“在智能汽車時代，一定會誕生這個時代新的英特爾，即規(guī)模巨大、實力強勁的汽車芯片公司?！薄鄤P
2021年，“芯片”問題成為焦點。作為全球范圍提供量產(chǎn)智能芯片的三家科技公司之一，地平線也炙手可熱。
鳳凰網(wǎng)汽車《趙福全研究院》第67期，趙福全院長對話地平線創(chuàng)始人兼CEO，同時也是人工智能專家的余凱博士。兩個多小時暢談，從芯片到生態(tài)，從智能化的頂層邏輯，到變革焦慮和釋然……余凱敞開心扉，分享了很多獨家預(yù)判。內(nèi)容將會分上中下三期發(fā)布。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱（右）
觀點摘要
最大“母生態(tài)”：到2030年，智能電動車應(yīng)該是人類科技領(lǐng)域里最大的“母生態(tài)”?？梢钥氨劝司攀甏腜C。
新時代的英特爾：在智能汽車時代，一定會誕生這個時代新的英特爾，即規(guī)模巨大、實力強勁的汽車芯片公司。
不必焦慮：當產(chǎn)業(yè)發(fā)生轉(zhuǎn)型時，每個參與者都難免會有一種焦慮感，擔(dān)心在某個新的關(guān)鍵領(lǐng)域沒有及時投入而失去未來發(fā)展的機會，我特別能理解這種心態(tài)。但我認為大可不必。
核心與護城河：對于終端品牌來講，核心還是用戶、產(chǎn)品、品牌。據(jù)我個人觀察，從來沒有一家企業(yè)能夠依靠某種新技術(shù)形成長期的競爭壁壘或者說護城河。
四兩撥千斤：對于基礎(chǔ)性、平臺性、共性的技術(shù)，整車企業(yè)沒必要自己做，最好的方案就是利用外部生態(tài)獲取，以達到“四兩撥千斤”的效果。
不產(chǎn)生威脅的壟斷：聚焦于在某個細分領(lǐng)域里不斷做強，雖然也可能會形成某種壟斷，但這種壟斷不會讓其他企業(yè)感到是一種威脅。
標準化與千人千面：智能駕駛最終一定會標準化，成為智能汽車的必備能力。相比之下，智能交互恐怕會千車千面。未來汽車產(chǎn)品的差異化一定是體現(xiàn)在軟件上，而且主要是靠近應(yīng)用層的軟件。
量產(chǎn)汽車智能芯片公司：目前地平線實現(xiàn)了汽車智能芯片的規(guī)?；把b量產(chǎn)，已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)能夠向整車企業(yè)提供量產(chǎn)智能芯片的三家公司之一。
以下為訪談實錄
趙福全：歡迎大家來到鳳凰網(wǎng)汽車《趙福全研究院》高端對話欄目，我是主持人清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸邀請到地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱博士。
余凱：趙老師好！網(wǎng)友們好！
趙福全：余總，今天是我們這個欄目創(chuàng)辦以來的第67場對話，歡迎您的到來。幾年前您從職業(yè)經(jīng)理人轉(zhuǎn)型，投身到芯片領(lǐng)域，成為一名創(chuàng)業(yè)者。在當前產(chǎn)業(yè)遭遇“芯片荒”之際回望，您很早就認識到芯片的重要性，創(chuàng)建了打造汽車芯片的地平線公司，應(yīng)該說這體現(xiàn)出您前瞻的戰(zhàn)略眼光。可能很多網(wǎng)友對整車企業(yè)更為關(guān)注，而對地平線這樣的供應(yīng)鏈企業(yè)了解不多。借此機會，請余總向網(wǎng)友們簡單介紹一下：地平線是一家什么樣的公司？你們的企業(yè)定位和業(yè)務(wù)重點是什么？現(xiàn)在有多少員工？發(fā)展狀況如何？
余凱：地平線是一家打造汽車智能芯片的科技企業(yè)。在汽車科技大轉(zhuǎn)型、大變革的時代，我們認為汽車產(chǎn)業(yè)有兩大趨勢，即電動化和智能化。其中，電動化轉(zhuǎn)型中，產(chǎn)業(yè)鏈上游最重要的是動力電池；而智能化轉(zhuǎn)型中，產(chǎn)業(yè)鏈上游最重要的就是智能芯片。如果說動力電池是未來汽車的心臟，那么智能芯片就是未來汽車的大腦。智能芯片作為未來車載計算中心的核心，其作用相當于電腦的CPU（中央處理器）或者手機的智能芯片。這也是地平線選擇智能芯片這個方向進行創(chuàng)新的原因所在。
目前地平線已經(jīng)成立6年了，我們現(xiàn)有員工接近1300人，實現(xiàn)了汽車智能芯片的規(guī)模化前裝量產(chǎn)，已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)能夠向整車企業(yè)提供量產(chǎn)智能芯片的三家公司之一。其他兩家是英偉達和英特爾Mobileye，地平線是第三家。
智能汽車將是下一個母生態(tài)
趙福全：鳳凰汽車《趙福全研究院》對話欄目從2014年創(chuàng)辦以來，每年都會選擇一個緊貼行業(yè)熱點的話題，與嘉賓們進行系統(tǒng)深入的交流和探討，以識別發(fā)展路徑、指引前進方向。欄目播出后受到行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注，受眾面和影響力不斷擴大，特別是很多企業(yè)高層都在收看。同時應(yīng)大家的要求，我們還將對話內(nèi)容進行精心梳理和提煉，形成書籍出版，每年一本。今天余總和我的對話就會收錄到我們這個系列的第八本書中。
余總，今年我們選擇了“汽車技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新”作為欄目的主題。應(yīng)該說大家對于技術(shù)創(chuàng)新并不陌生，因為品牌依靠產(chǎn)品及服務(wù)支撐，而產(chǎn)品及服務(wù)依靠技術(shù)支撐，所以大家對技術(shù)創(chuàng)新的重要性都有認識。不過說到技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新，可能不少人就不太理解了。
事實上，新一輪科技革命正在驅(qū)動各個產(chǎn)業(yè)乃至整個社會發(fā)生翻天覆地的變化，其中最本質(zhì)的改變就是萬物互聯(lián)，未來幾乎所有人造物都會連接起來，使大量數(shù)據(jù)得以順暢流動和有效應(yīng)用，進而實現(xiàn)全面的智能化。在此前景下，技術(shù)生態(tài)化的發(fā)展趨勢愈加明顯：一方面，以前的技術(shù)主要是“偏硬”的，未來的技術(shù)則將包含越來越多“偏軟”的內(nèi)容，并且還需要實現(xiàn)軟硬融合；另一方面，各種軟硬技術(shù)分別掌握在不同的主體手中，任何一家企業(yè)都不可能獨自掌握全部所需的技術(shù)。因此，未來汽車產(chǎn)品只有在多方參與、分工協(xié)作的技術(shù)生態(tài)中才能誕生和成長起來，這就使技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新的重要性日益凸顯。
當前關(guān)于“軟件定義汽車”的討論很多，那么硬件是否不再重要了呢？我認為，硬件依然重要，但只是必要條件了；而軟件在本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中變得越來越重要，逐漸成為了充分條件。與此同時，伴隨著產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的進程，還會有一些新的硬件涌現(xiàn)出來，發(fā)揮至關(guān)重要的核心作用。當然，這些新硬件也會帶有很強的軟硬融合屬性。比如剛才余總也談到的，電動化方面的電池、電機、電控，智能化方面的芯片等，都將成為未來汽車產(chǎn)品中不可或缺的關(guān)鍵技術(shù)。其中電控系統(tǒng)與軟件密不可分，而芯片則需要通過處理數(shù)據(jù)來實現(xiàn)功能，因此也要與相關(guān)軟件高度匹配。從這個意義上講，汽車智能芯片應(yīng)該說是技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新的重點領(lǐng)域之一。
余總，您既是企業(yè)家，也是芯片技術(shù)專家。在您看來，新一輪科技革命究竟會給汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么變化？我想我們可以把這個問題作為起點，后面再針對芯片、數(shù)據(jù)、軟件、生態(tài)等問題，逐一深入探討。
余凱：今天能夠作為《趙福全研究院》欄目的對話嘉賓，與趙老師共同探討汽車產(chǎn)業(yè)的一些問題，我深感榮幸。剛剛趙老師說，已經(jīng)在這個欄目上進行了六十多場對話，這真的很不容易。我覺得，這個欄目對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展意義重大，或者說這個欄目本身就是推動和見證時代發(fā)展的一件大功業(yè)。
下面回答趙老師的問題。我是做技術(shù)出身的，以前也寫過一些論文。在我看來，新一輪科技革命既帶來了汽車產(chǎn)業(yè)革命，同時又深受汽車產(chǎn)業(yè)革命的影響。因為汽車是改變世界的機器，自一百多年前誕生以來一直都是如此。當時根本沒有現(xiàn)代公路和加油站，也沒有汽車上眾多零部件的供應(yīng)商體系。但由于有了汽車，人類社會就出現(xiàn)了高速公路，出現(xiàn)了紅綠燈交通管理系統(tǒng)，出現(xiàn)了分工空前復(fù)雜的汽車產(chǎn)業(yè)。在這個意義上，汽車可以說是一個母生態(tài)，不僅自身不斷成長起來，而且還拉動了機械、化工、電子、信息、交通、能源等諸多產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
當前不斷進步的動力電池、信息通信等技術(shù)正在改變汽車，而當汽車被改變之后，它必將再次改變世界。未來的智能電動汽車將是一個比之前更大的母生態(tài)，不僅搭載電池、芯片、傳感器等新硬件，而且具有極強的軟件能力，從而在自動駕駛和人機交互等方面不斷前進，并推動其他眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。例如我的老本行——人工智能技術(shù)，也一定會在汽車母生態(tài)上突飛猛進。
總的來說，作為曾經(jīng)改變世界的機器，汽車正被徹底改變，并將由此再次改變世界。我判斷，到2030年智能電動汽車將會成為人類社會最大的母生態(tài)。
母生態(tài)這個概念是此前擔(dān)任百度總裁的陸奇博士最近提出的，我認為這個詞恰如其分。所謂母生態(tài)，首先是上世紀八九十年代的PC（個人計算機），那時PC母生態(tài)催生了微軟、英特爾、IBM等公司，今天它們?nèi)匀皇鞘澜缂壍木逕o霸科技公司。之后是2000年以后的智能手機，其母生態(tài)影響了整個半導(dǎo)體和信息通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程，催生了高通、聯(lián)發(fā)科、蘋果、華為等企業(yè)，同時像安卓應(yīng)用生態(tài)也是在智能手機母生態(tài)上生長出來的。試想如果沒有智能手機，今天的社交軟件、移動支付以及在線打車、訂餐等服務(wù)都不可能發(fā)展起來，所以母生態(tài)不是一般的生態(tài)，其影響是多元的、立體的、豐富的。而未來十年，智能汽車將成為新的而且是更大的母生態(tài)。對中國來說，抓住智能汽車母生態(tài)將是下階段拉動經(jīng)濟規(guī)模和質(zhì)量再上一個臺階的關(guān)鍵所在。
趙福全：余總講得很好。我們一直說，新一輪科技革命驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生全面變革。而您剛剛提出了一個新的視角，那就是為什么科技革命會使汽車發(fā)生這么大的改變？是因為汽車本身的重要性。事實上，汽車一直都很重要。過去汽車曾經(jīng)是改變世界的機器，未來汽車還會是改變世界的機器。
記得五六年前我就曾經(jīng)講過：過去一百年，汽車改變了人類；而未來一百年，人類將改變汽車，讓汽車更好地服務(wù)于人類，進而改變我們的生活。今天這樣的前景正逐漸成為現(xiàn)實，新一輪科技革命讓汽車如虎添翼，具備了前所未有的能力。同時，巨變中的汽車又反哺科技革命，為眾多領(lǐng)域的新興科技帶來巨大的發(fā)展機會。在這樣一個互動的過程中，將會誕生全新的智能汽車生態(tài)。事實上，社會本身也是一個生態(tài)的概念，而未來智能汽車生態(tài)將會孵化出諸多相關(guān)的子生態(tài)，進而推動智能社會生態(tài)的形成和不斷完善。
這就是剛剛余總談到的母生態(tài)的概念。在人與人連接的互聯(lián)網(wǎng)時代，智能手機成為了母生態(tài)；而互聯(lián)網(wǎng)的下半場是物與物連接的物聯(lián)網(wǎng)，在這個萬物互聯(lián)的時代，智能汽車將成為新的母生態(tài)。因為汽車既有移動性，又有連接性，將成為未來重要的科技載體、移動終端、互聯(lián)節(jié)點和數(shù)據(jù)樞紐。所謂車聯(lián)網(wǎng)即V2X，其X的范圍正在不斷擴展，未來車輛可以與人、其他車輛、基礎(chǔ)設(shè)施以及汽車行駛大環(huán)境中的各種人造物相互連接。幾年前我們就在討論基于汽車的4S概念，即智能汽車（SV）要和智能交通（ST）、智慧城市（SC）與智慧能源（SE）融合發(fā)展，以充分發(fā)揮汽車的載體性平臺作用。近期很多業(yè)外巨頭特別是一些智能手機公司，紛紛進入造車行列，正是由于它們認識到了智能汽車母生態(tài)在物聯(lián)網(wǎng)時代的廣闊前景。
也就是說，未來汽車將成為一個大生態(tài)，可以稱之為汽車生態(tài)或者出行生態(tài)，這個大生態(tài)將包含和孕育很多小生態(tài)，其中就有各種技術(shù)生態(tài)，例如芯片的生態(tài)。之前您曾在很多場合談過，芯片并不是簡單、封閉的業(yè)務(wù)，一定要形成一個完整的生態(tài)。那么，您如何判斷汽車生態(tài)的發(fā)展前景？同時，未來汽車企業(yè)應(yīng)該如何建設(shè)技術(shù)生態(tài)呢？
余凱：我認為，可以把未來的汽車理解為“四個輪子+一個超級計算機”。由此出發(fā)，參考PC生態(tài)和智能手機生態(tài)的情況，就能推演出智能汽車生態(tài)的發(fā)展前景。
地平線從事的是汽車芯片業(yè)務(wù)，我們就從芯片說起。在PC時代和智能手機時代，強大的芯片公司都是與當時最大的終端相伴相生的。試想如果沒有PC，怎么會有英特爾？如果沒有智能手機，怎么會有高通、聯(lián)發(fā)科、華為海思？因此，我有一個預(yù)判：在智能汽車時代，一定會誕生這個時代新的英特爾，即規(guī)模巨大、實力強勁的汽車芯片公司。
芯片是軟件的載體，不僅搭載操作系統(tǒng)，也搭載很多應(yīng)用軟件。在這些應(yīng)用軟件的背后，一定會有一個或幾個汽車應(yīng)用平臺公司，和這些應(yīng)用軟件提供者共同構(gòu)成以汽車芯片為載體的應(yīng)用服務(wù)生態(tài)。
當然除了芯片以外，智能汽車還會衍生出其他相關(guān)的硬件公司。比如在智能手機時代，出現(xiàn)了歌爾聲學(xué)、瑞聲科技、舜宇光學(xué)等專門提供手機傳感器的公司，它們的股價漲勢都非常好。也就是說，智能手機同時帶來了新的軟件生態(tài)和硬件生態(tài)；我相信智能汽車也同樣會帶來新的軟件生態(tài)和硬件生態(tài)。
這些生態(tài)向下延展，將進一步拉動眾多相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展，如基礎(chǔ)材料、基礎(chǔ)工藝等，這些領(lǐng)域也將成為智能汽車技術(shù)生態(tài)的重要組成部分。實際上，我認為科技產(chǎn)業(yè)逐步走向成熟的標志之一就是形成完整的生態(tài)，因為形成生態(tài)的發(fā)展方向代表著一種客觀規(guī)律，即以更先進的組織形態(tài)和商業(yè)模式來促進科學(xué)技術(shù)的廣泛應(yīng)用。
在我看來，產(chǎn)業(yè)生態(tài)一定是以更加專業(yè)化、精細化、網(wǎng)狀交織的分工協(xié)作為特征的。這其實與生物進化的過程非常相像——從單細胞到多細胞、直至復(fù)雜的高級生命體。在生命以單細胞狀態(tài)存在時，一個細胞就擔(dān)負起生命的全部功能；之后組成生命的細胞數(shù)量越來越多，逐漸形成了高度專業(yè)化分工的各種組織，分別負責(zé)某方面的功能，比如有專門的視覺系統(tǒng)、聽覺系統(tǒng)等等。
趙福全：也就是說，汽車生態(tài)建設(shè)的參與方會非常多，而且彼此之間必須緊密合作。參考智能手機生態(tài)的狀況可以更好地理解智能汽車生態(tài)的前景：智能手機生態(tài)表面上只是由幾家手機公司主導(dǎo)的，但實際上背后有眾多不同供應(yīng)商的共同參與，包括硬件商、軟件商、內(nèi)容商、服務(wù)商等等。消費者平時可能不大會關(guān)注到這些參與者，但恰恰是它們與手機公司一起，共同構(gòu)建形成了一個強大的手機生態(tài)。
搭建生態(tài)就是大家共同做大蛋糕
趙福全：現(xiàn)在大家有所擔(dān)憂：當產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展起來之后，會不會出現(xiàn)某家企業(yè)由于占據(jù)了很多資源而一家獨大的情況？會不會出現(xiàn)強者恒強，最終形成壟斷的局面？余總怎么看這個問題？
余凱：我覺得這要看這家企業(yè)是怎樣做到強者恒強的。如果企業(yè)借助自己某方面的壟斷地位，不斷向外擴展，像黑洞一樣，要把上下游各個環(huán)節(jié)的資源都吸納進來，成為自己的一部分，那無疑就是一種不公平的競爭。事實上，采取這種策略的企業(yè)雖然可能一時會變得更強大，不過恐怕很難持久，因為它必將分散自己在主業(yè)上的投入，并且會走到其他眾多企業(yè)的對立面。而如果企業(yè)專注于自己的主業(yè)，不斷踏實努力、越做越精，能夠為合作伙伴提供有力的支持，那即使形成了壟斷，又有什么不好呢？
例如英國有一家公司ARM，年收入大約幾十億美元，這樣的規(guī)模在世界級科技企業(yè)中并不算大，但全球的芯片產(chǎn)業(yè)都離不開它，因為絕大部分低功耗CPU芯片都使用這家公司的IP（知識產(chǎn)權(quán)）。ARM的經(jīng)營理念就是堅持有所為有所不為，它不制造芯片，更不制造PC和手機，只專注于芯片的設(shè)計，通過轉(zhuǎn)讓IP獲利。同時，ARM在使用其IP的每一塊芯片上收取的費用很低，確保了芯片制造企業(yè)都愿意與之合作。我覺得，ARM就體現(xiàn)了利他共贏的生態(tài)思維和有所取舍的戰(zhàn)略定力。這類公司往往并不以做大為目標，而是聚焦于在某個細分領(lǐng)域里不斷做強，雖然也可能會形成某種壟斷，但這種壟斷不會讓其他企業(yè)感到是一種威脅，反而讓人信服其技術(shù)實力，容易被大家接受。
趙福全：產(chǎn)業(yè)和技術(shù)的生態(tài)化，并不意味著最終會有某一家或幾家企業(yè)壟斷整個生態(tài)。因為生態(tài)是一個大系統(tǒng)，涉及到眾多不同的層面、領(lǐng)域和環(huán)節(jié)。企業(yè)要想成為生態(tài)中不可或缺的參與者，就一定要在某個層面、領(lǐng)域或環(huán)節(jié)做專做精，但是切不可追求把各個層面、領(lǐng)域和環(huán)節(jié)都做專做精，這是任何企業(yè)都不可能做得到的。事實上，生態(tài)的出現(xiàn)就是由于不同層面、領(lǐng)域和環(huán)節(jié)各有不同的專業(yè)能力，遠非一家或幾家企業(yè)就能全部掌握，所以才需要依托生態(tài)實現(xiàn)分工協(xié)作、有效融合。當然在生態(tài)中，大企業(yè)可以嘗試成為平臺的搭建者和運營者，而小企業(yè)必須專注于某方面的細節(jié)工作。而企業(yè)具體如何選擇，既與自身的定位有關(guān)，也與自身的規(guī)模和資源有關(guān)。
也就是說，面向未來的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)生態(tài)，所有參與者都有機會，前提是在某一方面做專做精。與此同時，每個參與者都必須在生態(tài)中生存和發(fā)展，誰都離不開生態(tài)。而生態(tài)本身一旦形成，就不會受制于單個參與者，缺少了誰都可以運作，因為很快就會有同類企業(yè)填補原來的空缺、承擔(dān)相關(guān)的業(yè)務(wù)。這也是生態(tài)的一個重要特點。
余凱：按我的理解，搭建生態(tài)是大家共同把蛋糕做大的游戲，而不是過去那種大家一起分蛋糕的游戲。后者肯定是我多拿一點，你就少拿一點。
趙福全：余總談到了一個很重要的觀點：說到底，追求全面壟斷還是一種基于傳統(tǒng)思維的分蛋糕理念，這在硬件主導(dǎo)的時期有一定的合理性。但在軟件主導(dǎo)的物聯(lián)網(wǎng)時代，更應(yīng)建立共生共贏的生態(tài)思維，即共同做大蛋糕的新理念。在構(gòu)建汽車生態(tài)的過程中，我認為相關(guān)企業(yè)都應(yīng)以此作為核心指導(dǎo)思想。
余總，我們剛才談到了軟件主導(dǎo)，談到了生態(tài)搭建，同時也談到了硬件依然重要。一方面，如果沒有好的傳統(tǒng)硬件，如車身、底盤以及制動、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，是無法做好智能汽車的；另一方面，汽車的電動化、智能化還衍生出了電池、芯片等非常關(guān)鍵的新硬件，直接決定著未來汽車產(chǎn)品的核心競爭力。
之前曾聽您講過，在百度工作時主要是做軟件、編寫代碼，后來您覺得這樣還不夠，應(yīng)該同時做硬件、開發(fā)芯片，因為只寫代碼不做芯片，無法形成軟硬件的最佳匹配。這也是您最終選擇出來創(chuàng)業(yè)、致力于開發(fā)汽車智能芯片的主要原因。當然，在一些傳統(tǒng)汽車人的眼中，可能芯片也算是軟件的一部分。那么在軟件定義汽車的前景下，您對硬件和軟件之間的關(guān)系是怎樣認識的？
余凱：我先做個類比，即使一個人有非常聰明、善于思考的大腦，但沒有健康的身體，那大腦也很難有效工作，結(jié)果肯定會有很多事情都做不了。其實汽車軟硬件之間的關(guān)系也是如此，兩者都很重要，只是有不同的分工而已。
未來汽車的大腦即車載計算中心，包括核心芯片及其搭載的操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)軟件，之所以至關(guān)重要，是因為汽車大腦負責(zé)分析、處理數(shù)據(jù)并做出決策。這是把汽車軟硬件有效融合起來的關(guān)鍵，也是汽車與駕乘人員進行智能交互的前提，更是車輛獲取各種指令的來源，因此汽車大腦處于“牽一發(fā)而動全身”的核心位置。
與此同時，在智能汽車的時代，汽車的身體即各種硬件依然重要，這是確保汽車大腦順暢工作并有效執(zhí)行其指令的基礎(chǔ)，也是汽車實現(xiàn)各種功能和性能的保障。只不過隨著軟件作用的提升，汽車硬件的重要性相對有所下降?？傊艺J為，今后汽車軟件和硬件都很重要，產(chǎn)業(yè)必將進入到基于軟硬融合、實施軟硬聯(lián)合優(yōu)化的新階段。
趙福全：余總最早是做軟件的，后來開始做芯片，進入到硬件領(lǐng)域，也是因為您認識到必須有關(guān)鍵硬件的支撐，軟件才能發(fā)揮最佳作用。而您特別強調(diào)，未來汽車硬件依然重要，只不過汽車產(chǎn)業(yè)更需要重視軟件。當然也不能指責(zé)此前汽車產(chǎn)業(yè)不重視軟件，因為彼時的汽車就是以機械為主的，是硬件主導(dǎo)的傳統(tǒng)制造業(yè)；而未來汽車產(chǎn)業(yè)將成為軟件主導(dǎo)的新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，此時的汽車只有硬件作為軀體就不夠了，還必須有軟件作為靈魂。因為有了軟件及其支撐的數(shù)據(jù)，才能打通離散化的各種硬件，讓整個車輛系統(tǒng)性地發(fā)揮更大作用。但是切不可因此而忽視硬件的重要性，陷入顧此失彼的誤區(qū)。正如余總所說的那樣，今后汽車產(chǎn)業(yè)將進入軟硬聯(lián)合優(yōu)化的新階段。
越是產(chǎn)業(yè)變革期，越要堅持有所為有所不為
趙福全：那么，在軟硬融合形成汽車產(chǎn)品競爭力的前景下，您覺得整車企業(yè)的核心能力到底是什么？我們知道，在燃油車時代，發(fā)動機和自動變速箱是車企的核心能力；進入電動車時代，電池、電機、電控成為了車企新的核心能力；而在智能汽車時代，軟件以及與之相關(guān)的芯片等新硬件是否將變成車企新的核心能力？如果答案是肯定的，那整車企業(yè)有能力做好芯片及各種軟件嗎？在培育新核心能力的過程中，整車企業(yè)究竟應(yīng)該如何定位呢？
余凱：當產(chǎn)業(yè)發(fā)生轉(zhuǎn)型時，每個參與者都難免會有一種焦慮感，擔(dān)心在某個新的關(guān)鍵領(lǐng)域沒有及時投入而失去未來發(fā)展的機會，我特別能理解這種心態(tài)。不過我想強調(diào)的是，企業(yè)始終要有所為有所不為，而不能什么都想抓住。未來的關(guān)鍵技術(shù)將會更多，企業(yè)如果要掌握所有的關(guān)鍵技術(shù)，在產(chǎn)品定位和規(guī)劃時就會失去重點，導(dǎo)致在“九宮格”內(nèi)分散人才、資金和管理等各種資源。結(jié)果肯定是每個細分領(lǐng)域的投入都不充分，難以達到預(yù)期目的；而最核心的關(guān)鍵技術(shù)反而無法集中力量有效掌握。畢竟任何企業(yè)的資源和精力都是有限的，即使是實力強大的巨無霸企業(yè)也不例外。這就像每個人的一天都是24小時，不可能由于某個人的能力強或者想做的事情多，就能變成25小時。
所以，越是在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、技術(shù)增多的時候，企業(yè)就越需要充分聚焦，一定要有所為有所不為。在此情況下，企業(yè)領(lǐng)軍人的決策能力將面臨巨大考驗——只有了解各個領(lǐng)域，才能判斷哪個領(lǐng)域是自身最需要掌握的，進而做出合理的決策。
例如蘋果公司無疑是當代最成功的企業(yè)之一，目前市值全球排名第一。不過從研發(fā)投入占銷售收入的比例來看，蘋果的數(shù)據(jù)并不是很高，甚至在很多同類企業(yè)中算是偏低的。但這并不意味著蘋果的研發(fā)投入不足，而是因為蘋果非常聚焦，在很多技術(shù)上都不謀求自行開發(fā)掌握，而是直接與該領(lǐng)域最優(yōu)秀的供應(yīng)商合作，集成應(yīng)用相關(guān)技術(shù)。
舉個例子，當年喬布斯在開發(fā)音樂播放器iPod時，核心思想是“把一千首歌裝在口袋里”，因此需要一個體積小、功耗低、存儲量大的存儲器。對此他不是組織研發(fā)，而是滿世界尋找，最后發(fā)現(xiàn)松下電器有這種技術(shù)。而當時松下電器因為看不到這種存儲器的應(yīng)用場景，正考慮關(guān)閉該業(yè)務(wù)。喬布斯立刻飛到日本去洽談，直接買斷了松下這種存儲器5年的產(chǎn)量。之后，蘋果終于成功推出了iPod。我個人認為，蘋果真正核心的能力在于面向用戶的產(chǎn)品思維，而不是某些具體技術(shù)。這一點非常值得我們深思和借鑒。
同樣，對于整車企業(yè)來說，未來最核心的應(yīng)該是面向用戶的產(chǎn)品及品牌定義能力，這是戰(zhàn)略層面的能力。相比之下，技術(shù)只是戰(zhàn)術(shù)層面的能力。這就像武林高手所用的招式，到底應(yīng)該是太極拳，還是螳螂拳，取決于對手是誰。企業(yè)經(jīng)營的目標是什么？歸根結(jié)底是推出產(chǎn)品、塑造品牌，以滿足用戶需求，其他要素都是為這個核心目標服務(wù)的。如果從這個角度出發(fā)，一些技術(shù)是自研還是采購，企業(yè)也就不難做出判斷了。在此有一點非常重要，那就是企業(yè)家必須保持對新技術(shù)的敏感度，隨時思考能否以及如何應(yīng)用到自己的產(chǎn)品上，能夠為用戶帶來什么價值，這樣才有可能做到集全世界最先進的技術(shù)為我所用。
其實據(jù)我個人觀察，從來沒有一家企業(yè)能夠依靠某種新技術(shù)形成長期的競爭壁壘或者說護城河，因為有價值的新技術(shù)無論應(yīng)用過程多么波折，最終總會實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化普及。而且某項技術(shù)的最佳應(yīng)用者往往并不是其發(fā)明者，比如坦克是英國人發(fā)明的，但德國人卻用得更好，成為了“閃電戰(zhàn)”的核心。當然技術(shù)發(fā)明者具有先發(fā)優(yōu)勢，企業(yè)都希望能夠憑借先發(fā)優(yōu)勢來搶占市場。不過這種先發(fā)優(yōu)勢能否得到發(fā)揮，還是要看企業(yè)的目的是否明確。事實上，企業(yè)如果把產(chǎn)品、品牌和用戶三者的關(guān)系想明白了，不是技術(shù)的發(fā)明者也可以尋找技術(shù)資源來應(yīng)用；而如果沒有想明白，即使擁有技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢也無法得到體現(xiàn)。
趙福全：在萬物互聯(lián)的背景下，諸多產(chǎn)業(yè)正在進入生態(tài)化發(fā)展的新階段，而汽車產(chǎn)業(yè)將成為其中的母生態(tài)，承載遠超傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的更多資源和要素，包括不同層面、領(lǐng)域、環(huán)節(jié)的新技術(shù)。而您提出，越是在這樣的時候，企業(yè)越要有所為有所不為，專注于真正需要自行掌握的重點技術(shù)，同時通過與生態(tài)中的伙伴合作來獲取其他所需的核心技術(shù)。
您還談到，企業(yè)應(yīng)從自身主業(yè)和用戶思維出發(fā)，來判斷需要自行掌握的重點技術(shù)究竟是什么。具體來說，整車企業(yè)先要理清自身產(chǎn)品的全新定義和品牌的核心內(nèi)涵，再識別支撐這一目標所需的各項技術(shù)，然后在生態(tài)中尋找相關(guān)優(yōu)質(zhì)資源，最后完成好集大成的工作。
其實汽車原本就是參與者眾多的大產(chǎn)業(yè)，此前整車企業(yè)就要從幾百家供應(yīng)商采購上萬個零部件來生產(chǎn)汽車，此外還要有經(jīng)銷商來銷售、服務(wù)商來保養(yǎng)修理汽車。所以在我看來，汽車產(chǎn)業(yè)一直就是一個生態(tài)化的產(chǎn)業(yè)，只不過此前沒有提出生態(tài)的概念罷了；而在軟件主導(dǎo)、數(shù)據(jù)驅(qū)動、跨界融合的新時期，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化發(fā)展的特征將更加明顯、內(nèi)涵將更加豐富。
智能駕駛和智能交互是產(chǎn)品差異化的重點方向
趙福全：還是要請您繼續(xù)回答之前的問題。剛剛您講到整車企業(yè)應(yīng)該從用戶思維出發(fā)，從產(chǎn)品和品牌的角度去確定需要自己掌握的重點技術(shù)。不過您還沒有回答，在軟件定義汽車的情況下，您認為整車企業(yè)到底應(yīng)該以及不應(yīng)該掌握哪些核心技術(shù)？比如說您覺得整車企業(yè)會自行制造芯片嗎？
余凱：大家知道，很多基礎(chǔ)技術(shù)的專業(yè)性非常強，需要長期不斷的投入。因此我認為，對于基礎(chǔ)性、平臺性、共性的技術(shù)，整車企業(yè)沒必要自己做，最好的方案就是利用外部生態(tài)獲取，以達到“四兩撥千斤”的效果。
可以做個類比，今天智能手機銷量排名靠前的廠商，包括OPPO、VIVO、小米等，它們在基礎(chǔ)性的底層技術(shù)方面都是選擇外購，例如從高通、聯(lián)發(fā)科等供應(yīng)商處獲取芯片。像高通一年的研發(fā)費用就是60億美元，試問有哪個手機廠商能夠輕松拿出這么多資金用于芯片研發(fā)？這并不是說手機廠商盈利能力或者資金實力不足，否則小米也拿不出1000億來造車了，只不過手機廠商不可能把錢都投在芯片上。同時，手機行業(yè)的單機利潤通常并不高，主要靠規(guī)模盈利。這其實和汽車產(chǎn)業(yè)是非常相似的。
再從企業(yè)的核心能力來看，OPPO、VIVO、小米、華為等手機廠商的定位都是圍繞用戶需求來打造差異化。我覺得整車企業(yè)也應(yīng)如此，一定要圍繞自身的目標用戶群和品牌定位，把資源投入到實現(xiàn)產(chǎn)品差異化的技術(shù)上。這應(yīng)該是新時期整車企業(yè)決策技術(shù)拓展方向的根本戰(zhàn)略。
趙福全：您給出了車企判斷核心技術(shù)內(nèi)外分工的基本原則，對此我非常認同。那么，整車企業(yè)要如何才能真正打造出差異化的產(chǎn)品呢？我想車企總得有一些與眾不同的核心技術(shù)才行，否則各家車企都是簡單組合供應(yīng)商的技術(shù)，又怎能體現(xiàn)出差異呢？比如A、B和C車企都采購地平線的同一款芯片，最后它們的產(chǎn)品會不會同質(zhì)化？說到底，產(chǎn)品的差異化還是要靠技術(shù)的差異化來實現(xiàn)。所以我才和您反復(fù)討論這個關(guān)鍵問題——在軟件定義汽車的情況下，整車企業(yè)的核心能力到底應(yīng)該是什么？過去講“開起來像寶馬，坐起來像奔馳”，指的是寶馬在動力性方面，奔馳在舒適性方面，各有自己的鮮明特色。雖然同屬豪華品牌，但消費者對它們的認知和感受完全不同。不過這主要還是靠硬件來體現(xiàn)差異的，今后到了軟件主導(dǎo)的時候，整車企業(yè)要如何才能實現(xiàn)產(chǎn)品的差異化呢？
余凱：在我看來，未來汽車產(chǎn)品的差異化一定是體現(xiàn)在軟件上，而且主要是靠近應(yīng)用層的軟件。仍以手機類比，現(xiàn)在幾家主要手機廠商在競爭什么？其中之一就是拍照功能。但并不是簡單比拼拍照功能的硬件，在硬件方面相似檔次的手機產(chǎn)品其實都差不多；更重要的是比拼拍照功能的核心算法，看怎樣讓用戶把照片拍得更漂亮。今后車企也要從用戶的需求出發(fā)，努力尋找這種差異點。
概括來講，我認為汽車產(chǎn)品差異化的著力點無外乎兩個方面：一個是智能駕駛，另一個是智能交互。在智能汽車發(fā)展初期，智能駕駛尚未成熟，還沒有有效落地，此時領(lǐng)先的車企有機會在這方面做出差異。不過智能駕駛最終一定會標準化，成為智能汽車的必備能力，到那個時候可能就不再是汽車產(chǎn)品的差異點了。相比之下，智能交互恐怕始終無法形成標準化的統(tǒng)一狀態(tài)，因為交互本身就包含著個性化的訴求，所謂千人千面、千車千面。畢竟人和人天然就是不同的：比如有的用戶希望車里安靜些，而有的用戶喜歡大音量聽音樂；有的用戶希望車內(nèi)光電氛圍淡雅些，而有的用戶喜歡車里裝滿大屏，隨時都有各種信息閃現(xiàn)。所以，車企在智能交互方面大有可為，必須準確定位目標人群，然后認真思考提供怎樣的服務(wù)。
總結(jié)一下，我認為從汽車差異化的角度看，智能駕駛會在五年后逐漸標準化，之后車企將越來越難以做出不同；而智能交互是差異化的持久戰(zhàn)場，始終都是車企的重要機會。
對于智能交互而言，整車企業(yè)的著力點應(yīng)該放在軟件，特別是算法上。當然一些相關(guān)硬件也很重要，比如傳感器、顯示設(shè)備和處理器等，這些硬件是支撐多種方式的用戶輸入采集與人工智能運算，以及復(fù)雜、實時、高分辨率的圖形顯示的關(guān)鍵。據(jù)說在尚未推出的蘋果汽車上，每塊玻璃都是一個顯示器，都是一個AR（增強現(xiàn)實）設(shè)備，從而給智能交互提供更廣闊的空間。需要強調(diào)的是，人車智能交互不只限于語音交互，還包括眼動追蹤、手勢識別等一系列不同方式，這些都是車企可以努力實現(xiàn)差異化的戰(zhàn)場。
趙福全：在我們碰撞思想的過程中，余總已經(jīng)觸及到軟件定義汽車時代最核心的問題了。我的理解是，今后車企要滿足用戶不同的個性化需求，首先要形成數(shù)據(jù)采集、傳輸和處理的能力。因為數(shù)據(jù)是未來最重要的生產(chǎn)資料，而加工和利用這種生產(chǎn)資料的技術(shù)則是未來最重要的生產(chǎn)力。正因如此，決定數(shù)據(jù)運算能力、并與核心算法息息相關(guān)的芯片將變得日益重要，而定制芯片與核心算法的最佳匹配，或?qū)⒊蔀檐浖x汽車時代企業(yè)最核心的技術(shù)能力之一。
站在更高維度上審視，只有在萬物互聯(lián)的基礎(chǔ)上，通過各種數(shù)據(jù)的采集、傳輸和利用，才能實現(xiàn)各種人造物的全面智能化，也才能使產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的不同參與方都能在相同的平臺上、按相同的標準分工協(xié)作。所以，整車企業(yè)必須高度重視與數(shù)據(jù)流閉環(huán)相關(guān)的軟硬件技術(shù)，將其作為打造自身產(chǎn)品差異和品牌特色的核心能力來努力掌握。
余凱：數(shù)據(jù)是生產(chǎn)資料，地平線提供處理數(shù)據(jù)的芯片，因此我們可以說是生產(chǎn)力的供應(yīng)商，而芯片之上各種應(yīng)用軟件的有效集成則涉及到生產(chǎn)關(guān)系的重構(gòu)。
趙福全：確實如此，生產(chǎn)關(guān)系必須適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展需要。如果說芯片供應(yīng)商為車企提供了先進的生產(chǎn)力，那么誰能把這種生產(chǎn)力有效發(fā)揮出來，就要看誰的生產(chǎn)關(guān)系更合適。這里所說的生產(chǎn)關(guān)系，既包括車企內(nèi)部各個部門的協(xié)同關(guān)系，比如研發(fā)、采購、銷售及服務(wù)等部門如何應(yīng)用芯片及其搭載的軟件，又如何有效凝聚系統(tǒng)合力；也包括車企與生態(tài)中合作伙伴的協(xié)作關(guān)系，比如整車企業(yè)與芯片供應(yīng)商、與應(yīng)用軟件開發(fā)者的關(guān)系等，都屬于新生產(chǎn)關(guān)系的范疇。以芯片為例，究竟應(yīng)該由誰來主導(dǎo)、誰來輔助，應(yīng)該說目前還是一個仁者見仁智者見智的問題，尚無標準答案。當然，余總肯定認為汽車智能芯片的打造應(yīng)該由地平線這類專門的供應(yīng)商來主導(dǎo)。對于這個問題，我們后續(xù)還會繼續(xù)討論。
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
