和問題。應(yīng)該說，今天大家對汽車的認識正在逐步加深，汽車本身的進步，城市基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，包括5G、城市大腦等的建設(shè)，可能都會比我們預(yù)想得更快。因此，我個人充滿信心，十年以后汽車的移動效率一定可以大幅提升。
趙福全：謝謝各位網(wǎng)友的傾聽，也謝謝王堅博士的分享。雖然此前王博士也經(jīng)常在各種場合發(fā)表觀點，但是往往時間有限，沒有辦法充分展開。而且王博士的思路前瞻性很強，例如早在2016年，他就寫了《在線》一書。所以，很多時候聽者可能無法完全理解，感覺這位阿里云的創(chuàng)始人高深莫測，真像是從“云”里走出來的一樣。而今天我們進行了一個半小時的深層級交流，相信大家一定更了解王博士的觀點了。
人類社會正在發(fā)生翻天覆地的變化，汽車產(chǎn)業(yè)也正在經(jīng)歷前所未有的重構(gòu)。汽車作為重要的出行工具，既有傳統(tǒng)的硬件，又有全新的軟件，兩者猶如汽車的軀體和靈魂，將會有效組合，形成未來的汽車。當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展亟需破解眾多難題，而王博士認為，汽車人更應(yīng)該回歸到汽車的本質(zhì)來思考其未來的發(fā)展。
比如自動駕駛，首先，從駕駛員的角度，要想清楚駕駛員都在車上做什么事情，其中哪些需要用機器取代駕駛員來完成，為什么要取代，以及要具備什么能力才能取代。這是其一。其次，從車的角度，機器取代駕駛員之后操縱的還是車，那么車本身應(yīng)該有哪些相應(yīng)的改變。這是其二。再次，從行駛環(huán)境的角度，汽車智能之后，如果周邊的環(huán)境不夠智能也不行，就像今天北京的一些路口，一會兒來一個行人，一會兒來一輛自行車，自動駕駛等級再高的汽車也難以應(yīng)對。這是其三。
最后，從大交通系統(tǒng)的角度，還涉及到整個車隊的管理，汽車與其他交通工具的組合，以及各種交通工具與基礎(chǔ)設(shè)施之間的交互等問題。這是其四。
要把上述要素都充分落地并有效組合起來，需要一個長期的過程，這就是為什么大家感覺新一輪科技革命似乎機會無處不在，但真要行動又覺得無從下手的原因。對于我們所處的時代，我之前總結(jié)了三點：聽起來很好，看起來很亂，干起來很難。
而今天通過與王博士的交流，我想我們汽車人還是要自我挑戰(zhàn)，要勿忘初心，要回到汽車最本質(zhì)的屬性去解決關(guān)鍵的問題。不是把簡單問題復(fù)雜化，而是把復(fù)雜問題簡單化，直擊真正的瓶頸和痛點。當(dāng)然，我們也不能總想一口吃個胖子，要有足夠的耐心，這一定是一個漸進的過程。實際上，如果我們能夠不斷解決一個一個的“小”問題，最終就會帶來汽車移動性的顯著提升。
在這個過程中，我們需要很多手段，需要很多能力，包括汽車硬件的完善，汽車軟件的進化，也包括通訊能力的升級，政府力量的推動。最后，我們很可能還需要縱觀全局的城市大腦，通過云計算處理海量數(shù)據(jù)，實現(xiàn)城市中每一輛車與每一個場景的實時互動和優(yōu)化匹配，從而讓汽車更好地服務(wù)人類，也讓人類社會享受更加美好的生活。
展望未來，在能源、互聯(lián)和智能三大革命的驅(qū)動下，汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的進程將不斷加速，這其中蘊含著空前的機遇，但也將帶來空前的挑戰(zhàn)。面對這種情況，傳統(tǒng)車企與ICT企業(yè)都無法獨自應(yīng)對，各方參與者需要更加緊密地彼此擁抱、協(xié)同創(chuàng)新。
盡管王博士談的很多問題非常尖銳，但從長遠來看，他還是很樂觀的。的確，未來值得期待！在此，希望大家都能在各自的領(lǐng)域貢獻自己的才智，大家的努力匯聚在一起，社會就會更進步，生活就會更美好，而汽車一定可以在其中發(fā)揮更大的作用。
王堅：謝謝趙老師，今天讓我說出了很多以前沒有說出來的話。
來源：鳳凰汽車網(wǎng)
