新造車所謂顛覆性革命的實(shí)質(zhì)是什么？軟件定義汽車該如何理解？汽車軟件生態(tài)是森林還是草原？跨越時(shí)間與多款車型的OTA等升級，到底有多難？如何構(gòu)建可脫離特定車型的軟件架構(gòu)？而更遠(yuǎn)的“硬件可插拔”如何實(shí)現(xiàn)？
《趙福全研究院》第69期，繼續(xù)探討“汽車技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新”，趙福全院長對話東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司的總經(jīng)理曹斌，深度解析“軟件定義汽車”和“軟件生態(tài)”的底層邏輯。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌（右）
觀點(diǎn)摘要
硬件標(biāo)準(zhǔn)化：現(xiàn)在硬件的同質(zhì)化程度越來越高，尤其是在電動(dòng)汽車上，包括電池、電機(jī)等一系列關(guān)鍵部件。因此，車企越來越難以通過硬件來構(gòu)建產(chǎn)品的差異性了。
硬件與軟件解耦：而未來的趨勢是硬件與軟件解耦，軟件不再需要針對特定的硬件開發(fā)，而是可以靈活調(diào)用標(biāo)準(zhǔn)化的各種硬件。讓軟硬件開發(fā)和整車開發(fā)工作同步并行。這樣當(dāng)硬件迭代升級時(shí)，車企可以直接切換新硬件。
軟件先行：一種新的汽車產(chǎn)品開發(fā)模式?，F(xiàn)在的車型開發(fā)都是一款一款逐一進(jìn)行的傳統(tǒng)模式；而未來在“軟件先行”的新模式下，各家車企都會(huì)有一套自己專屬的軟件系統(tǒng)，是跨車型的，軟件工程師可以在一個(gè)完全虛擬化的環(huán)境里開發(fā)各種車型的各種功能。甚至不需要知道軟件將搭載于哪款車型。
草原生態(tài)vs森林生態(tài)：手機(jī)開發(fā)者生態(tài)就像是草原，野蠻生長的生態(tài)模式，參與者各自努力，互不影響。而汽車開發(fā)者生態(tài)更像是森林，至少目前是這樣，更像是PC電腦的生態(tài)，但會(huì)比PC生態(tài)更有秩序、也更豐富。至于未來會(huì)不會(huì)出現(xiàn)個(gè)人開發(fā)者，現(xiàn)在還很難判斷。
用戶共創(chuàng)恐成雞肋：可能會(huì)令大家略感失望，用戶的定制化空間并不是隨心所欲的。汽車上所有新出現(xiàn)的組合，都必須是被驗(yàn)證過的，以免帶來安全隱患。由車企確保軟件的安全性、可靠性和質(zhì)量。這個(gè)門檻對于個(gè)人以及小團(tuán)隊(duì)的開發(fā)者來說，是很難跨越的。留給外部開發(fā)者的空間并不是很大。
大魚的游戲：小公司的生存空間已經(jīng)變得很小了。也就是說，當(dāng)手機(jī)系統(tǒng)變得更智能，開放式的創(chuàng)新空間被壓縮了。這是智能產(chǎn)品發(fā)展到一定階段后必然會(huì)出現(xiàn)的結(jié)果。汽車生態(tài)更大的發(fā)展路徑是，從一開始就由一些重量級的參與者，推出高復(fù)雜性、高可靠性和高質(zhì)量的人機(jī)交互軟件。
OTA的復(fù)雜度：怎樣以一套軟件系統(tǒng)匹配全部車型？以哪款車型為基準(zhǔn)來實(shí)施軟件系統(tǒng)的OTA升級？是不是只能在部分車型上升級，而另一部分無法升級呢？老實(shí)說，目前還沒有哪家整車企業(yè)能夠清晰解答這些問題，如果車企要對未來幾十款車型同步進(jìn)行升級，其難度將呈指數(shù)級上升。
OTA要求硬件標(biāo)準(zhǔn)化：為了降低OTA升級的復(fù)雜度，正如前面我們講到的，企業(yè)必須努力實(shí)現(xiàn)硬件的標(biāo)準(zhǔn)化，否則當(dāng)需要維護(hù)的軟件版本過多時(shí)，車企在資源和精力上也無法應(yīng)付，結(jié)果很可能是一款車只做了幾輪OTA之后就不再更新了。
可插拔現(xiàn)實(shí)嗎：可以通過插拔進(jìn)行更換，這無疑會(huì)給用戶帶來額外的吸引力。但是這樣做也會(huì)帶來很高的成本，而且實(shí)施起來或許要比在新車型上直接使用最新型號(hào)的芯片等硬件更加困難。未來可插拔式的硬件升級必須是嚴(yán)格限定的，即提前明確幾種可允許的替換方式。
可淘汰：未來汽車產(chǎn)品將越來越帶有快銷品的屬性。也就是說，汽車企業(yè)可以更期待用戶由于芯片等硬件無法支持最新的軟件系統(tǒng)，而選擇淘汰舊車、購買新車。
以下為對話實(shí)錄
趙福全：鳳凰網(wǎng)的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎來到鳳凰網(wǎng)汽車《趙福全研究院》高端對話欄目，我是本欄目的主持人、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸邀請到東軟睿馳汽車技術(shù)有限公司的總經(jīng)理曹斌先生。
曹斌：大家好！我是東軟睿馳的曹斌。
趙福全：曹總，歡迎做客《趙福全研究院》高端對話欄目。今天是本欄目創(chuàng)辦以來的第69場對話，我們的主題是“汽車技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新”。不少網(wǎng)友對整車企業(yè)比較熟悉，不過可能對造車的幕后英雄——供應(yīng)商了解有限，特別是當(dāng)前除了傳統(tǒng)的硬件供應(yīng)商之外，軟件供應(yīng)商也成為了汽車產(chǎn)業(yè)重要的組成部分，后者往往更不為人所知。我知道曹總參與過很多汽車軟件的開發(fā)工作，接下來請您先向網(wǎng)友們介紹一下，東軟睿馳是一家怎樣的公司？主要經(jīng)營哪些業(yè)務(wù)？目前的規(guī)模如何？
曹斌：非常榮幸能夠受邀參加今天的對話。東軟睿馳汽車技術(shù)有限公司成立于2015年，當(dāng)時(shí)正處于汽車產(chǎn)業(yè)變革的前夜。我們自認(rèn)為東軟睿馳是一家為變革而生的企業(yè)。東軟睿馳依托于東軟集團(tuán)，而東軟集團(tuán)的汽車電子業(yè)務(wù)至今已經(jīng)做了30年了。
當(dāng)時(shí)，東軟管理團(tuán)隊(duì)隱約感覺到汽車行業(yè)將要發(fā)生重大變化，其中有幾點(diǎn)應(yīng)該是確定的：一是電動(dòng)化，雖然那時(shí)候還是電動(dòng)車發(fā)展的早期，處于“十城千輛”示范推廣階段；二是智能化，我們認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)和軟件將在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)揮越來越大的作用，未來自動(dòng)駕駛汽車的軟件裝載量會(huì)非常大?；谶@些判斷，我們將相關(guān)技術(shù)方向組合起來，在2015年啟動(dòng)創(chuàng)建了一家面向未來汽車產(chǎn)業(yè)變革的創(chuàng)業(yè)公司，即東軟睿馳。
東軟睿馳發(fā)展至今，和汽車行業(yè)的伙伴們有很多互動(dòng)，也獲得了很多成長的機(jī)會(huì)。目前公司已有1300多名員工。2021年我們又迎來了更好的發(fā)展，完成了首次約6.5億元的融資，應(yīng)該說初步進(jìn)入了獨(dú)角獸公司的行列。作為一家初創(chuàng)公司，東軟睿馳主要提供基礎(chǔ)軟件、通用的域控制器、行泊一體的自動(dòng)駕駛域控和輔助駕駛技術(shù)等，當(dāng)然也包括BMS電池管理系統(tǒng)以及云端的一些產(chǎn)品和服務(wù)。
特別是在基礎(chǔ)軟件和域控制器等方面，我們是行業(yè)里最先發(fā)力并傳播相關(guān)理念的企業(yè)之一，提出了一系列先行概念并進(jìn)行了具體實(shí)踐，在“軟件定義汽車”、基礎(chǔ)軟件和中間件等分層形態(tài)、行泊一體的域控制器等方面，我們都走在行業(yè)前沿，并得到了生態(tài)伙伴以及消費(fèi)者的認(rèn)可。以上就是東軟睿馳的業(yè)務(wù)布局。
趙福全：聽了曹總的介紹，我們了解到，東軟集團(tuán)管理層早在2015年就對汽車產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)趨勢做出了戰(zhàn)略預(yù)判，認(rèn)為未來汽車產(chǎn)業(yè)將朝著電動(dòng)化和智能化的方向快速發(fā)展，所以，成立了東軟睿馳這樣一家高科技的創(chuàng)業(yè)公司?，F(xiàn)在回想起來，在2015年就能有這樣的判斷并下決心投入，是很不簡單的。而到今天，東軟睿馳已經(jīng)滿6歲了。事實(shí)證明，你們走在了正確的道路上，具有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/span>
汽車和IT兩大行業(yè)的深度融合是必然方向和重大機(jī)遇
趙福全：曹總，當(dāng)前大家對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，包括所謂新四化、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、汽車新物種等的討論如火如荼。作為東軟睿馳的總經(jīng)理，您見證了這些年來汽車產(chǎn)業(yè)各方面的變化，也與很多企業(yè)客戶有過深層次的交流，那么您怎樣看待本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)？您認(rèn)為這種重構(gòu)對東軟睿馳意味著什么？
曹斌：汽車行業(yè)在過去很多年里一直處于相對穩(wěn)定的狀態(tài)。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)的電噴系統(tǒng)最早是由一家德國供應(yīng)商發(fā)明的，從早期投產(chǎn)到今天的50多年里，技術(shù)基本上呈線性發(fā)展態(tài)勢，沒有根本性的革命，汽車企業(yè)則一直依靠這樣的技術(shù)盈利。但是從2017年或者更早一點(diǎn)的時(shí)間開始，情況出現(xiàn)了變化，汽車產(chǎn)業(yè)與IT產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了技術(shù)融合的跡象，彼此之間的互動(dòng)越來越多。
回想當(dāng)時(shí)那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，手機(jī)行業(yè)剛剛發(fā)生了深刻的變化，由通訊設(shè)備演變成為計(jì)算設(shè)備。在手機(jī)通訊行業(yè)里，傳統(tǒng)手機(jī)公司與IT公司的博弈，最終結(jié)果是IT公司獲勝，谷歌等公司用IT技術(shù)把手機(jī)變成了計(jì)算設(shè)備。所以在2017-2018年間，汽車業(yè)內(nèi)也產(chǎn)生了一種危機(jī)感：大家擔(dān)心汽車行業(yè)會(huì)不會(huì)也像手機(jī)行業(yè)那樣被IT行業(yè)顛覆？汽車原來是機(jī)械裝置，未來會(huì)不會(huì)變成計(jì)算裝置？之后的這些年里，應(yīng)該說，汽車企業(yè)一直糾結(jié)于此，心態(tài)起伏不定，時(shí)而倍感焦慮，時(shí)而略感放心。
與此同時(shí)，IT企業(yè)也認(rèn)識(shí)到，要從頭開始把車造出來是很困難的，畢竟造車需要機(jī)械、動(dòng)力等方面的大量傳統(tǒng)技術(shù)，而且制造難度非常大。同時(shí)，開發(fā)汽車軟件的門檻也非常高，把軟件裝載到汽車上，遠(yuǎn)不像開發(fā)一款A(yù)PP放到手機(jī)上運(yùn)行那么容易。即使現(xiàn)在，純粹的軟件公司為汽車開發(fā)軟件仍然是很不容易的一件事。
也就是說，汽車行業(yè)有自身的特殊性，其復(fù)雜度之高、相關(guān)技術(shù)之多、涉及知識(shí)量之大，都不是手機(jī)等產(chǎn)品能夠比擬的。然而IT行業(yè)也非常強(qiáng)大，同樣積累了大量的專業(yè)知識(shí)和技術(shù)，并且這些知識(shí)和技術(shù)恰恰是未來汽車產(chǎn)品所需要的。這樣的兩個(gè)行業(yè)碰撞在一起，究竟會(huì)產(chǎn)生怎樣的結(jié)果？這是一個(gè)全新的課題，沒有歷史經(jīng)驗(yàn)可供參照。但有一點(diǎn)是確定的，本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革一定是這兩種龐大而不同的知識(shí)體系和商業(yè)形態(tài)相互碰撞與融合的過程。
至于這種融合的未來走向，我個(gè)人認(rèn)為，在計(jì)算架構(gòu)、控制體系、軟件方式、生態(tài)系統(tǒng)等方面可能都還有很長的路要走。在這個(gè)過程中，將產(chǎn)生從未有過的一系列全新產(chǎn)品形態(tài)、商業(yè)模式、協(xié)作方式與生態(tài)關(guān)系。由此，現(xiàn)有的一切都將發(fā)生改變。這對東軟睿馳這樣一家既懂汽車、更懂IT的企業(yè)來說，無疑是巨大的機(jī)遇。前面談到，我們很早就敏銳感受到了這次新機(jī)遇，愿意也有能力投入資源去抓住這次機(jī)遇。事實(shí)上，處在產(chǎn)業(yè)變革中心位置的企業(yè)，就應(yīng)該勇于探索和嘗試，積極推動(dòng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。
趙福全：剛剛曹總談到傳統(tǒng)汽車是由硬件主導(dǎo)的，以汽車電噴系統(tǒng)為例，這種基于噴油系統(tǒng)等機(jī)械硬件的電子控制，與未來面向數(shù)字化汽車的軟件控制是有本質(zhì)區(qū)別的，這就產(chǎn)生了技術(shù)能力與商業(yè)模式等的全新需求。而東軟睿馳看到了本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革中的重大機(jī)遇，并且認(rèn)為自己有能力抓住這次機(jī)遇，因?yàn)槟銈冇X得自己既懂IT、又懂汽車。說到這里，可能一些網(wǎng)友會(huì)有疑問，東軟睿馳脫胎于軟件公司，憑什么說自己懂汽車呢？曹總能不能具體說明一下？
曹斌：東軟集團(tuán)創(chuàng)立于1991年，到2021年已經(jīng)30年了，而東軟在創(chuàng)立之初就開始進(jìn)行汽車軟件開發(fā)。我本人是1995年到東軟工作的，在東軟的第一份工作就是開發(fā)汽車中控導(dǎo)航，記得那時(shí)候車載導(dǎo)航軟件還剛剛興起。實(shí)際上，東軟是最早在汽車軟件開發(fā)中導(dǎo)入很多先進(jìn)理念的企業(yè)，特別是在汽車電子領(lǐng)域的軟件開發(fā)體系構(gòu)建上，包括CMM（能力成熟度模型）、質(zhì)量管理以及ASPICE（汽車軟件過程改進(jìn)與能力評定）等，東軟在中國汽車行業(yè)里都走在前列。
在這個(gè)過程中，我們一直是作為整車企業(yè)的Tier2（二級供應(yīng)商）存在的，幫助國內(nèi)外一些Tier1（一級供應(yīng)商）開發(fā)嵌入式軟件。正是因?yàn)橛羞@樣一段歷程，所以現(xiàn)在東軟對于汽車應(yīng)該怎樣開發(fā)軟件，包括使用什么模式開發(fā)，如何保證品質(zhì)，整車企業(yè)及Tier1對軟件有哪些要求，軟件開發(fā)流程如何與整車開發(fā)流程相匹配，在每個(gè)階段需要完成什么工作，以及相關(guān)系統(tǒng)的可靠性、耐久性要求等，都一清二楚。應(yīng)該說，東軟在這些方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，這本身恰是IT企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)很難跨越的一個(gè)門檻。
趙福全：也就是說，東軟自成立以來一直都是汽車產(chǎn)業(yè)的主要供應(yīng)商之一，只不過之前主要服務(wù)于Tier1，是一級供應(yīng)商背后的支持者。因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車上的電子系統(tǒng)，包括導(dǎo)航系統(tǒng)以及其他一些系統(tǒng)，采用的都是嵌入式軟件，即集成到硬件中的軟件。而東軟在軟件公司如何與整車企業(yè)、Tier1供應(yīng)商合作、汽車軟件如何與硬件有效融合等方面，已經(jīng)形成了30年的深厚積累。
剛才曹總談到了很重要的一點(diǎn)，面向汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展，近年來大家越來越感受到，簡單基于硬件的汽車產(chǎn)品正逐漸失去競爭力。雖然硬件作為汽車的基礎(chǔ)仍然非常重要，但是只有硬件已經(jīng)不夠了。今后隨著網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)、數(shù)字化技術(shù)與智能化技術(shù)的進(jìn)步，汽車產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)品將發(fā)生前所未有的全面升級，并帶來前所未有的重大機(jī)遇。這個(gè)機(jī)遇到底會(huì)有多大？怎樣才能抓??？這些問題目前還在探索中。但毫無疑問，這個(gè)機(jī)遇將在很大程度上體現(xiàn)在軟件上。
汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今已經(jīng)有一百多年了，在硬件方面積累了大量科學(xué)理論與基礎(chǔ)技術(shù)。對造車企業(yè)而言，今后汽車制造、工藝等技術(shù)仍將是無可跨越的核心能力，并將為未來汽車產(chǎn)品向自動(dòng)化、智能化發(fā)展提供重要支撐。不過與此同時(shí)，未來汽車產(chǎn)品還需要軟件等方面的全新能力，涉及到相關(guān)的大量科學(xué)理論與基礎(chǔ)技術(shù)，這些同樣是必不可少的核心能力。
而曹總帶領(lǐng)軟件技術(shù)團(tuán)隊(duì)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，就是要在硬件基礎(chǔ)上為汽車企業(yè)賦能。當(dāng)然，軟件對硬件的這種賦能，并不意味著簡單的軟件編程就可以重新定義汽車了。值得肯定的是，曹總表達(dá)了自己對汽車產(chǎn)業(yè)的深深敬畏，他并不認(rèn)為開發(fā)一些軟件就能讓汽車發(fā)生本質(zhì)性的改變，也不認(rèn)為只靠IT公司就能構(gòu)建出未來汽車的全新內(nèi)涵。
不過有一點(diǎn)是明確的，今后汽車企業(yè)如果只依靠硬件來發(fā)展，前途將非常渺茫。唯有在優(yōu)秀硬件的基礎(chǔ)上，將新一輪科技革命的最新成果，特別是網(wǎng)聯(lián)化、數(shù)字化和智能化技術(shù)充分應(yīng)用起來，實(shí)現(xiàn)軟件和硬件兩種技術(shù)、兩個(gè)體系以及兩大產(chǎn)業(yè)的深度融合，才能打造出真正的新汽車。這將為東軟睿馳這類IT企業(yè)提供巨大的發(fā)展機(jī)遇。
“軟件定義汽車”旨在強(qiáng)調(diào)軟件的作用日益提升
趙福全：曹總因?yàn)榉浅Ａ私馄嚕詫ζ嚠a(chǎn)業(yè)有足夠的敬畏。26年前您就開始從事汽車軟件開發(fā)相關(guān)工作，而現(xiàn)在更是要把數(shù)字化技術(shù)、智能化技術(shù)導(dǎo)入汽車產(chǎn)業(yè)，以變革者的心態(tài)為汽車企業(yè)賦能，也為汽車產(chǎn)品的創(chuàng)新提供重要支撐。
這就帶來一個(gè)問題：當(dāng)前關(guān)于“軟件定義汽車”這個(gè)提法有很多爭議。一方面，未來汽車產(chǎn)品只有硬件已經(jīng)不夠了，必將有越來越多的軟件，并發(fā)揮越來越大的作用，這是一個(gè)不爭的事實(shí)。所以有人認(rèn)為今后一定是“軟件定義汽車”，這也成為行業(yè)比較認(rèn)同的理解。但是另一方面，也有人認(rèn)為，軟件的作用是產(chǎn)生、收集和處理數(shù)據(jù)，實(shí)際上應(yīng)該是“數(shù)據(jù)定義汽車”；還有人說，芯片才是未來汽車的核心，因此應(yīng)該是“芯片設(shè)計(jì)汽車”。此外，另有不少汽車人并不贊同以上說法，他們認(rèn)為其實(shí)一直都是“消費(fèi)者定義汽車”，只不過原來主要用硬件來滿足消費(fèi)者的需求，而現(xiàn)在消費(fèi)者愈發(fā)重視體驗(yàn)和服務(wù)，只靠硬件不夠了，需要軟件和硬件一起來滿足消費(fèi)者的需求。您如何看待這種爭議？您認(rèn)為這對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展意味著什么？
曹斌：確實(shí)有一些汽車人并不認(rèn)同“軟件定義汽車”，他們覺得汽車始終是一個(gè)硬件實(shí)體，以往都是發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤等硬件決定汽車功能和性能的，今后憑什么軟件就能定義汽車了呢？不過如果從IT行業(yè)的角度來看，“軟件定義汽車”即SDV這種說法，其實(shí)并不存在冒犯性。
說起來，IT領(lǐng)域最早出現(xiàn)“軟件定義”這個(gè)概念，在我印象中是SDN，即軟件定義網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)展起來之后，變得越來越復(fù)雜。由于很多功能都是圍繞硬件設(shè)計(jì)的，所以很難快速響應(yīng)客戶的需求。例如，此前網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的連接是通過硬件接口插線來實(shí)現(xiàn)的，這種方式顯然不夠便捷，也無法快速滿足網(wǎng)絡(luò)變化的需求。后來IT行業(yè)就逐漸把硬件都標(biāo)準(zhǔn)化了，這樣各種接口可以由軟件定義，然后通過軟件操作即可實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的快速重構(gòu)。事實(shí)上，智能化系統(tǒng)復(fù)雜到一定程度之后，必須通過軟件重新構(gòu)建某些功能，以快速滿足客戶的需求。由此可見，“軟件定義”并不意味著軟件對硬件本身的全面替代，只不過整個(gè)系統(tǒng)的功能實(shí)現(xiàn)將主要由軟件來控制。
在汽車上也是如此，未來軟件依然只是汽車這個(gè)大系統(tǒng)中的一部分，就和動(dòng)力、底盤、車身等硬件一樣。此前在某種程度上是硬件在定義汽車，像汽車的駕駛性主要取決于底盤系統(tǒng)。而今后所謂“軟件定義汽車”，指的是決定汽車主要功能和性能的手段發(fā)生了變化，比如我們可以通過調(diào)整相關(guān)軟件來改變汽車的駕駛性。從這個(gè)意義上講，我覺得我們必須明確“軟件定義汽車”的主語，這里的主語并不是軟件，更不是軟件公司，而始終是車企，即今后車企主要利用軟件來定義汽車了。這樣講可能就沒有太多爭議了。
我認(rèn)為“軟件定義汽車”其實(shí)代表著兩個(gè)演變方向。一個(gè)方向是硬件，即硬件未來在汽車上要怎樣發(fā)揮作用。此前汽車行業(yè)的整體格局相對穩(wěn)定，主要由若干整車和供應(yīng)商巨頭公司主導(dǎo)。這些公司都是以機(jī)械硬件如發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤等為競爭優(yōu)勢的，它們基于硬件技術(shù)的進(jìn)步推出了一代又一代的新車型。但是現(xiàn)在整個(gè)汽車行業(yè)的情況完全不同了，特別是硬件供應(yīng)商的作用和地位與過去相比發(fā)生了很大變化。此前，整車企業(yè)以及Tier1、Tier2等各級硬件供應(yīng)商，各有各的看家本領(lǐng)，形成了一層一層的堅(jiān)固堡壘。而現(xiàn)在硬件的同質(zhì)化程度越來越高，尤其是在電動(dòng)汽車上，包括電池、電機(jī)等一系列關(guān)鍵部件，各家車企都可以通過類似的供應(yīng)鏈體系獲得。因此，車企越來越難以通過硬件來構(gòu)建產(chǎn)品的差異性了。
不久前，我買了一輛國產(chǎn)電動(dòng)汽車，整體上感覺與國外領(lǐng)先品牌的產(chǎn)品已經(jīng)非常接近了，有些方面甚至還有所超越。駕駛感受，包括懸架的高級感與車輛的平順性等等，都非常好。在我看來，這并不僅僅是這家本土車企自身的進(jìn)步，而是得益于整個(gè)行業(yè)的積累和提升，更得益于電動(dòng)化時(shí)代汽車供應(yīng)鏈的重塑。同時(shí)，這也表明汽車硬件正越來越趨于同質(zhì)化，今后車企必須采取新的策略，而不能繼續(xù)憑借硬件來打造產(chǎn)品特色了。
另一方向就是軟件。既然無法依托硬件構(gòu)建差異化的汽車產(chǎn)品了，那軟件自然要發(fā)揮更大的作用。汽車硬件對應(yīng)著配置、參數(shù)等基礎(chǔ)的部分，今后在這些方面，各家車企的產(chǎn)品不會(huì)有太大的區(qū)別；而車輛的能力及表現(xiàn)，更多體現(xiàn)在人與車的交互、車與外部的交互以及車在各種場景下的行為模式等方面，這些都將通過軟件來定義，并由軟件驅(qū)動(dòng)硬件來實(shí)現(xiàn)。我認(rèn)為，未來汽車產(chǎn)品的屬性至少有很大一部分將由軟件決定，因此汽車產(chǎn)品經(jīng)理必須高度關(guān)注軟件層面的特性。
同時(shí)在各種標(biāo)準(zhǔn)化硬件的組合和集成過程中，軟件也將發(fā)揮與此前完全不同的重要作用。試想如果每一個(gè)硬件系統(tǒng)中的軟件都是定制化、嵌入式的，那么整車企業(yè)要想重新組合各種硬件、構(gòu)建新的產(chǎn)品特性就會(huì)非常困難。或者說如果每一個(gè)硬件及其軟件都由不同的供應(yīng)商單獨(dú)打造，那么當(dāng)車輛更新進(jìn)化時(shí)，這些供應(yīng)商之間的配合和響應(yīng)就會(huì)遇到很大問題，無法實(shí)現(xiàn)很高的敏捷度。而整車企業(yè)能否構(gòu)建起全新特性的組合以及構(gòu)建這種組合的速度，恰恰是今后汽車不斷迭代升級、動(dòng)態(tài)更新的基礎(chǔ)，也是車企打造差異化產(chǎn)品的關(guān)鍵。
因此，車企需要供應(yīng)商提供與軟件解耦的標(biāo)準(zhǔn)化硬件，然后基于自身對汽車的理解，通過軟件組合和調(diào)動(dòng)不同的硬件來打造獨(dú)特的產(chǎn)品。我認(rèn)為，未來只有通過軟件對標(biāo)準(zhǔn)化硬件的定義和調(diào)用，才能實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品之間的差異性。可能這一點(diǎn)目前在行業(yè)內(nèi)還有一些爭議，不過大家的認(rèn)識(shí)正在日漸趨同。越來越多的同仁都認(rèn)為，未來軟件在汽車上將發(fā)揮更加重要的作用，而硬件則將趨于標(biāo)準(zhǔn)化，最終車企將主要通過軟件來構(gòu)建差異化的產(chǎn)品。
趙福全：曹總認(rèn)為，對于此前一直由硬件主導(dǎo)的汽車產(chǎn)業(yè)來說，“軟件定義汽車”的理念并不是一種冒犯。事實(shí)上，未來汽車品牌還是掌握在車企手中，由車企定義其內(nèi)涵。在這個(gè)大前提下，軟件只是一種新工具和新手段，可以幫助車企重新構(gòu)建汽車的功能及性能，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的用戶體驗(yàn)。因此，“軟件定義汽車”一方面反映了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，本身無疑是正確的；另一方面也并沒有否定硬件的基礎(chǔ)性和重要性，并不意味著誰要搶傳統(tǒng)汽車人的飯碗。
今后汽車硬件能夠滿足用戶需求的空間會(huì)越來越小，實(shí)現(xiàn)品牌差異化會(huì)越來越難。因?yàn)橛布拈_發(fā)周期長，可變的自由度少，更主要的是面對用戶不斷產(chǎn)生的新需求，企業(yè)通過改變硬件來予以滿足所需的成本投入太大，同時(shí)響應(yīng)速度又太慢。而通過軟件來滿足用戶需求，無疑要便宜、快捷得多。這樣說來，對于軟件的市場需求應(yīng)該早就存在了，為什么近幾年業(yè)界才提出“軟件定義汽車”呢？
曹斌：這與整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)以及IT產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步有很大關(guān)系。同時(shí)，硬件為主的設(shè)計(jì)和制造體系在支撐產(chǎn)品快速進(jìn)化方面遇到的問題也越來越多。之前我們在與整車企業(yè)合作時(shí)，就經(jīng)常遇到這種情況。例如雨刷總成，整體上并不復(fù)雜。可就是這樣一個(gè)小總成，如果想進(jìn)行一定的修改，整個(gè)開發(fā)周期和費(fèi)用都非常高。因?yàn)槊恳豢钴囋陂_發(fā)流程中的既定節(jié)點(diǎn)上，都要對雨刷總成進(jìn)行定義、標(biāo)定和驗(yàn)證。后續(xù)如果要修改，就只能二次開發(fā)。為此，車企和供應(yīng)商需要重新簽合同，重新做各個(gè)層級的標(biāo)定和驗(yàn)證。顯然這樣一種面向硬件的工程化體系和流程，在車輛越來越復(fù)雜的未來，是無法支撐產(chǎn)品的快速迭代進(jìn)化的。
怎樣解決這個(gè)問題呢？方法就是把硬件標(biāo)準(zhǔn)化。例如雨刷總成其實(shí)就是一個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)械部件，而雨刷所需的傳感器可以使用車輛上搭載的攝像頭或者其他傳感器，這樣就能實(shí)現(xiàn)智能化控制。當(dāng)前擋風(fēng)玻璃在雨中透明度下降或者在雨后變臟時(shí)，車輛通過軟件控制，讓雨刷自動(dòng)啟動(dòng)合適的工作模式，這就實(shí)現(xiàn)了軟件定義雨刷功能的目的。
而當(dāng)各種不同的總成、模塊都標(biāo)準(zhǔn)化以后，就可以通過中央控制器里運(yùn)行的軟件來實(shí)現(xiàn)更高等級的智能了，這類似于多個(gè)APP在手機(jī)上運(yùn)行的效果。這樣一方面可以大大縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，另一方面廣泛采用標(biāo)準(zhǔn)化的零部件，也有助于企業(yè)控制成本和質(zhì)量。比如一家零部件企業(yè)開發(fā)和生產(chǎn)一款標(biāo)準(zhǔn)化的雨刷，然后賣給各家整車企業(yè)，其價(jià)格會(huì)非常便宜；同時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)化硬件的標(biāo)定和驗(yàn)證都可以適當(dāng)簡化，從而進(jìn)一步節(jié)省開發(fā)時(shí)間和成本。
從這個(gè)角度來看，“軟件定義汽車”其實(shí)是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段、產(chǎn)品功能復(fù)雜到一定程度之后，不得不選擇的一條路徑。否則，要在原有模式的基礎(chǔ)上，重新構(gòu)建更加復(fù)雜、并擁有更高智慧和能力的全新汽車，其所需的成本與時(shí)間是汽車企業(yè)無法承受的，甚至是根本不可能的。而IT行業(yè)的成功實(shí)踐恰好為汽車行業(yè)提供了可行的參考，只要有效借鑒類似的方式進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級，汽車產(chǎn)業(yè)完全可以形成全新的模式，推出全新的產(chǎn)品。
趙福全：我認(rèn)為，新一輪科技革命，特別是數(shù)字化技術(shù)的快速發(fā)展，將使“軟件定義汽車”變得水到渠成。盡管現(xiàn)在汽車行業(yè)可能還有一些人不認(rèn)可“軟件定義汽車”這個(gè)提法，但就軟件日益重要的趨勢而言，業(yè)界已經(jīng)達(dá)成了共識(shí)。
那么軟件的作用為什么會(huì)越來越大？是因?yàn)橛布l(fā)展到今天，已經(jīng)非常成熟了，車企要想依靠硬件做出差異化明顯的產(chǎn)品及品牌變得越來越難；同時(shí)，硬件主導(dǎo)的開發(fā)模式成本高、速度慢，難以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的快速迭代更新，無法有效滿足用戶不斷升級的個(gè)性化需求。
相比之下，軟件恰恰能夠解決這些問題。未來在各種硬件都逐漸標(biāo)準(zhǔn)化之后，我們可以通過軟硬解耦來讓軟件調(diào)用不同的硬件，組合形成新的功能，從而讓硬件的能力得到更充分的發(fā)揮，也讓用戶的需求得到更靈活、更快速的滿足。同時(shí)，這種模式在成本上也更有優(yōu)勢。不僅軟件本身的成本遠(yuǎn)低于硬件，而且相同的硬件完全可以使用更長的時(shí)間，在此期間可以通過軟件進(jìn)行產(chǎn)品迭代更新，使汽車始終保持良好的功能與性能，甚至獲得更好的功能與性能。
更進(jìn)一步來說，軟件還是優(yōu)化用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵?，F(xiàn)在體驗(yàn)可能是企業(yè)談?wù)撟疃嗟臒嵩~之一，而提升用戶體驗(yàn)的根本就在于不斷滿足用戶更多更高的需求。為此，我之前就曾提出，企業(yè)先要滿足、繼而要挖掘、最高境界是創(chuàng)造和引導(dǎo)用戶需求，從而帶給用戶驚喜的體驗(yàn)。這就需要企業(yè)充分借助數(shù)字化、智能化等方面的能力，而這些能力無疑都要基于軟件來實(shí)現(xiàn)。最終，隨著軟件的不斷豐富、能力的快速提升，我們將告別硬件主導(dǎo)產(chǎn)品差異化的時(shí)代，進(jìn)入到軟件主導(dǎo)產(chǎn)品及品牌個(gè)性化體驗(yàn)的全新時(shí)代。
未來汽車創(chuàng)新發(fā)展的終極方向是理解人
趙福全：剛剛我們還談到了“數(shù)據(jù)定義汽車”和“芯片設(shè)計(jì)汽車”，對此您是怎么理解的？它們與“軟件定義汽車”的不同在哪里？其核心又是什么？
曹斌：在“軟件定義汽車”的時(shí)代，軟件將處于不斷成長的狀態(tài)。我們知道，硬件是固定不變的產(chǎn)品；而軟件與其有著本質(zhì)不同，軟件是變化的系統(tǒng)，可以由小到大地不斷成長，由好到更好地持續(xù)迭代。即軟件可以加入新的功能，形成新的能力，而產(chǎn)品可以自我進(jìn)化正是“軟件定義汽車”的核心。因此，無論是整車企業(yè)，還是供應(yīng)商，都可以通過軟件使其產(chǎn)品具有“靈魂”，形成一定的品牌特征。
與此同時(shí)，軟件在成長的過程中，將對支撐其運(yùn)行的外部環(huán)境提出越來越高的要求。這個(gè)外部環(huán)境也包括相關(guān)的硬件，比如未來汽車軟件對芯片的要求將不斷提升，促使芯片一代一代加快升級。軟件要實(shí)現(xiàn)的功能越多，芯片的算力就必須越強(qiáng)。同時(shí)，芯片的結(jié)構(gòu)也要不斷進(jìn)化，以更好地匹配于不斷成長的軟件。也就是說，如同電腦芯片、手機(jī)芯片一樣，汽車芯片也必須隨著軟件的日趨復(fù)雜而不斷升級。這意味著軟件和芯片存在著強(qiáng)耦合的關(guān)系：一方面，軟件的成長是芯片算力提升的根本驅(qū)動(dòng)力；另一方面，芯片的性能將促進(jìn)或限制軟件作用的發(fā)揮。
那么芯片能不能定義汽車呢？如前所述，芯片在未來汽車產(chǎn)品中是非常重要的組成部分，而且一定會(huì)不斷進(jìn)步。未來甚至可能會(huì)有消費(fèi)者根據(jù)搭載的芯片來選購汽車，即由于這款車采用了某款先進(jìn)的芯片，可以運(yùn)行某些軟件，所以消費(fèi)者就相信這款車具備更高級的智能或者更卓越的體驗(yàn)。這就像今天消費(fèi)者選購電腦時(shí)，也會(huì)關(guān)注其處理器芯片的性能一樣。由此，芯片將為汽車產(chǎn)品提供附加的品牌價(jià)值。在此前景下，我覺得今后汽車產(chǎn)業(yè)一定會(huì)有更加明確的分工，產(chǎn)生一系列巨頭公司分別專注于汽車軟件以及芯片等不同的關(guān)鍵領(lǐng)域。而芯片作為既有通用性，又有獨(dú)特品牌特征的重要部件，將為消費(fèi)者提供感知車輛能力升級、功能進(jìn)步、體驗(yàn)優(yōu)化的參考指標(biāo)，也會(huì)讓消費(fèi)者由于芯片品牌而更加關(guān)注某個(gè)汽車品牌。不過我還是認(rèn)為，“芯片定義汽車”的提法與“軟件定義汽車”略有不同，前者的內(nèi)涵要小于后者。
此外，軟件在運(yùn)行中會(huì)產(chǎn)生越來越多的數(shù)據(jù)。事實(shí)上，軟件的主要作用就是采集、處理和使用各種數(shù)據(jù)。也就是說，軟件系統(tǒng)會(huì)不斷產(chǎn)生數(shù)據(jù)，而對這些數(shù)據(jù)的挖掘和利用又會(huì)使軟件系統(tǒng)更加智能。說得更直白一些，軟件是靠各種數(shù)據(jù)“喂養(yǎng)”的。如果沒有數(shù)據(jù)，軟件就不可能理解用戶，并給用戶帶來更加貼合其需求的功能以及更加個(gè)性化的體驗(yàn)。今后汽車企業(yè)要想做出個(gè)性化的產(chǎn)品，首先必須基于用戶日常使用車輛的數(shù)據(jù)，精準(zhǔn)描述用戶偏好，充分挖掘用戶需求。從這個(gè)意義上講，數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)既是軟件發(fā)展的根本動(dòng)力，也是軟件發(fā)展的必然結(jié)果。因此，“數(shù)據(jù)定義汽車”和“軟件定義汽車”其實(shí)是一回事。
趙福全：曹總剛才進(jìn)一步分享了自己對于“軟件定義汽車”以及“數(shù)據(jù)定義汽車”、“芯片定義汽車”等不同概念的看法。實(shí)際上，如果說軟件可以定義汽車，那么數(shù)據(jù)也可以定義汽車，因?yàn)檐浖罱K產(chǎn)生和使用的正是數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)是什么？我認(rèn)為，數(shù)據(jù)就是用戶、車輛以及環(huán)境等各種信息的數(shù)字化呈現(xiàn)，它反映了用戶的需求和車輛的情況。未來，不能產(chǎn)生或利用數(shù)據(jù)的軟件是沒有生命力的，將在汽車智能化的大潮中逐漸失去作用和位置。
而數(shù)據(jù)要由軟件在芯片上進(jìn)行處理，軟件算法和芯片算力將共同決定數(shù)據(jù)的處理規(guī)模、速度和水平。因此，芯片至關(guān)重要，其性能直接影響軟件的能力即數(shù)據(jù)處理能力，進(jìn)而影響汽車實(shí)現(xiàn)更多功能與性能的潛力。反過來講，要想基于數(shù)據(jù)對車輛進(jìn)行優(yōu)化，必須實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的采集和回流，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行深度加工，這就對芯片的能力提出了明確要求。從這個(gè)角度看，軟件、數(shù)據(jù)、芯片在未來將是融為一體的。
總之，在數(shù)字化、智能化的時(shí)代，基于硬件將無法實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的快速迭代，難以滿足用戶的個(gè)性化需求。而基于不斷成長的軟件，利用算力強(qiáng)大的芯片，車企可以有效采集、處理和應(yīng)用各種各樣的數(shù)據(jù)，從而靈活調(diào)用相同的硬件，最大限度地滿足用戶需求。
由此可見，無論是“軟件定義汽車”，還是“數(shù)據(jù)定義汽車”，又或者是“芯片定義汽車”，只是從不同的角度來關(guān)注和強(qiáng)調(diào)汽車智能化這個(gè)問題罷了。
如果從數(shù)據(jù)支撐產(chǎn)品迭代的角度看，沒有數(shù)據(jù)就不能準(zhǔn)確識(shí)別用戶需求、不斷優(yōu)化產(chǎn)品表現(xiàn)，所以可以說是數(shù)據(jù)定義了汽車；如果從軟件產(chǎn)生和應(yīng)用數(shù)據(jù)的角度看，沒有軟件就不能產(chǎn)生和應(yīng)用數(shù)據(jù)，所以也可以說是軟件定義了汽車；如果從芯片支撐算法處理數(shù)據(jù)的角度看，芯片算力直接決定了數(shù)據(jù)處理能力的上限，從而決定了汽車功能、性能設(shè)計(jì)的上限，這也是滿足用戶需求能力的上限，所以還可以說是芯片定義了汽車。當(dāng)然，我覺得對于芯片來說，更合適的說法應(yīng)該是“芯片設(shè)計(jì)汽車”。
這里需要指出的是，即使有了性能優(yōu)異的芯片，也不一定能把軟件的作用發(fā)揮到極致，不一定能把汽車設(shè)計(jì)好。但是如果沒有優(yōu)秀的芯片，是一定設(shè)計(jì)不好汽車的，這是一個(gè)不爭的事實(shí)。因此，芯片是設(shè)計(jì)未來汽車的必要條件，但不是充分條件。事實(shí)上，企業(yè)能否把芯片的算力用到極致，取決于軟件，包括數(shù)據(jù)采集、處理和應(yīng)用的算法，能否與芯片高度匹配。
至于是不是可以說“消費(fèi)者定義汽車”，我是這樣理解的：消費(fèi)者的需求確實(shí)至關(guān)重要，企業(yè)的最終目標(biāo)就是讓消費(fèi)者愿意購買其產(chǎn)品。不過一方面，所有的產(chǎn)品都必須滿足消費(fèi)者的需求，這個(gè)說法并不能反映產(chǎn)業(yè)重構(gòu)期的變化以及新汽車的特殊性；另一方面，實(shí)際上消費(fèi)者并不知道未來的汽車產(chǎn)品究竟有多大的潛力，也未必知道自己真正需要的是什么樣的汽車，這恰恰需要企業(yè)基于對技術(shù)進(jìn)步的預(yù)判以及自身品牌的定位予以引導(dǎo)。
對于消費(fèi)者明確提出的需求，車企應(yīng)全力以赴予以充分滿足；而對于消費(fèi)者無法明確提出的需求，車企應(yīng)深度分析和處理基于軟件獲得的數(shù)據(jù)，有效挖掘這類需求的實(shí)質(zhì)和邊界，盡可能滿足消費(fèi)者的潛在需求；此外，未來隨著大數(shù)據(jù)與人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，車企還可以創(chuàng)造出消費(fèi)者沒有想到的全新需求，從而帶給消費(fèi)者驚喜，引領(lǐng)消費(fèi)潮流。
這樣的驚喜不可能由消費(fèi)者定義，只能由企業(yè)基于對消費(fèi)者的深刻理解來主動(dòng)定義和有效引導(dǎo)。這就需要企業(yè)對消費(fèi)者、車輛及環(huán)境等大數(shù)據(jù)進(jìn)行持續(xù)積累和分析，結(jié)合其日常用車場景、個(gè)人習(xí)慣與偏好甚至于個(gè)人價(jià)值觀等，為消費(fèi)者提供一種超出其預(yù)期的滿足感。顯然，這就遠(yuǎn)不是“消費(fèi)者定義汽車”了。
曹斌：趙老師總結(jié)得非常精辟。在此，我也談?wù)剸|軟睿馳對數(shù)據(jù)的理解。在我看來，軟件是一套代碼，芯片是運(yùn)行代碼的一個(gè)硬件，而數(shù)據(jù)是系統(tǒng)對外部環(huán)境的一種記憶，這種記憶決定了系統(tǒng)的能力。當(dāng)然，過去受限于數(shù)據(jù)采集、處理和應(yīng)用的手段不足，這種記憶并沒有充分發(fā)揮作用，只停留在構(gòu)建相對固化的功能上，還不能真正用于理解人。而現(xiàn)在隨著神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等人工智能算法的不斷發(fā)展，這種情況正逐漸得到改變。
事實(shí)上，汽車是高度復(fù)雜的產(chǎn)品，其復(fù)雜度遠(yuǎn)非手機(jī)可比。汽車有獨(dú)立的空間，在這個(gè)空間里，既有座椅等與人直接發(fā)生物理接觸的部件，還有諸如光線、氣味、空氣質(zhì)量以及氛圍等與人間接發(fā)生物理接觸或化學(xué)反應(yīng)的功能。尤其是后者，未來可供創(chuàng)新之處是非常多的，關(guān)鍵在于企業(yè)如何準(zhǔn)確把握用戶的需求。
現(xiàn)在有一些公司把汽車稱為可移動(dòng)的機(jī)器人，我覺得這個(gè)說法很貼切，或者說講出了問題的實(shí)質(zhì)。汽車有很多與人交互的不同方式和渠道，所以未來汽車一定要像人一樣理解用戶，有效利用這些方式和渠道，為用戶提供真正符合其需求的功能和服務(wù)。這才是汽車創(chuàng)新發(fā)展的終極方向。
當(dāng)前汽車的功能越來越多，但真正使用起來卻并不方便。舉個(gè)簡單的例子，我一直覺得汽車的空調(diào)系統(tǒng)不夠人性化，甚至經(jīng)常令駕駛員分心。比如當(dāng)我開車時(shí)，不想讓空調(diào)風(fēng)直吹過來，只能手動(dòng)調(diào)整風(fēng)向。為什么風(fēng)向不能自動(dòng)調(diào)整呢？這樣的功能本身非常簡單，問題是系統(tǒng)并不理解我現(xiàn)在不需要空調(diào)風(fēng)直吹過來，更不知道什么樣的風(fēng)向最適合我。
要解決這個(gè)問題就涉及到軟件、數(shù)據(jù)、芯片等一系列要素的進(jìn)步，目標(biāo)是讓車輛更加了解人，理解人對于乘車出行的訴求，以及人對于車內(nèi)空間的綜合感受。也就是說，我們需要基于數(shù)據(jù)的回流和反饋，構(gòu)建一個(gè)擁有越來越完備的記憶、從而越來越智能的機(jī)器人系統(tǒng)，即Robot（機(jī)器人）系統(tǒng)或者說人工智能系統(tǒng)。而這樣的系統(tǒng)對人的理解會(huì)越來越多、越來越好。
例如我的汽車副駕駛座有按摩功能，盡管我的愛人和同事經(jīng)常坐在副駕駛座上，可他們并不熟悉這輛車，根本不知道有按摩功能，更不知道如何方便地啟動(dòng)按摩功能。又如現(xiàn)在很多車型都搭載了自動(dòng)駕駛功能，不過自動(dòng)駕駛功能的開啟和使用往往需要操作一系列按鈕或撥片，普通消費(fèi)者如果不看《使用手冊》，根本不知道這些裝置是什么以及怎樣使用。更不要說初級階段的自動(dòng)駕駛在什么時(shí)間和場景下可以啟動(dòng)，這本身就很復(fù)雜。
我想，未來的汽車一定不需要用戶去看手冊、學(xué)習(xí)操作之后，才能使用各種功能。其功能應(yīng)該是隨想隨到、隨到隨用的，當(dāng)你需要的時(shí)候就正好出現(xiàn)在你的手邊，或者自動(dòng)啟動(dòng)起來。這才是汽車未來創(chuàng)新和發(fā)展的方向。
趙福全：曹總的這段話非常重要，其核心是未來我們必須讓汽車更懂人。這也是我經(jīng)常說的，未來汽車的伙伴式交互功能即情感屬性將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于簡單的代步工具屬性。由此，汽車作為第三空間的價(jià)值將真正得以彰顯。
說起來，我們現(xiàn)在講的第一、第二、第三空間，是按照其當(dāng)前的使用強(qiáng)度和重要性來排序的，所以我們把家視為第一空間，辦公室視為第二空間，汽車視為第三空間。然而未來汽車就不一定只是第三空間了，很可能是第二空間，甚至是第一空間。從人進(jìn)行選擇的角度看，現(xiàn)在汽車作為第三空間主要源于被動(dòng)選擇，即人需要移動(dòng)，所以就要進(jìn)入并使用汽車。而未來汽車將成為人的生活中比以往更加重要的有機(jī)組成部分，從而讓很多人主動(dòng)選擇享受汽車空間。
就像曹總剛才講到的，現(xiàn)在人坐在汽車?yán)锏母惺懿⒉缓?。如何讓用戶在汽車?yán)锔杏X到更方便、更愉悅、更貼心，這才是最重要的。很多人說未來汽車將是可移動(dòng)的機(jī)器人，其含義就在于，汽車雖然仍是機(jī)器，但卻是通人性、有生命力、能夠自我進(jìn)化、越來越懂用戶的機(jī)器。
展望未來，數(shù)據(jù)作為一種載體，將以可量化的方式將用戶需求信息快速傳遞給汽車；而汽車通過對數(shù)據(jù)的深度加工，充分理解用戶的需求，并讓其得到最極致的滿足。這種滿足是全方位的，既包括剛才談到的座椅等可以直接接觸到的所謂“身”的感受，更包括很多間接接觸到的所謂“心”的感受。例如空調(diào)自動(dòng)調(diào)節(jié)，風(fēng)向和風(fēng)速始終令人愉悅；音響和燈光組合營造出滿足不同用戶喜好的不同氛圍等。這些都可以基于硬件的基本功能，通過軟件在芯片上處理數(shù)據(jù)來實(shí)現(xiàn)，其最終結(jié)果是使人和汽車這種機(jī)器之間形成情感上的連接，建立伙伴式的關(guān)系。
到那個(gè)時(shí)候，汽車就不再是硬邦邦的物件，而是有溫度、有情感的最佳伴侶，既能載著用戶進(jìn)行所需的移動(dòng)出行，更能在用戶使用汽車的過程中，讓其享受到便捷周到的各種功能、體貼入微的各種服務(wù)。正如我之前所說，未來汽車要從簡單的幫助人，逐漸發(fā)展到解放人，而最終目標(biāo)是理解人。也只有真正做到了理解人，汽車才能更好地幫助人和解放人。
軟件供應(yīng)商要幫助車企在通用架構(gòu)的基礎(chǔ)上打造差異性
趙福全：當(dāng)前，整車企業(yè)原本基于硬件的或者說功能性的部門組織仍舊存在。而在“軟件定義汽車”的時(shí)代，從軟件打通硬件功能的目標(biāo)出發(fā)，繼續(xù)沿用之前的理念和組織就不合適了。因此，車企必須改變原來的離散化狀態(tài)，先把自己的各個(gè)部門打通，否則就無法形成合力。
在車企打破原有組織、構(gòu)建全新體系的過程中，東軟睿馳這樣的軟件公司可以提供很大的助力。事實(shí)上，整車企業(yè)要打造面向未來的競爭優(yōu)勢和差異化的品牌特色，目前并沒有標(biāo)準(zhǔn)范式可供參考，唯有一邊摸索、一邊前進(jìn)。而在摸索前進(jìn)的道路上，我認(rèn)為，車企非常需要有意愿、也有能力共同實(shí)踐的“伴生式”合作伙伴。
由此也衍生出最后一個(gè)問題，如果東軟睿馳為很多整車企業(yè)做了同樣的事情，那最后會(huì)不會(huì)導(dǎo)致這些企業(yè)的產(chǎn)品出現(xiàn)同質(zhì)化呢？
曹斌：一方面，在汽車產(chǎn)品上有些部件和功能本來就應(yīng)該通用，比如基礎(chǔ)的通訊組件，包括跨域或跨服務(wù)的定位、訪問以及信息安全服務(wù)等。對于絕大多數(shù)車型來說，這些基礎(chǔ)部件并不需要差異化，反而必須通用化；同時(shí)還要求能夠保持長時(shí)間的穩(wěn)定性和可靠性，這樣才能發(fā)揮其應(yīng)有的作用。否則，車輛就會(huì)出現(xiàn)問題。
另一方面，所有車企都需要做出自身產(chǎn)品的差異性。不過這種差異性的實(shí)現(xiàn)并不需要改變共性的基礎(chǔ)組件，而是需要企業(yè)在軟件架構(gòu)的預(yù)留空間中，基于事先定義好的接口和邊界，來完成一系列獨(dú)特的軟件設(shè)計(jì)。這其中必然涉及個(gè)性化和通用化軟件的交集，所以，車企需要與開發(fā)通用化軟件的公司合作，以保證使自己開發(fā)的個(gè)性化軟件可以順利地與通用化軟件組合起來。
當(dāng)然，可能也會(huì)有車企為了實(shí)現(xiàn)更徹底的差異性，希望把底層通用化的基礎(chǔ)組件也由自己來做。這也是一種選擇，但是我個(gè)人認(rèn)為沒有必要。原因主要有兩點(diǎn)：一是這種“通吃”策略的投入產(chǎn)出太低了，這相當(dāng)于為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的差異性，把大部分通用化軟件又重新做了一遍。二是這種策略的難度太大了。以東軟睿馳為例，我們的主要業(yè)務(wù)就是開發(fā)軟件，之前已經(jīng)與十幾家車企、上百家供應(yīng)商合作過，這些年一路走來，經(jīng)歷過很多“陷阱”，也驗(yàn)證過很多復(fù)雜的場景，我們的經(jīng)驗(yàn)肯定要比一家車企多得多。即便如此，我們現(xiàn)在仍然覺得開發(fā)汽車軟件是一項(xiàng)挑戰(zhàn)巨大的工作。相比之下，要讓經(jīng)驗(yàn)有限、主業(yè)也不在通用化軟件上的整車企業(yè)，僅靠自己的力量來解決種種難題，輸出效果優(yōu)良、可靠性高的軟件，其難度之大可想而知。
所以我認(rèn)為，整車企業(yè)必須在通用架構(gòu)的基礎(chǔ)上打造產(chǎn)品的差異性；同時(shí)應(yīng)該與提供通用化軟件的合作伙伴深度綁定，在這個(gè)伙伴的幫助下，打造差異性的軟件。這兩點(diǎn)都非常重要。當(dāng)然，在差異性的具體選擇上，各家車企在橫向?qū)挾群涂v向深度上肯定會(huì)有所不同，因此并不存在同質(zhì)化的風(fēng)險(xiǎn)。
東軟睿馳在為車企提供通用化基礎(chǔ)軟件的同時(shí)，還可以輸出架構(gòu)師，而且是成建制的架構(gòu)師團(tuán)隊(duì)，以幫助車企分析和確定架構(gòu)設(shè)計(jì)方案、基礎(chǔ)軟件接口以及預(yù)留開發(fā)空間等。在此基礎(chǔ)上，我們還能以非常高效的方式，協(xié)助車企完成個(gè)性化軟件與通用化軟件的集成工作。
趙福全：也就是說，東軟睿馳不僅具有開發(fā)共性軟件的能力，而且具有支持車企開發(fā)個(gè)性化軟件的能力；既可以幫助車企在具體的關(guān)鍵點(diǎn)上實(shí)現(xiàn)突破，以解決眼前的產(chǎn)品競爭力問題，還可以輸出架構(gòu)師，協(xié)助車企搭建頂層架構(gòu)，以解決長期的持久競爭力問題。這意味著當(dāng)整車企業(yè)要借助合作伙伴的力量，彌補(bǔ)自身軟件能力的欠缺時(shí)，像東軟睿馳這樣的公司應(yīng)該是比較合適的選擇。
時(shí)間過得很快，我們已經(jīng)談了三個(gè)多小時(shí)。今天圍繞“軟件定義汽車”的一系列關(guān)鍵問題，我和曹總進(jìn)行了非常深入的交流，其中既涉及到當(dāng)前汽車產(chǎn)品開發(fā)中尚存爭議的敏感話題，也涉及到汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的方向判斷。下面我把主要觀點(diǎn)簡要梳理提煉一下。
第一，無論是“軟件定義汽車”，還是“數(shù)據(jù)定義汽車”，又或者是“芯片設(shè)計(jì)汽車”，并無本質(zhì)區(qū)別。其實(shí)這些說法可以說都是正確的，只不過出發(fā)點(diǎn)有所不同罷了。
我們知道，最終購買產(chǎn)品的是消費(fèi)者，而提供產(chǎn)品的是整車企業(yè)。因此車企需要基于自身的品牌定位，找到合適的消費(fèi)群體并進(jìn)行精準(zhǔn)畫像。同時(shí)，用戶在使用汽車的過程中會(huì)產(chǎn)生數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)反饋到整車企業(yè)，會(huì)進(jìn)一步提升車企精準(zhǔn)定義消費(fèi)群體和滿足用戶需求的能力。而數(shù)據(jù)的產(chǎn)生、傳輸、分析及應(yīng)用，無不需要軟件，尤其是軟件算法對數(shù)據(jù)處理能力有很大的影響。此外，芯片算力與算法的結(jié)合將決定車企對數(shù)據(jù)的利用和挖潛能力，并在很大程度上決定著未來汽車產(chǎn)品的能力上限。所以，對于智能汽車產(chǎn)品來說，數(shù)據(jù)、軟件以及芯片都是最大限度滿足用戶需求的關(guān)鍵要素。
第二，在“軟件定義汽車”的大背景下，硬件依然重要，不過隨著本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的不斷深化，硬件最終將會(huì)走向標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化。而硬件的標(biāo)準(zhǔn)化和抽象化將為軟件提供發(fā)揮作用的更大空間和更多可能性。也就是說，雖然未來軟件將占據(jù)主導(dǎo)地位，但這并不意味著可以拋開硬件；同時(shí)，硬件必須進(jìn)行相應(yīng)的轉(zhuǎn)變，以支持“軟件定義汽車”的真正實(shí)現(xiàn)。
第三，從軟件角度來看，汽車操作系統(tǒng)非常重要。對此企業(yè)必須明白，離開了生態(tài)系統(tǒng)的支撐，操作系統(tǒng)將成為無本之木。當(dāng)然，面對產(chǎn)業(yè)生態(tài)化發(fā)展的大趨勢，各類企業(yè)可以站在不同的角度來開發(fā)操作系統(tǒng)，并由此選擇參與未來競爭的不同分工以及所需的關(guān)鍵能力。不過總體而言，對于共性、基礎(chǔ)的通用化軟件，整車企業(yè)不宜投入過多。畢竟汽車本來就是一個(gè)集大成的產(chǎn)業(yè)，而當(dāng)“軟件定義汽車”不斷深入發(fā)展之際，車企不僅需要集成硬件，還需要集成軟件，其資源和能力將面臨比以往更大的挑戰(zhàn)。所以，未來企業(yè)更要堅(jiān)持“有所為、有所不為”，以集中力量打造支撐品牌內(nèi)涵和產(chǎn)品特色的核心競爭力。
第四，對于軟件定義下的汽車產(chǎn)品開發(fā)，搭建好架構(gòu)平臺(tái)至關(guān)重要，因此架構(gòu)師的作用日益凸顯。正如曹總強(qiáng)調(diào)的，整車企業(yè)當(dāng)前先要想清楚未來自己的核心競爭力究竟是什么？為此應(yīng)該規(guī)劃和建設(shè)怎樣的架構(gòu)平臺(tái)？而不是直接深入到一些細(xì)節(jié)工作中。與此同時(shí)，對于整車企業(yè)來說，優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)理比以往任何時(shí)候都更加重要。因?yàn)榻窈螽a(chǎn)品經(jīng)理需要基于對未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢、市場需求、用戶體驗(yàn)以及產(chǎn)品開發(fā)模式創(chuàng)新等的深度理解，推動(dòng)架構(gòu)師等共同搭建適宜的整車架構(gòu)平臺(tái)。而在整車架構(gòu)平臺(tái)的建立過程中，產(chǎn)品經(jīng)理還需要考慮一系列關(guān)鍵問題，例如車企應(yīng)該選擇哪些核心突破點(diǎn)？必須自行完成哪些工作？需要集成哪些外部資源？以及在芯片、各類軟件以及核心算法等方面，應(yīng)該分別與哪些供應(yīng)商展開合作？等等。
第五，展望未來，技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)的搭建至關(guān)重要。不過，汽車開發(fā)者生態(tài)并不意味著要讓所有消費(fèi)者都直接參與汽車產(chǎn)品開發(fā)。事實(shí)上，雖然開放式創(chuàng)新能給企業(yè)帶來前所未有的機(jī)遇，但這種模式也將帶來前所未有的挑戰(zhàn)，畢竟汽車產(chǎn)品有著嚴(yán)苛的功能安全要求。向個(gè)人消費(fèi)者開放某種端口，讓他們能夠自行設(shè)計(jì)軟件來參與汽車產(chǎn)品開發(fā)，無疑可以更好地滿足用戶需求、增強(qiáng)企業(yè)粘性，不過同時(shí)也將產(chǎn)生巨大的安全風(fēng)險(xiǎn)，而且車企在架構(gòu)預(yù)留和驗(yàn)證批準(zhǔn)方面也要付出不菲的代價(jià)。
而曹總又從另一個(gè)角度指出，智能汽車的“聰明”應(yīng)該體現(xiàn)在能夠更懂用戶，從而更精準(zhǔn)地識(shí)別和滿足用戶的需求，并讓用戶更方便地享受到更好的服務(wù)和體驗(yàn)。如果智能汽車必須“麻煩”用戶去定制軟件，才能滿足其個(gè)性化需求，那這臺(tái)車還談不上“聰明”！當(dāng)然，對于少量的汽車發(fā)燒友，為其開放定制汽車軟件的空間是可能的，也是必要的，這會(huì)成為一個(gè)有潛力的細(xì)分市場。但是如果要把這種模式全面推開，曹總認(rèn)為是弊大于利。同時(shí)，整車企業(yè)要努力集成更多的優(yōu)質(zhì)資源，進(jìn)行盡可能多的預(yù)開發(fā)，以便讓用戶獲得最大化的選擇空間。
第六，汽車軟件人才需求后續(xù)將發(fā)生變化。當(dāng)前，行業(yè)亟需既懂車又懂軟件的人才，這也是近期產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)“人才荒”的主要原因之一。不過隨著硬件走向標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化，未來軟件人才只需了解硬件的抽象接口定義即可，不再需要掌握汽車很多專業(yè)領(lǐng)域的原理和知識(shí)，因?yàn)閷脮r(shí)標(biāo)準(zhǔn)化的硬件可以直接被軟件靈活調(diào)用。當(dāng)然，企業(yè)的領(lǐng)軍人和架構(gòu)師始終需要具備橫跨軟硬件兩大領(lǐng)域的知識(shí)體系。此外，他們還需要了解市場需求的變化，理解產(chǎn)品進(jìn)化的趨勢。例如如何為未來軟件的升級做好硬件預(yù)留，就非?？简?yàn)領(lǐng)軍人和架構(gòu)師的戰(zhàn)略眼光和前瞻判斷力——如果硬件預(yù)留過多，將造成成本激增；而如果硬件預(yù)留過少，又會(huì)影響軟件后續(xù)的迭代升級，兩者都會(huì)損傷產(chǎn)品的核心競爭力。
最后我想強(qiáng)調(diào)的是，“軟件定義汽車”的時(shí)代才剛剛開始，還有太多的話題需要探討，也有太多的問題需要解決。這是企業(yè)的挑戰(zhàn)所在，更是企業(yè)的機(jī)遇所在。
在此，感謝曹總和我們分享了這么多真知灼見。祝愿東軟睿馳在曹總的帶領(lǐng)下能夠發(fā)展得更好。同時(shí)，也期待在更多“東軟睿馳”們的幫助下，汽車產(chǎn)品能夠早日成為更懂我們的貼心伙伴。謝謝曹總！
曹斌：謝謝趙院長！謝謝各位網(wǎng)友！
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
