在汽車上使用氫氣與使用汽油相比，前者的安全性并不比后者差，車輛運(yùn)行過程中是能夠確保氫氣安全使用的。真要是發(fā)生泄漏事故，汽油是彌漫性的，非常危險(xiǎn)，而氫氣不是這樣。
核心觀點(diǎn)摘錄
【氫氣安全性并不比汽油差】
在汽車上使用氫氣與使用汽油相比，前者的安全性并不比后者差，車輛運(yùn)行過程中是能夠確保氫氣安全使用的。真要是發(fā)生泄漏事故，汽油是彌漫性的，非常危險(xiǎn)，而氫氣不是這樣。
【燃料電池成本高昂的原因】
目前燃料電池是很貴的，貴的原因主要是因?yàn)檫€沒有實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。降低燃料電池成本也有不少難點(diǎn)：例如，氫氣和氧氣的化學(xué)反應(yīng)需要貴金屬催化劑；燃料電池的性能衰減。
【燃料電池汽車有望率先普及的應(yīng)用場景】
燃料電池汽車和純電動汽車并不是競爭關(guān)系，而是互為補(bǔ)充。在中小型乘用車堅(jiān)持以純電動為新能源汽車發(fā)展方向的同時(shí)，大型商用車領(lǐng)域完全可以優(yōu)先發(fā)展燃料電池汽車。
【氫氣是非常好的儲能載體】
在二次能源結(jié)構(gòu)里，氫能是可以和電能形成天然互補(bǔ)的能源載體。中國的可再生能源很豐富，現(xiàn)在的問題在于電能的儲存很困難，導(dǎo)致很多清潔的光電和風(fēng)電都白白浪費(fèi)了，而氫氣恰恰是非常好的儲能載體。
【氫被歸類于危險(xiǎn)化工品不利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展】
氫氣有時(shí)候不是作為能源、而是作為化工品被看待，這是全世界的普遍狀況，在中國更為突出。按照現(xiàn)在的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，氫氣只能在化工區(qū)使用，因?yàn)樗粴w類于危險(xiǎn)化工品。
【中國發(fā)展氫能的迫切之處】
第一，中國能源需求正在持續(xù)快速增長。隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平的提升，中國的能源需求將不斷增長，亟需緩解傳統(tǒng)能源壓力，以新的能源形式補(bǔ)足缺口；第二，中國當(dāng)前的能源結(jié)構(gòu)是以煤為主，結(jié)構(gòu)過于單一，而且面臨高碳壓力。
【氫氣的能源定位需要國家戰(zhàn)略支持】
目前加氫技術(shù)和加氫站建設(shè)技術(shù)都已經(jīng)成熟，但是加氫站的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范還不健全。我國只有在國家戰(zhàn)略層面上明確氫氣的能源定位，才能在法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)層面上有所發(fā)展和突破，從而最終解決加氫站建設(shè)的難題。
對話正文
趙福全：鳳凰汽車的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是本欄目的主持人、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全。今天我們非常榮幸地請到了同濟(jì)大學(xué)校長助理、新能源汽車與動力系統(tǒng)國家工程實(shí)驗(yàn)室主任余卓平教授。余老師，請和網(wǎng)友們打個(gè)招呼。
余卓平：各位網(wǎng)友好！
趙福全：余老師，您從事新能源汽車相關(guān)研究工作已有20余年，是中國新能源汽車發(fā)展的親歷者和參與者，也是本領(lǐng)域主要的學(xué)者之一。特別值得一提的是，您在同濟(jì)大學(xué)輔助當(dāng)時(shí)擔(dān)任校長、后來擔(dān)任科技部部長的萬鋼（現(xiàn)任中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席），直接參與了很多重要的國家新能源項(xiàng)目，可以說為中國新能源汽車的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。
很多人以為新能源汽車就是指純電動汽車，實(shí)際上中國把純電動汽車、燃料電池汽車以及插電式混合動力汽車都定義為新能源汽車。今天主要想和您談?wù)勅剂想姵仄?。燃料電池汽車從之前的很少有人問津到現(xiàn)在的備受關(guān)注，產(chǎn)業(yè)熱度正在不斷升溫。那么，燃料電池汽車究竟是怎樣一種產(chǎn)品？請您和網(wǎng)友做個(gè)簡單的科普，給大家介紹一下燃料電池汽車的基本工作原理。
余卓平：本質(zhì)上，燃料電池與我們現(xiàn)在電動車上使用的動力電池完全不同。常規(guī)的動力電池能夠把電能儲存在其中，使用的時(shí)候再把電能釋放出來。而燃料電池實(shí)際上相當(dāng)于是一個(gè)發(fā)電機(jī)，其工作原理是電解水的逆過程。電解水是把水中的氫元素和氧元素分解開，這個(gè)化學(xué)反應(yīng)是可逆的。如果讓氫氣和氧氣發(fā)生化合反應(yīng)生成水，在反應(yīng)過程中就會產(chǎn)生電子流動從而形成電流，燃料電池就是這樣一個(gè)發(fā)電裝置。簡單來說，燃料電池的工作原理就是將氫氣作為燃料，與空氣里的氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，進(jìn)行發(fā)電。從概念上講，氫氣和燃料電池的關(guān)系就像煤炭和燃?xì)廨啓C(jī)、石油和發(fā)動機(jī)的關(guān)系。
燃料電池的一大優(yōu)點(diǎn)是其環(huán)保特性。實(shí)際上，全球能源發(fā)展的總體趨勢就是一個(gè)“減碳加氫”的過程——能源載體從柴草到煤炭、到汽柴油、再到天然氣，可以看到這些能源載體中的碳元素越來越少，氫元素越來越多?，F(xiàn)在全球都在致力于低碳發(fā)展，但目前所使用的主要能源的含碳量依然普遍較高。按照“減碳加氫”的理念，很多人認(rèn)為氫氣是未來的終極能源。需要注意的是，這不是指未來全球只用氫能源，而是從“脫碳”的角度來講，“脫碳”到極致就沒有碳元素，只剩下氫元素了，也就是說氫氣代表著“脫碳加氫”的極致狀態(tài)。
趙福全：您談到燃料電池的工作原理是氫氣和氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生電流而輸出電能。那么作為動力系統(tǒng)，燃料電池的結(jié)構(gòu)是怎樣的？動力輸出是如何實(shí)現(xiàn)的呢？
余卓平：燃料電池與發(fā)動機(jī)工作原理不一樣，不過在結(jié)構(gòu)上又有很多類似的地方。發(fā)動機(jī)是一個(gè)完整的動力裝置，燃油在發(fā)動機(jī)內(nèi)燃燒，產(chǎn)生爆炸力推動活塞和連桿運(yùn)轉(zhuǎn)，將力轉(zhuǎn)化成扭矩。而燃料電池不是一個(gè)完整的動力系統(tǒng)，它只是一個(gè)發(fā)電機(jī)。當(dāng)燃料電池作為汽車動力源的時(shí)候，還需要電動機(jī)的配合，由電動機(jī)把電能變成扭矩。也就是說，燃料電池加上電動機(jī)，才是一個(gè)完整的動力裝置。
在汽車業(yè)內(nèi)，我們常說燃料電池和發(fā)動機(jī)很像，甚至把它稱為“燃料電池發(fā)動機(jī)”。有些人不理解，說燃料電池明明是發(fā)電機(jī)，為什么叫“燃料電池發(fā)動機(jī)”？這是因?yàn)樵谲囕v工程領(lǐng)域的“燃料電池”，指的就是由燃料電池和電機(jī)組合而成的動力系統(tǒng)，從整個(gè)系統(tǒng)看，它確實(shí)相當(dāng)于發(fā)動機(jī)。
其實(shí)，發(fā)動機(jī)在本質(zhì)上也是一個(gè)化學(xué)反應(yīng)的裝置，除了產(chǎn)生能量的燃燒室以外，還有空氣供給系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)等。而在燃料電池里也有類似的這三套系統(tǒng)，燃料電池也需要燃料系統(tǒng)，不同的是它的燃料是氫氣而不是燃油；同時(shí)也需要有空氣供給系統(tǒng)，不只是進(jìn)氣，燃料電池也會排放尾氣，不同的是排放出來的氣體遠(yuǎn)比發(fā)動機(jī)尾氣清潔；此外也一樣需要熱管理系統(tǒng)。所以從車用動力源的角度來看，燃料電池和傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)相比，除了燃燒和發(fā)電的環(huán)節(jié)不一樣，其他部分基本一致。
趙福全：您剛才提到燃料電池時(shí)，總是限定于氫燃料電池，為什么一定要把“氫”和“燃料電池”綁定呢？燃料電池不能使用其他種類的燃料嗎？
余卓平：燃料電池的屬性與所使用的燃料密切相關(guān)，車用燃料電池的主要能源就是氫氣。就像發(fā)動機(jī)分為汽油機(jī)和柴油機(jī)一樣，燃料電池也有很多種類。其中一類叫質(zhì)子交換膜燃料電池，這種燃料電池的結(jié)構(gòu)極其簡單——兩塊極板中間夾一張質(zhì)子交換膜，就組成了一個(gè)燃料電池單體，很多個(gè)單體組合在一起，就是一個(gè)電堆。質(zhì)子交換膜燃料電池利用氫氣和氧氣反應(yīng)直接發(fā)電。
燃料電池中還有其他很多種類，例如固體氧化物燃料電池、熔融碳酸鹽燃料電池等，固體氧化物燃料電池不但可以用氫氣作為燃料，還可以“吃粗糧”，也就是可以用天然氣、甲醇等作為燃料。因?yàn)樗茉诟邷叵掳烟細(xì)浠衔锓纸猱a(chǎn)生氫氣，所以理論上只要燃料含有氫元素就可以用于固體氧化物燃料電池。
不過，目前車用燃料電池的主流還是質(zhì)子交換膜燃料電池，因?yàn)檫@類燃料電池使用純氫作為燃料，排放零污染，這一點(diǎn)與汽車追求零排放的目標(biāo)是契合的。如果使用固體氧化物燃料電池，以甲醇或天然氣作為燃料時(shí)，那就和傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)一樣有溫室氣體和污染物排放，因此還要開發(fā)相應(yīng)的排氣凈化處理裝置。
趙福全：余老師剛剛和大家分享了燃料電池的基本工作原理，其核心部件是一個(gè)化學(xué)反應(yīng)的發(fā)電裝置，再與電機(jī)等其他零部件組合在一起構(gòu)成動力源?；氐轿覀兤嚠a(chǎn)業(yè)，燃料電池是什么時(shí)候開始應(yīng)用的？
余卓平：對汽車產(chǎn)業(yè)而言，我們接觸到的燃料電池主要都是車用燃料電池。其實(shí)燃料電池研究是從電化學(xué)領(lǐng)域起步的，最初是電化學(xué)科學(xué)家研發(fā)出了燃料電池。而且燃料電池的使用最早也不是在汽車領(lǐng)域，而是在航天領(lǐng)域，為了能使衛(wèi)星運(yùn)行的時(shí)間更長，需要一個(gè)儲能密度高的裝置作為動力源，燃料電池能夠滿足這個(gè)需求，因此得以在航天領(lǐng)域應(yīng)用。而汽車工程師們的貢獻(xiàn)就是把這個(gè)科研成果變成了一個(gè)可用于車輛的產(chǎn)品。
燃料電池在道路交通領(lǐng)域的首次應(yīng)用可以追溯到上個(gè)世紀(jì)末。1994年，戴姆勒（當(dāng)時(shí)稱戴姆勒-奔馳）公司發(fā)覺燃料電池是未來車用動力一個(gè)非常好的方向，就開發(fā)出全球第一輛燃料電池汽車。當(dāng)時(shí)那輛汽車的外觀類似于金杯那樣的小面包車，前面有駕駛座和副駕駛座，車廂內(nèi)其他空間全部是燃料電池裝置，包括儲存的氫氣和氧氣，這套裝置塞滿了車輛后部空間。三年后，戴姆勒公司對這套裝置進(jìn)行了小型化改進(jìn)，把燃料電池系統(tǒng)成功裝到了A級轎車?yán)?，而且能保證五個(gè)座位的空間，不足的是這輛車沒有行李廂，這就是當(dāng)年燃料電池汽車起步時(shí)的情況。
趙福全：這么說來，燃料電池汽車的歷史并不長。那么，目前全球車用燃料電池技術(shù)進(jìn)展到了什么程度？其產(chǎn)業(yè)化情況以及競爭態(tài)勢又如何呢？
余卓平：燃料電池在汽車上使用的歷史雖然很短，只有二十多年，但是進(jìn)步非常快。燃料電池未來的發(fā)展，不僅取決于其排放的清潔性，也取決于其成本。目前燃料電池是很貴的，貴的原因主要是因?yàn)檫€沒有實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。展望未來，大家普遍認(rèn)為車用燃料電池將是一套低成本的動力裝置。
對燃料電池未來成本持樂觀看法的原因之一，是燃料電池的零件數(shù)量很少，僅是傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的百分之幾，一旦大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化就可以顯著降低成本。原因之二，在于燃料電池性能衰減和壽命問題的攻關(guān)已經(jīng)初見效果。二十年來，工程技術(shù)人員一直在致力于攻關(guān)燃料電池的性能衰減和壽命難題。燃料電池剛被研發(fā)出來時(shí)，運(yùn)行2000小時(shí)，其性能就會出現(xiàn)大幅度衰減。曾經(jīng)我們提出的研發(fā)目標(biāo)是使燃料電池的壽命超過5000小時(shí)，而目前通過持續(xù)的技術(shù)攻關(guān)，公交車上燃料電池的使用壽命已經(jīng)超過10000小時(shí)了。
當(dāng)然，降低燃料電池成本也有不少難點(diǎn)。主要是氫氣和氧氣的化學(xué)反應(yīng)需要催化劑，按現(xiàn)在的技術(shù)水平，催化劑只能使用一些貴金屬，比如鉑。鉑是稀有金屬，成本高昂。雖然經(jīng)過二十年的發(fā)展，燃料電池中鉑的用量已經(jīng)大幅下降，但成本仍然較高。目前在一些小批量商業(yè)化的燃料電池汽車上鉑用量約為0.3g/kW，按此估算，對于100kW的電堆，需要使用30克鉑，而二十年前同樣功率的電堆，鉑用量是這個(gè)數(shù)字的5倍以上。
目前實(shí)驗(yàn)室做出的燃料電池鉑用量可以達(dá)到0.1g/kW的水平，這是什么概念呢？傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)汽車通常有兩個(gè)地方要用到鉑，一個(gè)是在尾氣排放裝置中用來凈化有害物質(zhì)，另一個(gè)是汽油機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)里的點(diǎn)火觸點(diǎn)。當(dāng)燃料電池的鉑用量下降到0.1g/kW時(shí)，就和汽油機(jī)的鉑用量基本相當(dāng)了。從這個(gè)角度講，大家還是應(yīng)該有信心，未來燃料電池成本不會居高不下。只是在沒有大批量產(chǎn)業(yè)化之前，預(yù)期成本都是估算出來的，真正的成本還需要在產(chǎn)業(yè)化過程中才能確定。
提到成本，我還想說一個(gè)觀點(diǎn)。很多人都誤認(rèn)為汽車沒什么技術(shù)含量，覺得汽車技術(shù)相對于航空航天技術(shù)來說太普通、太簡單了。但實(shí)際上，汽車核心技術(shù)絲毫不亞于航空航天技術(shù)，在某些方面，對汽車技術(shù)的要求甚至高于航空航天領(lǐng)域。一方面，對汽車產(chǎn)品性能的要求并不低于航空航天產(chǎn)品，因?yàn)槠囆枰獫M足各種截然不同的使用條件；另一方面，汽車技術(shù)在成本方面的要求遠(yuǎn)高于航空航天技術(shù)，一旦成本高了，汽車就賣不出去了。作為大眾化的商品，汽車要在大規(guī)模生產(chǎn)中確保性能和降低成本，這一點(diǎn)與航空航天產(chǎn)業(yè)不同。在航空航天領(lǐng)域，無論是大型客機(jī)，還是火箭、衛(wèi)星，成本都不是最主要的考慮因素。最終，花費(fèi)一兩年的時(shí)間，使用最好往往也最貴的零部件，只要把衛(wèi)星成功送上軌道，就圓滿完成任務(wù)了。而車企的生產(chǎn)流水線上，每天都有幾百輛甚至成千上萬輛汽車下線，每一輛汽車都要保證良好質(zhì)量和低廉成本，還要保證能夠穩(wěn)定使用10-20年，這是非常難的。
下面講講燃料電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展和企業(yè)競爭的情況，這些年來全球燃料電池汽車的發(fā)展經(jīng)歷了幾起幾落。上個(gè)世紀(jì)燃料電池汽車發(fā)展伊始，業(yè)界非常興奮，出現(xiàn)了第一波熱潮，持續(xù)了近十年時(shí)間。到90年代末，燃料電池技術(shù)領(lǐng)先的兩大汽車公司，一個(gè)是德國的戴姆勒，另一個(gè)是美國的通用，這兩家公司走在了世界前列。但是在奧巴馬政府上臺后，美國就暫停了對燃料電池的研發(fā)和關(guān)注。奧巴馬政府對燃料電池的發(fā)展前景有較大的質(zhì)疑，認(rèn)為動力電池才是未來汽車動力源的主要方向，因此就把燃料電池的研發(fā)擱置了。當(dāng)時(shí)，受美國的影響，中國在燃料電池方面的投入也較少，沒有太多發(fā)展。
這個(gè)過程中有一件事讓我印象深刻：戴姆勒公司的一位技術(shù)主管曾跟我講，在混合動力上，我們輸給了日本，但是在燃料電池方面，我們絕對不會再輸給日本。前面提到，戴姆勒是第一家做出燃料電池汽車的公司。在2010年左右，戴姆勒曾經(jīng)做過一個(gè)“燃料電池汽車全球行”的活動，把他們最新研發(fā)的燃料電池汽車帶到全球各地，也包括中國，進(jìn)行示范運(yùn)營。那個(gè)時(shí)候，戴姆勒可謂信心滿滿，計(jì)劃到2014年實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車的商業(yè)化。結(jié)果活動結(jié)束后不到一年，戴姆勒就宣布調(diào)整計(jì)劃表，改為到2017年以后實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車商業(yè)化?，F(xiàn)在看來，他們的進(jìn)度還是落在日本車企后面了。
雖然在燃料電池汽車發(fā)展初期，日本車企并沒有太多建樹，但是他們一直孜孜不倦地堅(jiān)持投入，到2014年，日本已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了燃料電池汽車商業(yè)化并正式對外銷售，一舉成為全球燃料電池技術(shù)領(lǐng)先的國家。日本豐田的燃料電池車型Mirai，更帶動了新一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的熱潮。目前Mirai的售價(jià)大概在5萬美元左右，折算成人民幣就是三十幾萬元。這個(gè)價(jià)格要比特斯拉的電動車便宜，在運(yùn)行中也更節(jié)能，無論是售價(jià)還是續(xù)駛里程都更有優(yōu)勢。由此也讓大家看到了燃料電池汽車的發(fā)展?jié)摿?，近期中國對燃料電池的期望也在逐步提高?/span>
趙福全：您剛才講燃料電池汽車比傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)汽車的結(jié)構(gòu)要簡單得多，而且從現(xiàn)在日本推出的車型來看，燃料電池汽車在價(jià)格上也可以和純電動車競爭了。那么，除了鉑的用量之外，還有哪些關(guān)鍵技術(shù)是目前阻礙燃料電池發(fā)展的瓶頸呢？
余卓平：除了鉑用量影響燃料電池的成本以外，還有一個(gè)很重要的影響因素就是燃料電池的性能衰減。剛才講到，燃料電池的壽命在公交車上已經(jīng)有了明顯突破，除了燃料電池技術(shù)本身的進(jìn)步，壽命的提升也與車輛和系統(tǒng)方案的選擇有關(guān)。在燃料電池汽車技術(shù)領(lǐng)域，同濟(jì)大學(xué)是國內(nèi)起步較早的科研單位，科技部前任部長萬鋼在同濟(jì)工作時(shí)就曾經(jīng)帶領(lǐng)我們攻關(guān)燃料電池技術(shù)，當(dāng)時(shí)提出了一個(gè)稱為“電電混合”的系統(tǒng)方案，即在燃料電池以外，再配一塊動力電池，共同作為動力源。
為什么要配動力電池呢？一是可以實(shí)現(xiàn)汽車的制動能量回收，畢竟燃料電池只是一個(gè)發(fā)電裝置，不能儲能，而電動汽車提高能效的重要方法之一就是回收制動能量，所以我們提出放入一塊動力電池，作為儲能裝置。二是可以減輕燃料電池的動態(tài)負(fù)荷，這有助于提升燃料電池的壽命。二十年前燃料電池的壽命才2000小時(shí)，那時(shí)候大家都不敢奢望能做到10000小時(shí)，而現(xiàn)在我們已經(jīng)做到了。所以，燃料電池壽命即耐久性能的改善，既有燃料電池技術(shù)本身進(jìn)步的原因，也有系統(tǒng)解決方案升級的貢獻(xiàn)。
趙福全：我們一直講中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)，重要原因之一就是零部件產(chǎn)業(yè)不強(qiáng)，那么燃料電池有哪些關(guān)鍵零部件？目前存在哪些技術(shù)瓶頸？造成這些瓶頸的因素又有哪些？
余卓平：關(guān)于燃料電池的關(guān)鍵技術(shù)，剛才一直講的都是電堆問題，還沒有講到系統(tǒng)層面。從系統(tǒng)層面看，燃料電池要有空氣供給系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)三大系統(tǒng)，其中熱管理系統(tǒng)相對來說難度最小，因?yàn)閲鴥?nèi)發(fā)動機(jī)的散熱和冷卻技術(shù)已經(jīng)很成熟了，所以要解決燃料電池的熱管理問題，沒有太大的挑戰(zhàn)。
空氣供給系統(tǒng)目前面臨的困難比較大。與發(fā)動機(jī)類似，燃料電池也需要增大進(jìn)氣量。發(fā)動機(jī)最初使用化油器，后來大家感到化油器的噴油量太受限了，如果使用電子噴射裝置就能做到隨時(shí)噴入所需的油量，只要把噴射泵做好即可。不過如果噴入燃燒室里的燃油多了，相應(yīng)地供給的空氣量也必須增加，于是就產(chǎn)生了渦輪增壓系統(tǒng)，有效解決了發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量的問題。目前燃料電池采用高壓供給氫氣，輸送量很大，為了使反應(yīng)高效，在氫氣量增多的同時(shí)必須增加與之反應(yīng)的氧氣量，也就是要增加空氣供給量。
這樣燃料電池就需要配備增壓裝置，也就是空氣壓縮機(jī)（簡稱空壓機(jī)），而且燃料電池所需要的進(jìn)氣流量比發(fā)動機(jī)更大。難點(diǎn)在于燃料電池對進(jìn)氣純度的要求很高，氫氣和氧氣的純度會直接影響電化學(xué)反應(yīng)的效果，氣體純度不足會導(dǎo)致電化學(xué)衰減。同時(shí)，還要求潤滑裝置中不能有潤滑油，要在無油潤滑的條件下實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)行，這是很難的。所以，高效、“無油化”的空壓機(jī)是一個(gè)技術(shù)挑戰(zhàn)。
不過，我認(rèn)為這個(gè)挑戰(zhàn)未來是可以解決的。目前世界主要汽車公司中，除豐田以外，本田的燃料電池汽車也做得不錯(cuò)。據(jù)我所知，本田燃料電池的空壓機(jī)是由傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商霍尼韋爾提供的，已經(jīng)可以基本滿足燃料電池對氧氣供給的需求。同時(shí)，國內(nèi)也在加緊攻關(guān)空壓機(jī)技術(shù)，相信能夠解決這個(gè)問題。
第三個(gè)是氫氣燃料系統(tǒng)。從氫氣儲存的角度看，目前車載儲氫一般都采用氣態(tài)儲存。由于氣態(tài)儲氫的儲存密度較低，所以液態(tài)儲氫也是一個(gè)研究方向。但是液態(tài)氫需要零下200多度的溫度才能完好儲存，雖然儲存密度較高，不過液態(tài)氫的逃逸問題目前尚無法解決，在汽車上很難應(yīng)用，這樣液態(tài)儲存的技術(shù)方案基本就被排除了。當(dāng)然，液態(tài)儲存還有另一種形式就是液態(tài)有機(jī)物儲氫，這個(gè)領(lǐng)域目前還在研究當(dāng)中。
目前普遍采用的高壓氫氣儲存方式，雖然在技術(shù)上沒有太大難點(diǎn)，但成本偏高。國內(nèi)法規(guī)要求，高壓儲氫罐的材料只允許使用金屬類，儲氫壓力只能做到35兆帕。而國外使用樹脂類儲氫罐，儲氫壓力可以達(dá)到70兆帕。這種差距是由法規(guī)決定的，與技術(shù)水平無關(guān)。中國法規(guī)之所以這樣規(guī)定，是因?yàn)榘褮錃庖暈槲ｋU(xiǎn)的化工品。
實(shí)際上，就安全性來講，氫氣并不比汽油更危險(xiǎn)。汽油作為能源使用已有一百多年的歷史了，已經(jīng)逐步建立了一套很嚴(yán)格的安全管理措施，確保我們可以很安全地使用。目前的情況是，氫氣有時(shí)候是作為能源，有時(shí)卻不是作為能源、而是作為化工品被看待，這是全世界的普遍狀況，在中國更為突出。按照現(xiàn)在的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，氫氣只能在化工區(qū)使用，因?yàn)樗粴w類于危險(xiǎn)化工品。
要解決這個(gè)問題，政府、能源行業(yè)和汽車行業(yè)等相關(guān)各方必須一起努力。原來一直是汽車產(chǎn)業(yè)自己在發(fā)展燃料電池汽車，發(fā)展到現(xiàn)在的階段，氫燃料電池汽車已經(jīng)推出了，加氫站不足就成了瓶頸，因此迫切需要能源產(chǎn)業(yè)以及政府都參加進(jìn)來，共同發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)。
為此，今年年初我們提出了一個(gè)很好的概念，也得到了各方的認(rèn)同。我們呼吁，國家首先要對氫能有明確的戰(zhàn)略定位，即認(rèn)可氫是一種很好的能源，在二次能源結(jié)構(gòu)里，氫能是可以和電能形成天然互補(bǔ)的能源載體。中國的電能雖然豐富，但是目前電能的來源主要還是依靠燃煤。而煤作為能源有兩個(gè)問題，高碳以及顆粒排放污染非常嚴(yán)重。因此，我們必須逐步改變煤電為主的能源結(jié)構(gòu)。
未來能源發(fā)展的趨勢是最終走向可再生能源。以前我們是在地表下尋找能源，未來我們要在天空中尋找能源，也就是太陽能和風(fēng)能發(fā)電。目前這兩個(gè)方面，都已經(jīng)有了比較成熟的技術(shù)。實(shí)際上，中國的可再生能源很豐富，現(xiàn)在的問題在于電能的儲存很困難，導(dǎo)致很多清潔的光電和風(fēng)電都白白浪費(fèi)了。而氫氣恰恰是非常好的儲能載體，我們可以用光伏發(fā)電和風(fēng)力發(fā)電產(chǎn)生的電能來電解水，然后制成氫氣，這樣就可以把能量保存下來。所以，氫能與電能作為能源有非常好的互補(bǔ)關(guān)系。國家必須把氫氣作為能源來對待，按照能源而不是簡單的化工品來形成一套管理法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，這樣燃料電池產(chǎn)業(yè)就可以更有序地發(fā)展了。
趙福全：余老師談到，發(fā)展燃料電池汽車除了電堆技術(shù)之外，在系統(tǒng)層面還有幾個(gè)挑戰(zhàn)。熱管理系統(tǒng)總體看來問題不大；無油潤滑的空氣壓縮機(jī)是較大的難題，不過目前正在努力克服；而在氫氣儲存上，由于國內(nèi)法規(guī)要求儲氫瓶必須是金屬類的，壓力只能做到35兆帕，而國外采用樹脂儲氫瓶，壓力可以達(dá)到70兆帕，這對燃料電池技術(shù)的發(fā)展有不利的影響。也就是說，目前存在法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)滯后阻礙技術(shù)創(chuàng)新的問題，亟需盡快解決。
下一個(gè)問題，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還取決于氫的來源。除了剛剛您提到的太陽能和風(fēng)能這兩類可再生能源制氫之外，氫還有沒有其他的來源？另外，氫的不同來源給燃料電池技術(shù)本身帶來了哪些挑戰(zhàn)？不同來源的氫能經(jīng)濟(jì)性如何？各自的發(fā)展難點(diǎn)是什么？
余卓平：氫是一種二次能源，而不是一次能源。作為二次能源，未來氫能將會在人類的能源結(jié)構(gòu)中發(fā)揮重要作用。大家知道，電能有多種來源，包括火力發(fā)電、水力發(fā)電、核能發(fā)電、可再生能源發(fā)電以及天然氣發(fā)電等多種方式，通常能發(fā)電的形式都可以用來制氫，所以氫氣的來源非常廣泛，這其中遠(yuǎn)期最被看好的就是可再生能源制氫。而近期則可以通過碳?xì)浠衔飦硖崛錃?，?dāng)前的能源中有很大一部分都是碳?xì)浠衔铮衿?、甲醇、天然氣等，都可以從中制取氫氣?/span>
目前中國是世界上產(chǎn)氫量最多的國家。一般來講，一個(gè)國家化工業(yè)的規(guī)模越大，相應(yīng)的工業(yè)副產(chǎn)氫也就越多。除了氫的來源廣泛、氫的產(chǎn)能世界第一之外，中國在制氫技術(shù)方面也發(fā)展得非常完備。盡管燃料電池對氫氣純度有嚴(yán)苛要求，我國的氫氣提純技術(shù)也完全能夠滿足，因此制氫技術(shù)問題不大。至于制氫成本，在工業(yè)副產(chǎn)氫中，煤化工制氫是最便宜的，即使算上氫氣提純的成本，也要比石油便宜。
總體來看，在制氫環(huán)節(jié)，我國在氫的來源、制氫技術(shù)等方面都沒有太大障礙，而煤制氫和可再生能源制氫的成本都比較低，足以和汽油競爭。現(xiàn)在問題主要在制氫之后的環(huán)節(jié)，即氫氣的運(yùn)輸和加注。如果拋開運(yùn)輸和加注的成本，單純從燃料角度比較，氫氣是比汽油更便宜的，但是加上運(yùn)輸和加注成本之后就不一定了。
趙福全：因?yàn)闅涞娜键c(diǎn)非常低，是一種易燃易爆的氣體，因此中國一直將其作為化工危險(xiǎn)品來進(jìn)行管理，社會上也往往“談氫色變”。實(shí)際上，隨著燃料電池的發(fā)展，我們應(yīng)把氫氣作為燃料、作為能源來進(jìn)行管理。而這種轉(zhuǎn)變只靠汽車人努力是實(shí)現(xiàn)不了的，必須和能源產(chǎn)業(yè)以及政府達(dá)成共識、一起努力。從氫能產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，中國具有規(guī)模龐大的化工業(yè)基礎(chǔ)，可產(chǎn)生大量工業(yè)副產(chǎn)氫，相關(guān)制氫和提純技術(shù)又比較成熟，所以制氫環(huán)節(jié)不會成為發(fā)展燃料電池的瓶頸。也就是說，在中國不會出現(xiàn)氫氣供給短缺的問題，不必?fù)?dān)心氫能源不足。但是制氫之后的環(huán)節(jié)，儲氫、運(yùn)氫以及氫氣加注都會帶來成本的顯著增加，為什么這些環(huán)節(jié)的成本這么高呢？
余卓平：目前氣態(tài)氫只能使用管束車來運(yùn)輸，因?yàn)檩d運(yùn)量太少導(dǎo)致運(yùn)輸成本偏高。其實(shí)運(yùn)輸天然氣是同樣的情況，用車輛進(jìn)行氣態(tài)運(yùn)輸成本也較高，所以往往通過建設(shè)專門管道來進(jìn)行運(yùn)輸。另外一種低成本的運(yùn)輸方式，就是將天然氣液化，液化天然氣可以使用大型船只來運(yùn)輸，就像運(yùn)石油一樣。我認(rèn)為，將來氫的長距離運(yùn)輸可以參照天然氣的運(yùn)輸方式。
目前世界上還沒有大規(guī)模、長距離運(yùn)輸氫的案例，氫的短距離運(yùn)輸也沒有世界標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)的法律法規(guī)都不健全。現(xiàn)在我國正在探索上千公里長途運(yùn)氫的策略，未來很可能會采用氫氣專用管道來運(yùn)輸。也有專家提出借用天然氣管道，進(jìn)行氫氣和天然氣的混合運(yùn)輸，使用的時(shí)候再將氫氣分離出來?？傮w來看，我認(rèn)為對于氫的長途運(yùn)輸，管道運(yùn)輸是最好的方式；或者也可以通過水運(yùn)來運(yùn)輸液態(tài)氫。
趙福全：我們有必要考慮上千公里的長途運(yùn)輸嗎？既然氫氣無處不在，區(qū)域性的制氫和區(qū)域性的用氫有效結(jié)合，是不是一條更好的發(fā)展路徑？
余卓平：您這個(gè)問題非常好。結(jié)合未來可再生能源的發(fā)展，氫能非常適合分布式使用。因?yàn)椴煌貐^(qū)有不同的能源結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，氫氣的來源可以因地制宜，不像石油和天然氣那樣必須考慮運(yùn)輸問題。像石油只有中東產(chǎn)量最豐富，天然氣也大多集中在中東或者深海。而氫氣幾乎可以說是無處不在，各地都能以不同的方式制氫，這將給能源使用模式帶來全新的變化，從而對未來社會產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
趙福全：氫作為能源，需要我們重新加以認(rèn)識和利用。氫的來源很多，不同的區(qū)域適合不同的制氫方式。至于制氫之后怎樣運(yùn)輸?shù)膯栴}，不同的距離也會有不同的方案。最理想的狀態(tài)是區(qū)域內(nèi)就近使用，從而節(jié)省運(yùn)輸成本。但是，用戶在使用燃料電池汽車時(shí)，不可能跑到制氫的地方去加氫，所以氫氣供應(yīng)問題就突顯出來。從這個(gè)意義上講，目前加氫站也是影響燃料電池汽車普及的一大問題。您怎樣看待加氫站的普及難題？未來加氫站會如何發(fā)展？
余卓平：目前加氫技術(shù)和加氫站建設(shè)技術(shù)都已經(jīng)成熟，但是加氫站的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范還不健全。正如前面提到的，中國把氫氣視為化工危險(xiǎn)品，如果要建一個(gè)加氫站，周邊不允許有重要的建筑，也不允許在居民區(qū)附近建設(shè)。而國外普遍將氫氣視為能源，所以加氫站可以建設(shè)在居民區(qū)旁邊，也可以建設(shè)在商業(yè)區(qū)，國外認(rèn)為只要有一套良好的安全管理措施，加氫站就不會出問題。我國只有在國家戰(zhàn)略層面上明確氫氣的能源定位，才能在法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)層面上有所發(fā)展和突破，從而最終解決加氫站建設(shè)的難題。
實(shí)際上，在汽車上使用氫氣與使用汽油相比，前者的安全性并不比后者差，車輛運(yùn)行過程中是能夠確保氫氣安全使用的。真要是發(fā)生泄漏事故，汽油是彌漫性的，非常危險(xiǎn)，而氫氣不是這樣。我們曾經(jīng)做過實(shí)驗(yàn)，用槍射擊汽油箱和氫氣罐，油箱中彈后一定會爆炸，而氫氣罐中彈后是一根火柱筆直向上，但不會爆炸。
趙福全：設(shè)想一個(gè)場景，有100輛車停在地下停車場，如果分別是100輛發(fā)動機(jī)汽車或者100輛氫燃料電池汽車，哪一種情況出現(xiàn)事故的概率更高、危險(xiǎn)性更大？
余卓平：如果是氫氣泄漏，目前的碳纖維儲氫罐幾乎不可能爆炸。氫泄漏造成爆炸一定要有一個(gè)大空間，同時(shí)儲氫罐有裂縫，使氫氣散出，與空氣混合到一定比例，否則不存在爆炸風(fēng)險(xiǎn)。100輛車的氫罐同時(shí)出現(xiàn)裂縫并發(fā)生爆炸，目前來看出現(xiàn)這種危險(xiǎn)的可能性極低，近乎是不存在的。
趙福全：對于燃料電池汽車來說，制氫環(huán)節(jié)沒有太大問題；運(yùn)氫環(huán)節(jié)未來可以參考天然氣的運(yùn)輸方式來解決；如果法規(guī)允許，能像建設(shè)加油站一樣建設(shè)加氫站，用氫環(huán)節(jié)也不是難題。那么，中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)能不能實(shí)現(xiàn)更大的進(jìn)步，甚至超越燃料電池技術(shù)本身，使我們真正進(jìn)入到氫能社會。您判斷，我們會很快進(jìn)入氫能社會嗎？也請您和大家簡要分享一下，氫能社會是一個(gè)怎樣的概念？
余卓平：剛才講到氫能和電能一樣是二次能源。我們現(xiàn)在就處在電能社會，方方面面都離不開電，這是大家都能感受到的。而在氫能社會，交通領(lǐng)域會使用氫，發(fā)電領(lǐng)域也會使用氫，燃料電池汽車會得到更大的發(fā)展。未來電網(wǎng)將會發(fā)展為“智能電網(wǎng)”，在氫燃料電池汽車普及后，每一輛車上的燃料電池都是發(fā)電機(jī)，等于到處都有發(fā)電站，這樣就不再存在電網(wǎng)的峰谷問題了。通過智能電網(wǎng)管理，可以使電網(wǎng)輸出變得非常平穩(wěn)。
燃料電池是一個(gè)發(fā)電裝置，車載燃料電池相當(dāng)于是一個(gè)幾十千瓦的分布式發(fā)電站，燃料電池汽車則是小型分布式發(fā)電站的載體，并且這個(gè)載體是可以移動的。如果用燃料電池汽車作為輔助電源，在需要時(shí)供電，那就再也不會出現(xiàn)停電的情況了。偏遠(yuǎn)地區(qū)的城鎮(zhèn)化發(fā)展也會變得更加簡單，因?yàn)椴恍枰茉O(shè)電網(wǎng)，只要當(dāng)?shù)赜袣錃饩涂梢詽M足供電需求?？梢栽O(shè)想一下，未來在山上建一幢小型的度假別墅，不必單獨(dú)為這個(gè)別墅架設(shè)電網(wǎng)，有一輛燃料電池汽車即可。度假的時(shí)候，開著燃料電池汽車過去，就可以直接給別墅供電。再進(jìn)一步設(shè)想，未來天然氣管道很可能會通到各家各戶，而每個(gè)家庭安裝一個(gè)小型的重整制氫裝置，就可以用天然氣制氫。日本的分布式發(fā)電發(fā)展很快，發(fā)電來源就是管道輸運(yùn)到家中的天然氣，可以通過天然氣重整獲得氫氣發(fā)電，也可以直接使用天然氣發(fā)電。因?yàn)榍懊嫣岬竭^，燃料電池也有不同的類型，可以使用不同的燃料。
趙福全：氫氣的區(qū)域可取性和區(qū)域利用性有利于氫能社會的建成，氫能的提供和使用本身就可以構(gòu)成一個(gè)完整的小生態(tài)圈。中國有豐富的氫資源，有很多方式都可以制氫，不過供氫技術(shù)還沒有完全成熟，這其中蘊(yùn)含著很大的商機(jī)，也是我們下一步技術(shù)創(chuàng)新的重點(diǎn)方向。燃料電池汽車本身還有很多挑戰(zhàn)，但是距離較大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)沒有那么遙遠(yuǎn)了，日本車企豐田和本田已經(jīng)做出了榜樣，豐田推出的燃料電池汽車Mirai在成本上比特斯拉的電動車更有優(yōu)勢。但由于尚未充分規(guī)模化，目前的銷售價(jià)格和實(shí)際成本之間的關(guān)系，以及未來成本的下降空間，我們還沒有辦法完全確定。
您剛才還提到國家的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)跟不上燃料電池汽車的發(fā)展，在某種程度上甚至成為阻礙其商業(yè)化的因素之一。那么，國家應(yīng)該怎樣把氫作為能源進(jìn)行布局，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)又該如何快速跟進(jìn)呢？對此，國家是不是已經(jīng)有一些舉措了？有沒有一些跡象表明，國家已在推動氫能社會的建設(shè)？
余卓平：我們一直密切關(guān)注這個(gè)問題。我認(rèn)為，對于中國來講，發(fā)展氫能與燃料電池要比其他國家和地區(qū)更為迫切。主要有兩個(gè)原因：第一，中國能源需求正在持續(xù)快速增長。隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平的提升，中國的能源需求將不斷增長，亟需緩解傳統(tǒng)能源壓力，以新的能源形式補(bǔ)足缺口；第二，中國當(dāng)前的能源結(jié)構(gòu)是以煤為主，結(jié)構(gòu)過于單一，而且面臨高碳壓力。根據(jù)巴黎協(xié)定，全球要控制溫室氣體排放，中國理應(yīng)做出大國表率，我們已承諾碳排放達(dá)峰時(shí)間，因此對清潔能源的需求是戰(zhàn)略性的。
從交通能源來看，現(xiàn)在全球交通能源主要依賴于石油。而我國雖有一定的石油資源，但相比龐大的使用量而言，仍然是一個(gè)典型的少油國家。如果我們能夠積極推動氫能和燃料電池汽車的快速發(fā)展，既可以緩解對進(jìn)口石油的依賴，也可以解決大量用煤導(dǎo)致高碳排放的問題，所以中國發(fā)展氫能與燃料電池汽車具有特殊重要的戰(zhàn)略價(jià)值。
實(shí)際上，面向未來的能源轉(zhuǎn)型，我國具有很強(qiáng)的體制優(yōu)勢。此前，我們把能源公司、能源裝備公司、汽車公司以及很多研究機(jī)構(gòu)都整合起來，成立了一個(gè)稱為“中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”的大平臺。國家發(fā)改委、工信部、科技部等相關(guān)部委，都作為聯(lián)盟的戰(zhàn)略指導(dǎo)部門；反過來，聯(lián)盟的研究工作將為國家提供相關(guān)的決策參考，使國家對氫能發(fā)展的戰(zhàn)略布局能夠更清晰、更宏大、更系統(tǒng)。而聯(lián)盟的重點(diǎn)工作內(nèi)容之一，就是相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的制定和完善；另外，也要集中攻關(guān)一些核心技術(shù)上的瓶頸，并進(jìn)行商業(yè)模式創(chuàng)新的探索等。我們非常期待通過這個(gè)平臺，從能源供給到產(chǎn)業(yè)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)政產(chǎn)學(xué)研用緊密結(jié)合，共同推動氫能源及燃料電池汽車的發(fā)展。剛才您問到，氫能社會到底還有多遠(yuǎn)，我的觀點(diǎn)是：如果不做，始終遙遠(yuǎn)；如果現(xiàn)在就開始全力以赴去做，那么很可能原來預(yù)計(jì)30年，實(shí)際只需要20年就實(shí)現(xiàn)了。
趙福全：在中國的車用能源戰(zhàn)略中，目前純電動車作為乘用車的主要發(fā)展方向已成定局。燃料電池汽車后續(xù)也有很大的發(fā)展前景，但是技術(shù)創(chuàng)新也要考慮經(jīng)濟(jì)效益，如果不能快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，再好的技術(shù)也無法真正產(chǎn)生價(jià)值。您認(rèn)為燃料電池汽車從哪類產(chǎn)品切入，會更有利于其快速商業(yè)化？
余卓平：我認(rèn)為，除了環(huán)保優(yōu)勢以外，燃料電池最大的優(yōu)點(diǎn)是氫氣的能量儲存密度要比動力電池高很多。所以，對重載、長途的大型汽車，燃料電池汽車一定是更適合的選擇，因?yàn)榇笮推嚹芎暮艽?，需要高能量密度的能源載體。從這個(gè)意義上講，純電動汽車并不適合長距離行駛。例如為了保證500-600公里的續(xù)駛里程，特斯拉要裝載容量達(dá)60kWh的電池組，這是非常重的負(fù)荷；如果是大型汽車，就需要搭載更多的電池。
汽車技術(shù)一個(gè)很重要的發(fā)展方向就是輕量化，因?yàn)橐苿舆\(yùn)載工具自身的質(zhì)量越重，能耗就越多。如果移動運(yùn)載工具的能耗主要花在工具本身而不是載運(yùn)的人員或物資上，這是非常不經(jīng)濟(jì)的。所以，我認(rèn)為純電動汽車不適用于長途行駛的大型汽車。如果是上下班的代步工具，每天續(xù)駛里程只有五六十公里的小型乘用車，那么純電動汽車絕對是非常好的選擇。而燃料電池更適合應(yīng)用在重載、長途的大型汽車，主要是商用車上。
需要說明的是，我認(rèn)為燃料電池汽車和純電動汽車并不是競爭關(guān)系，而是互為補(bǔ)充。在中小型乘用車堅(jiān)持以純電動為新能源汽車發(fā)展方向的同時(shí)，在不適合純電動路線的大型商用車領(lǐng)域，完全可以優(yōu)先發(fā)展燃料電池汽車。大型商用車每天的行駛里程很長，對于加氫基礎(chǔ)設(shè)施的需求較為集中，非常適合燃料電池汽車初期的發(fā)展。
趙福全：的確如此，燃料電池汽車商業(yè)化最佳的主戰(zhàn)場是商用車。隨著節(jié)能環(huán)保壓力的不斷增大，商用車也需要使用綠色能源，而純電動技術(shù)路線應(yīng)用于商用車并不適合，相比之下氫燃料電池技術(shù)路線可能是最佳的選擇。氫燃料電池不僅能量密度高，相同里程下重量遠(yuǎn)小于動力電池，而且對加氫站的依賴也沒有那么強(qiáng)，只需要合理布局、定點(diǎn)建設(shè)少量加氫站即可滿足需要。
最后一個(gè)問題，請您展望一下，2030年前后，燃料電池汽車會發(fā)展到什么規(guī)模？市場份額又會是多少？
余卓平：如果中國明確出臺氫能戰(zhàn)略，無疑會加速燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。可以想象，在未來城市中，物流車和公交車都會采用燃料電池，污染最嚴(yán)重的重型卡車也會逐步燃料電池化。能否早日實(shí)現(xiàn)這樣的愿景，一是取決于國家戰(zhàn)略方向是否明確堅(jiān)定；二是取決于相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)能否取得重大突破，目前重型卡車領(lǐng)域的燃料電池技術(shù)還不成熟。
我們預(yù)測到2030年，在乘用車領(lǐng)域，燃料電池新車的比例可以達(dá)到約3%-5%；同時(shí)，在商用車領(lǐng)域的占比會更高。
趙福全：謝謝余老師，時(shí)間過得很快。聽了您的分享，我想我們應(yīng)該對燃料電池汽車充滿期待。中國是一個(gè)大國，隨著經(jīng)濟(jì)總量不斷增加，能源需求也日益增大，對于像氫能這樣的清潔能源，我們理應(yīng)積極探索。至于氫能會不會成為未來的終極能源，我覺得這只是一個(gè)說法的問題，現(xiàn)在沒必要爭論，但氫能作為二次能源潛在的戰(zhàn)略價(jià)值之大超過想象，這是客觀事實(shí)。氫能既可以豐富中國能源多元化的布局，減少對進(jìn)口石油的嚴(yán)重依賴；又可以解決環(huán)境保護(hù)的問題，改變中國能源結(jié)構(gòu)“重煤”的現(xiàn)狀。因此，發(fā)展氫能經(jīng)濟(jì)和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)對中國具有重要戰(zhàn)略意義。
目前燃料電池技術(shù)已經(jīng)取得重大進(jìn)展，后續(xù)還會有進(jìn)一步的突破，但發(fā)展燃料電池汽車面臨的不只是技術(shù)問題。工程技術(shù)人員的作用固然重要，企業(yè)的投入也必不可少，但是還需要國家大戰(zhàn)略的有力支撐，因?yàn)闅淠芘c燃料電池的發(fā)展離不開基礎(chǔ)設(shè)施，離不開完整產(chǎn)業(yè)鏈的布局，而這是由國家能源戰(zhàn)略決定的，僅靠企業(yè)家和專家努力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。國家應(yīng)盡早制定并發(fā)布?xì)淠茉匆约叭剂想姵胤矫娴陌l(fā)展戰(zhàn)略，并基于該戰(zhàn)略，盡快制定、完善和出臺相關(guān)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，讓產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向更加明確，也讓科研人員和工程師們在產(chǎn)品研發(fā)過程中有據(jù)可依。展望未來，氫能將成為能源體系中的重要組成部分，甚至有可能成為主流能源。大家普遍認(rèn)為，未來氫能一定會是主要的供給能源之一。
隨著燃料電池技術(shù)本身的進(jìn)步、制氫技術(shù)的進(jìn)步、儲氫技術(shù)的進(jìn)步、加氫技術(shù)的進(jìn)步以及產(chǎn)業(yè)化的縱深推進(jìn)，相信氫能最終可以走進(jìn)千家萬戶。在這個(gè)進(jìn)程中，官產(chǎn)學(xué)研用各方有效分工、協(xié)同創(chuàng)新，將有力推動技術(shù)的快速突破和產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。希望大家繼續(xù)努力，共同打造一個(gè)更加綠色的社會。謝謝余老師！
余卓平：謝謝！我們對未來非常期待！
來源：鳳凰汽車網(wǎng)
