“車企不需要從頭到尾掌握芯片的設(shè)計能力，沒有必要參與芯片制造。但要對芯片技術(shù)有某種程度的了解，能夠提出合理的定制需求，掌握芯片的定義及設(shè)計能力?！?/span>
2020年終于過去，疫情沒有阻擋中國汽車創(chuàng)新的步伐。從硬件到軟件，從數(shù)據(jù)到芯片，汽車行業(yè)歷經(jīng)百年大變革，產(chǎn)業(yè)邏輯正在發(fā)生變化，新舊產(chǎn)品時代正在劃分。
在《趙福全研究院》第64期，趙福全院長與上汽集團副總裁、總工程師祖似杰就此展開深度對話，全面解析整車集團如何布局和創(chuàng)新，不乏從未公開的獨家觀點披露。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與上汽集團副總裁、總工程師祖似杰（右）
主要觀點摘要：
數(shù)據(jù)工程與虛擬汽車：我們不僅需要建設(shè)一個物理工廠，還需要建設(shè)一個數(shù)據(jù)工廠。也就是說，未來完整的汽車產(chǎn)品制造不僅要打造一輛物理意義上的實體汽車，還要打造一輛數(shù)據(jù)化的虛擬汽車。
未來核心能力：有效的創(chuàng)新技術(shù)集成是整車企業(yè)未來必須具備的核心能力。未來汽車產(chǎn)品最核心的技術(shù)是電子電氣架構(gòu)。安全技術(shù)不能交給別人，一定要由整車企業(yè)掌握。將來車企要想生存下去，必須緊緊抓住規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)這兩條發(fā)展主線。
定制化的芯片：車企不需要從頭到尾掌握芯片的設(shè)計能力，沒有必要參與芯片制造。但要對芯片技術(shù)有某種程度的了解，能夠提出合理的定制需求，掌握芯片的定義及設(shè)計能力。未來當(dāng)汽車智能化發(fā)展到一定程度，需要定制化的芯片。
軟件思維：未來必須把汽車硬件和軟件作為一個整體來思考，并且要以軟件為主，逐步變硬件思維為軟件思維。軟件與硬件應(yīng)該分離，但分離的目的是為了實現(xiàn)更好的融合。在業(yè)務(wù)上既相對分離，又保持連接?，F(xiàn)在的產(chǎn)品開發(fā)流程在二級節(jié)點上才加入軟件，將來的產(chǎn)品開發(fā)流程一定從頭至尾都是軟硬融合在一起的。
電動的終極方向可能是固態(tài)電池：車企不一定要直接參與生產(chǎn)電池單體。三元鋰電池究竟能占據(jù)主流地位多長時間，現(xiàn)在尚無定論。動力電池的終極發(fā)展方向很可能是固態(tài)電池，可能至少要到2025年以后才能看到固態(tài)電池量產(chǎn)。目前階段整車企業(yè)不應(yīng)直接參與電池單體的生產(chǎn)。
斑馬與零束有重疊是好事：斑馬未來的定位依然未變，還是要堅持向平臺化方向發(fā)展，零束的定位是為上汽服務(wù)，聚焦于上汽自身的產(chǎn)品。的確會有一定程度的重疊，但我認(rèn)為這種重疊其實是好事。
以下為訪談實錄：
趙福全：各位網(wǎng)友大家好！歡迎來到鳳凰網(wǎng)汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是本欄目主持人、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸請到了上汽集團副總裁、總工程師祖似杰先生，參加本欄目的第64期對話，歡迎祖總！
祖似杰：各位網(wǎng)友好！趙院長好！
汽車產(chǎn)品成為新物種，汽車人才需要新知識
趙福全：祖總我們是老朋友了，您是清華大學(xué)汽車專業(yè)的優(yōu)秀畢業(yè)生，多年來一直在汽車企業(yè)一線打拼，可以說既是科班出身的汽車專家，也是汽車行業(yè)的一名老兵。
今年我們欄目的主題是“汽車產(chǎn)品創(chuàng)新”。產(chǎn)品創(chuàng)新看似一個老話題，但實際上隨著產(chǎn)業(yè)重構(gòu)日漸深入，大家越來越感覺到現(xiàn)在的汽車產(chǎn)品已經(jīng)完全不同于過去了。特別是近幾年，汽車新四化的趨勢日益明顯，包括“軟件定義汽車”，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能，以及新的客戶體驗等等，都成為業(yè)界高度關(guān)注的熱點話題，直接影響著汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的發(fā)展與實踐。這也是我們選擇“產(chǎn)品創(chuàng)新”作為今年欄目主題的原因所在。
您畢業(yè)后就進入車企，在合資企業(yè)和自主品牌企業(yè)都工作過，從一開始就接觸汽車產(chǎn)品創(chuàng)新。那么在新形勢下，您認(rèn)為今天的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新和十年前相比究竟有哪些不同？
祖似杰：我學(xué)的就是汽車專業(yè)，畢業(yè)后一直在汽車行業(yè)工作。這么多年一路走過來，老實說自己也感到很自豪，因為汽車可以說是中國近幾十年來發(fā)展最快的行業(yè)之一，對社會和經(jīng)濟的貢獻都很大。有鑒于此，今天我們來談汽車產(chǎn)品創(chuàng)新，我覺得是非常有價值的。記得五年前，上汽集團最早提出了“汽車新四化”的說法，而這幾年來，新四化被越來越多地提及。我曾開玩笑地說，現(xiàn)在連汽車研討會上的服務(wù)員都知道什么是新四化了。當(dāng)然，在這個過程中，我們汽車人對新四化的認(rèn)識也更加深刻了。
我本人曾做過汽車設(shè)計、制造以及規(guī)劃等方面的工作，同時在合資企業(yè)和自主品牌企業(yè)都工作過。就我個人來看，當(dāng)前汽車產(chǎn)品創(chuàng)新有以下重大變化：一方面，在各種新技術(shù)特別是ICT技術(shù)的影響下，汽車產(chǎn)品本身已經(jīng)和之前完全不同了，正在變成一個“新物種”。相對而言，過去汽車產(chǎn)品比較簡單，而今后汽車產(chǎn)品要復(fù)雜得多，雖然“以用戶為中心”的核心理念不會改變，但是其內(nèi)涵以及達成的方法將會大不相同。
為什么說汽車會成為新物種？我是這樣理解的：未來汽車將可以迭代、可以升級、可以成長，這是以前的汽車產(chǎn)品完全不具備的能力。過去汽車產(chǎn)品遵循V字型開發(fā)流程，大約三年可以推出一款新車，即使縮短些時間，也需要兩年多的開發(fā)時間；而在產(chǎn)品上市后，其功能和性能就固化了，無法繼續(xù)提升，只能在使用過程中逐漸貶值，所以才會有人專門研究不同品牌、不同車型二手車的殘值高低?，F(xiàn)在情況正在發(fā)生變化，汽車產(chǎn)品在線升級的能力越來越強，這樣就可以在使用過程中不斷加入新的功能或服務(wù)。由此，汽車產(chǎn)品的定義將發(fā)生根本性的改變，即形成所謂的新物種。
另一方面，制造汽車產(chǎn)品所涉及到的工廠以及人才、知識也都發(fā)生了變化。我在上海通用參加過工廠建設(shè)，當(dāng)時我們按照四大工藝的標(biāo)準(zhǔn)，借鑒精益生產(chǎn)方式，致力于把汽車產(chǎn)品高質(zhì)量、高效率地生產(chǎn)出來，這種傳統(tǒng)工廠實際上只是物理工廠的概念；而現(xiàn)在我們不僅需要建設(shè)一個物理工廠，還需要建設(shè)一個數(shù)據(jù)工廠。也就是說，未來完整的汽車產(chǎn)品制造不僅要打造一輛物理意義上的實體汽車，還要打造一輛數(shù)據(jù)化的虛擬汽車。
制造物理意義上的實體汽車產(chǎn)品，這是汽車人的老本行，車企原有的工廠都是在做這樣的工作。在這方面，經(jīng)過幾代中國汽車人的努力，中國車企的造車水平已經(jīng)不亞于國外汽車巨頭了。而制造數(shù)據(jù)化的虛擬汽車產(chǎn)品，對所有汽車人來說都是一個剛剛開始的新領(lǐng)域，車企并沒有相應(yīng)的積累和經(jīng)驗。物理工廠的核心要素包括土建、生產(chǎn)線、物料供應(yīng)以及保障水電供應(yīng)的公用工程等；而數(shù)據(jù)工廠則完全不同，雖然也稱為工廠，但是其核心要素是算力和數(shù)據(jù)，所用的生產(chǎn)工具是人工智能。更重要的是，傳統(tǒng)工廠的制造過程是從物料輸入到產(chǎn)品輸出，此后就結(jié)束了；而數(shù)據(jù)工廠的制造過程需要在整個產(chǎn)品生命周期內(nèi)一直延續(xù)下去，因為汽車出廠后還會不斷迭代升級。
此外，汽車制造的內(nèi)容和方式正在改變，意味著汽車行業(yè)所需的人才和知識也要隨之改變。上汽有一個詞叫“造車育人”，指的就是在制造汽車的同時把人才培養(yǎng)出來。數(shù)據(jù)工廠涉及到的知識與原來完全不同，因此現(xiàn)在汽車人才需要有不同以往的知識結(jié)構(gòu)，比如我們可能需要更多地了解ICT方面的知識。
我認(rèn)為，我們理解汽車新四化的核心，就在于充分認(rèn)識到新四化讓汽車變成了新物種。這個新物種在出廠之后還能不斷升級，而且隨時與企業(yè)和用戶兩端相連，這在汽車產(chǎn)業(yè)是前所未有的事情。當(dāng)然對車企來說，我們還是在造車，老本行的性質(zhì)并沒有改變，畢竟汽車的本質(zhì)屬性仍然是一種實體的移動工具。
其實當(dāng)年我之所以選擇汽車專業(yè)，也是因為汽車這種關(guān)乎人們衣食住行的本質(zhì)屬性。當(dāng)時我給自己定了兩個原則，第一要學(xué)工科，第二要選一個“鐵飯碗”的行業(yè)。在我看來，汽車所代表的“行”就是一個“鐵飯碗”的行業(yè)。現(xiàn)在有些汽車人非常焦慮，擔(dān)心新四化會讓我們失業(yè)。我倒沒有這種擔(dān)心，因為衣食住行是人的基本需求，只要有“行”的需求，汽車就一定會繼續(xù)存在。汽車可以完成從A點到B點的移動，并且在各種交通方式中，唯有汽車可以實現(xiàn)“門到門”的自由移動，這是汽車不可替代的重要價值。今后雖然汽車的形態(tài)會發(fā)生很大的變化，但是其核心使命不會改變。所以說，我們汽車人大可不必焦慮，而是應(yīng)該充滿信心地迎接未來。
趙福全：新時期的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新有了新內(nèi)涵，新四化是其中的重要方向?，F(xiàn)在大家對新四化談得很多，幾乎每家企業(yè)的宣傳都在講新四化，甚至連話術(shù)都讓人感覺有些同質(zhì)化了?？墒切滤幕谋举|(zhì)到底是什么，很多人卻未必真正理解。
在您看來，新四化的本質(zhì)是使汽車產(chǎn)品成為新物種。原來汽車是沒有生命的，量產(chǎn)之后就定型了，隨著時間的推移，只會越來越老化。而未來汽車產(chǎn)品是有“生命”的，可以不斷成長、持續(xù)進化、自我完善，就像人一樣，從兒童到成年，知識越來越多，閱歷越來越豐富，能力也越來越強。由此，汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的內(nèi)涵正在發(fā)生巨大的變化。
當(dāng)然即便汽車成為新物種，也一樣是以硬件為基礎(chǔ)的，所以我們?nèi)匀恍枰ㄔO(shè)工廠，需要四大工藝。但是今后汽車工廠不能像以前那樣只生產(chǎn)硬件了，因為汽車產(chǎn)品作為新物種的生命力是由軟件和數(shù)據(jù)賦予的，其智能化發(fā)展是由人工智能驅(qū)動的。在這個過程中，我們既需要物理工廠來打造汽車的硬件軀體，也需要數(shù)字化工廠來構(gòu)建汽車的軟件靈魂，二者有效地組合在一起，才能讓汽車具備自我進化的生命力。
有了這種生命力之后，汽車就能更高效、更安全、更節(jié)能環(huán)保也就是更智慧地服務(wù)于人類，這也是未來汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的方向。不過汽車的基本屬性并沒有改變，在從A點到B點的靈活移動方面，汽車仍將是不可替代的交通工具。從這個意義上講，汽車人面對產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)無需太過焦慮，未來只要人類社會存在，移動需求就會存在，汽車也就一定會有需要。只不過在未來汽車產(chǎn)品的新能力中，我們需要考慮清楚，哪些是整車企業(yè)必須掌握的，哪些則需要ICT公司或者其他合作伙伴來提供。
整車企業(yè)的核心競爭力始終是集成能力
趙福全：這就引出了第二個問題。新物種必須要有新能力，不僅依然需要傳統(tǒng)汽車涉及到的機械、材料、工藝等“舊”技術(shù)以及物理意義上的實體工廠，而且還需要與未來汽車相關(guān)的聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)以及數(shù)字化的虛擬工廠，這樣才能實現(xiàn)軟件對硬件的賦能，使汽車產(chǎn)品能夠自我進化。而軟件方面的能力，是汽車行業(yè)原來不具備的。我們當(dāng)年在大學(xué)時就沒學(xué)過軟件，現(xiàn)在汽車專業(yè)的學(xué)生會學(xué)一些相關(guān)知識，但與計算機、信息等專業(yè)相比，也比較有限。實際上，當(dāng)前高校也在探討如何進行課程體系改革以適應(yīng)產(chǎn)業(yè)的新變化，不過在大學(xué)里總課時基本上是固定的，不可能增加很多，軟件知識如果多學(xué)一些，就意味著硬件知識要少學(xué)一些，而對汽車專業(yè)的學(xué)生培養(yǎng)來說，硬件基礎(chǔ)是必須打牢的。汽車企業(yè)其實也面臨類似的問題，原來只需在硬件方面投資，現(xiàn)在必須同時關(guān)注軟件，而企業(yè)的財力卻并沒有增加。
說到底，產(chǎn)品創(chuàng)新背后的支撐是技術(shù)創(chuàng)新，而汽車技術(shù)創(chuàng)新正在由以硬件為主向以軟件為主過渡。一方面，網(wǎng)聯(lián)、通信、數(shù)據(jù)、算法以及芯片等新技術(shù)專業(yè)性極高，另一方面，這些技術(shù)又必須基于汽車運行的基本原理和需求來匹配優(yōu)化。對于車企來說，不了解這些新技術(shù)不行，要掌握這些新技術(shù)又很難，從而構(gòu)成了非常嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。顯然，未來汽車企業(yè)不可能擁有所需的全部核心技術(shù)。多年來您一直從事企業(yè)規(guī)劃工作，尤其現(xiàn)在作為上汽集團分管新業(yè)務(wù)發(fā)展的副總裁以及技術(shù)領(lǐng)域的總工程師，您認(rèn)為未來整車企業(yè)究竟需要掌握哪些技術(shù)？又需要通過外部合作獲得哪些技術(shù)？在此過程中，您覺得應(yīng)該怎樣實現(xiàn)有效的資源組合與平衡？
祖似杰：這是一個大問題。歷史往往可以給未來以啟迪，我們不妨先簡單回顧一下過去造車的歷程。例如在汽車電子方面，記得當(dāng)年桑塔納下線后，我們到上海大眾公司學(xué)習(xí)，看到車上的線束有上百根，覺得很復(fù)雜，紛紛討論這根線束是做什么的，那根線束又能實現(xiàn)什么功能?，F(xiàn)在汽車線束對我們來說早已不再“神秘”，各家車企做得都不錯，汽車電子設(shè)備的通訊已經(jīng)引入了以太網(wǎng)通信的手段，但不管手段怎樣變化，其本質(zhì)需求并沒有變化，那就是要實現(xiàn)連接。而要把車內(nèi)日益增多的電子設(shè)備連接好，恐怕還是車企更為擅長。
又如汽車發(fā)動機原來都是化油器式的，后來出現(xiàn)了電噴式，接著又從單點電噴發(fā)展到多點電噴?；推靼l(fā)動機上不需要電子控制，但是電噴式發(fā)動機就不同了，發(fā)動機電控系統(tǒng)逐漸成為了汽車必備的核心技術(shù)。我也是聯(lián)合汽車電子公司的董事，認(rèn)真看過他們的工廠，包括油泵、噴嘴等器件的材料和工藝非常復(fù)雜，我們還是把這些技術(shù)有效集成進來，完美地融入到了汽車產(chǎn)品中。
再舉一個車用材料的例子。當(dāng)年合資企業(yè)引入車型后都要進行國產(chǎn)化，在鋼材方面當(dāng)時上海大眾與寶鋼合作。可是中國的鋼材與國外存在差異，而作為整車企業(yè)，我們并不清楚應(yīng)該如何進行改進，畢竟汽車人也不可能把鋼鐵技術(shù)研究得很深。后來我們就和寶鋼的技術(shù)人員聯(lián)合攻關(guān)，很多技術(shù)都是我們提出需求，他們再從材料角度進行分析，尋找可行的解決方案，最終做出了合格的產(chǎn)品。
在近期行業(yè)的熱點方向上其實也不例外，比如動力電池，上汽是與寧德時代合作的。我們并沒有把電芯研究得特別深入，這方面一定是寧德時代更為擅長，但是我們把電芯技術(shù)的基本原理，尤其是電池包的PACK（成組）和BMS（電池管理系統(tǒng)）等技術(shù)，都充分掌握了。這些技術(shù)既與電芯有關(guān)，也與車輛有關(guān)，屬于整供兩方交叉重疊的部分。為了有效集成，真正把電池用好，車企就需要掌握這些技術(shù)。再如芯片，車企也不需要從頭到尾完全掌握芯片的設(shè)計能力，但要對芯片技術(shù)有某種程度的了解，能夠提出合理的定制需求，并確保有效的集成，這是整車企業(yè)未來必須具備的核心能力。
我常想，汽車企業(yè)的核心競爭力究竟是什么？我認(rèn)為，答案應(yīng)該是集成能力。過去汽車主要只是機械產(chǎn)品的時候，我們就在不斷集成各種先進技術(shù)，以實現(xiàn)車輛各種功能和性能的持續(xù)提升。未來我們更要集成更多不同領(lǐng)域的先進技術(shù)，以形成車輛的各種新能力。事實上，汽車的發(fā)展歷程就是不斷融合新技術(shù)的過程，這其中很多技術(shù)都不是汽車人所熟悉或擅長的，但這并不妨礙汽車人把這些技術(shù)用好用足。歷史已經(jīng)多次證明了這一點，汽車產(chǎn)業(yè)完全可以把其他產(chǎn)業(yè)的先進技術(shù)有效集成進來。
當(dāng)然，不同產(chǎn)業(yè)之間一定會有交集，這個交集的部分最好雙方都能掌握，特別是他要懂我一些，我也要懂他一些，這樣才能夠更好地交流。否則就會出現(xiàn)“雞同鴨講”的情況，根本無法相互理解和溝通。另外，有些時候雙方可能互有戒備心理，總覺得對方?jīng)]必要了解自己的技術(shù)。這就需要雙方增進了解、增強互信，讓對方清楚自己了解相關(guān)技術(shù)的目的，這樣才有機會達成良好的合作。
回顧歷史可以指明我們今后的方向，堅定我們前進的信心。未來ICT技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的重要性將越來越高，但我認(rèn)為，外部技術(shù)集成應(yīng)用于汽車上的基本原則并不會因此改變，汽車企業(yè)本來就一直在把自己“不太懂”的新技術(shù)引入進來。問題的關(guān)鍵在于，我們是否形成了面向新技術(shù)的集成能力。如果說過去我們已經(jīng)掌握了很強的集成能力，那么在新形勢下這種集成能力已經(jīng)不夠了，我們需要學(xué)習(xí)新知識、掌握新技術(shù)，才能形成新的核心競爭力。所以我覺得，面對產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)，汽車企業(yè)一方面不必太過焦慮，要堅信自己的核心地位不會動搖，另一方面必須更新理念和知識，盡快形成融合創(chuàng)新的新能力。
同時，技術(shù)歸根結(jié)底還是由人來掌握的，所以汽車人才結(jié)構(gòu)的調(diào)整非常重要。上汽正在進行這種調(diào)整，例如軟件人才在我們研發(fā)團隊中的比重越來越高。過去幾年里，我們的總?cè)藬?shù)沒有太大變化，但是我們一直在不斷優(yōu)化人才結(jié)構(gòu)。我判斷，將來在汽車行業(yè)內(nèi)軟件人才將超過半數(shù)，這樣才是正常的。不過汽車軟件人才并不一定局限于ICT領(lǐng)域，而應(yīng)該有更廣泛的內(nèi)涵，特別要包括那些兼顧汽車硬軟件知識的復(fù)合型人才。
趙福全：您的這些觀點非常重要。雖然新四化中有很多內(nèi)容并不是傳統(tǒng)汽車企業(yè)的強項，不過回望過去，不少應(yīng)用在汽車上的技術(shù)也都不是掌握在汽車企業(yè)手中的。但這些技術(shù)一定是基于汽車產(chǎn)品的需求并經(jīng)由汽車企業(yè)的集成，才得到有效應(yīng)用的。所以您認(rèn)為，汽車企業(yè)的集成能力才是最核心的競爭力。要知道汽車有上萬個零部件，涉及各種各樣的技術(shù)領(lǐng)域，汽車企業(yè)不可能也沒有必要掌握所有技術(shù)。對于整車企業(yè)來說，有些技術(shù)了解即可，既不需要自己制造，也不需要自己掌握，這是汽車作為集大成產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)特點。如果事事都要自己鉆研，每一個零部件、每一項技術(shù)都要自己掌握，反而會分散資源和精力，是不可能真正造出好車來的。當(dāng)然，面對產(chǎn)業(yè)重構(gòu)期涌現(xiàn)出的諸多新技術(shù)，汽車企業(yè)必須以積極的心態(tài)加緊學(xué)習(xí)、加大投入，以盡快掌握有效應(yīng)用這些新技術(shù)的集成能力。
未來汽車最核心的技術(shù)是電子電氣架構(gòu)
趙福全：不過我想這其中還是有一個核心技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的問題，或者說，整車企業(yè)雖然可以集成其他領(lǐng)域的一些技術(shù)，但一定要自己掌握一部分核心技術(shù)。比如原來整車企業(yè)的核心技術(shù)包括發(fā)動機、自動變速器以及電控系統(tǒng)等，而電控技術(shù)的問題，實際上中國汽車產(chǎn)業(yè)至今也沒有完全解決，該領(lǐng)域一直存在受制于人的潛在風(fēng)險。那么在新四化的發(fā)展趨勢下，您覺得未來整車企業(yè)必須掌握的新的核心技術(shù)是什么？
祖似杰：我個人認(rèn)為，未來汽車產(chǎn)品最核心的技術(shù)是電子電氣架構(gòu)。特別是今后汽車電子電氣架構(gòu)將與過去大不一樣，由分散式、嵌入式逐漸向集中式、集成式的方向發(fā)展，最終的理想狀態(tài)應(yīng)該是形成一個汽車中央大腦，統(tǒng)一管理各種功能。而車企對電子電氣架構(gòu)的掌握不可能一步到位，需要分步前進。像上汽目前在做的就是自己的第三代電子電氣架構(gòu)，可以將各種功能整合到三至四個域控制器中。
電子電氣架構(gòu)是汽車產(chǎn)品的核心，就像“中央政府”一樣，可以對汽車的各種功能進行統(tǒng)籌管理，避免“諸侯割據(jù)、政令不一”。當(dāng)然開始的時候，這個“中央政府”可能管得會少一些，但之后一定會管得越來越多，以確保車輛整體表現(xiàn)最優(yōu)。同時，電子電氣架構(gòu)作為汽車的中樞，將定義很多與此前完全不同的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，因為過去汽車是一個封閉的系統(tǒng)，而未來汽車將是一個開放的系統(tǒng)。對于具體開放到什么程度，達到什么目標(biāo)，又如何通過電子電氣架構(gòu)來實現(xiàn)，車企都要清清楚楚。顯然，像這樣必不可少的核心技術(shù)，車企是一定要掌握的。
還有一點也很重要，汽車作為交通工具的本質(zhì)屬性不會改變，而交通工具必須確保絕對安全，因此安全技術(shù)不能交給別人，一定要由整車企業(yè)掌握。特別是將來自動駕駛汽車普及應(yīng)用之后，一旦發(fā)生行車事故，整車企業(yè)肯定要承擔(dān)責(zé)任。從這一點出發(fā)，車企也要把電子電氣架構(gòu)和中央控制系統(tǒng)牢牢掌握在自己手里，包括電子電氣架構(gòu)之上的車載操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)應(yīng)用和服務(wù)軟件架構(gòu)等，都要充分理解，做到融會貫通。對此，車企不應(yīng)有絲毫的猶疑。
實際上，原來汽車產(chǎn)品上的控制器是相互獨立的，而且是嵌入式的，整車企業(yè)將其中一些交由供應(yīng)商負(fù)責(zé)也不會有太大問題；而未來汽車產(chǎn)品上的控制系統(tǒng)終將走向統(tǒng)一，在此情況下，整車企業(yè)必須自己掌握中央控制系統(tǒng)，否則就會失去對汽車產(chǎn)品的控制權(quán)。當(dāng)然，要把原本高度分散的控制功能逐步整合統(tǒng)一起來，這個過程并不容易，但這是車企必須為之努力的方向。
趙福全：我覺得，這和原來相比是一個根本性的變化。之前車企只需要定義需求，而相應(yīng)的控制功能是由供應(yīng)商負(fù)責(zé)實現(xiàn)的；而現(xiàn)在您認(rèn)為電子電氣架構(gòu)必須充分掌握在車企手里。對此，您能否再具體談一談？因為電子電氣架構(gòu)也有很多層級，當(dāng)前有多種不同的劃分方法，在軟件方面至少包括操作系統(tǒng)層、中間層、應(yīng)用層等，而在硬件方面還涉及到芯片等。車企要想把各個層級的核心技術(shù)全部掌握，是非常困難的。比如即使是上汽這種大型集團企業(yè)，恐怕也掌握不了底層操作系統(tǒng)中的某些核心技術(shù)，可能也無此必要。那么您覺得，整車企業(yè)對于電子電氣架構(gòu)究竟應(yīng)該掌握到什么程度呢？
祖似杰：是的，電子電氣架構(gòu)是一個大概念。按照上汽的理解，其最底層是硬件，再往上是操作系統(tǒng)。未來汽車產(chǎn)品可能會有兩個操作系統(tǒng)，一個是座艙操作系統(tǒng)，另一個是自動駕駛操作系統(tǒng)。例如大家應(yīng)該都比較了解斑馬公司，斑馬目前所做的就是座艙操作系統(tǒng)，未來我們希望能向平臺化方向發(fā)展。
事實上，這種操作系統(tǒng)開發(fā)投入巨大，維護成本高昂，而且不是一次就能做好的，后續(xù)還需要持續(xù)迭代優(yōu)化，這個工作其實是要耐得住寂寞的。因此汽車操作系統(tǒng)本來就應(yīng)該向公共平臺化方向發(fā)展，沒必要每家車企都獨立開發(fā)。對于車企來說，只要有我們能夠放心使用的操作系統(tǒng)，能夠確保在技術(shù)上不會被“卡脖子”，在商務(wù)上也不會被某家公司壟斷即可。我想，中國最好有兩到三套平臺型汽車操作系統(tǒng)，如果只有一套就會形成壟斷；如果有很多套，又不足以負(fù)擔(dān)其成本，畢竟平臺必須有足夠的規(guī)模來支撐。所以，有兩到三套平臺由各家車企共用應(yīng)該是最理想的狀態(tài)，這樣就可以進入良性循環(huán)。
我認(rèn)為，汽車行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)至關(guān)重要。而當(dāng)汽車進入互聯(lián)時代之后，還會有另一種效應(yīng)，即網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。將來車企要想生存下去，必須僅僅抓住規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)這兩條發(fā)展主線。
在操作系統(tǒng)上面的一層，一般稱為中間層，大眾的VW.OS實際就是指這一層，我們上汽也在開發(fā)自己的OS。該層的作用是把上層和下層打通，或者說是實現(xiàn)軟硬解耦，為此要解決數(shù)據(jù)連通和應(yīng)用連接等問題，讓底層操作系統(tǒng)能夠面向應(yīng)用服務(wù)層。中間層再上面就是應(yīng)用層了，通俗地講就是很多APP（應(yīng)用程序），用戶可以自由調(diào)用。在調(diào)用的過程中，用戶并不需要知道應(yīng)用層以下的各層都在做什么。
趙福全：應(yīng)用層既面向消費者，又面向企業(yè)，還通過中間層面向底層操作系統(tǒng)；而中間層負(fù)責(zé)連接上下層，兩者的作用都很重要。實際上，電子電氣架構(gòu)之所以關(guān)鍵，就在于其與數(shù)據(jù)緊密相關(guān)，而數(shù)據(jù)是未來汽車產(chǎn)品進化能力的基礎(chǔ)。為此，車企需要通過合理掌控電子電氣架構(gòu)來確保掌握數(shù)據(jù)，這個工作是不能交出去的，即使再核心的供應(yīng)商也不行。
另外，您剛才的分享還揭示了很重要的一點：那就是軟件對系統(tǒng)思維的要求甚至比硬件還要高。以前傳統(tǒng)汽車開發(fā)也有系統(tǒng)，主要局限于硬件，而未來汽車開發(fā)將涉及到硬件、軟件以及軟硬件融合的各種大小系統(tǒng)。由此可見，未來車企打造汽車產(chǎn)品的方式確實需要與此前完全不同，這既包括產(chǎn)品創(chuàng)新能力的轉(zhuǎn)變，更包括思維方式和理念的轉(zhuǎn)變。
祖似杰：應(yīng)用層上的APP可以分為幾類：一類是給消費者用的；一類是給整車企業(yè)的工程師用的；還有一類是給供應(yīng)商的工程師用的。應(yīng)用層開發(fā)的根本目標(biāo)就是讓消費者使用起來越簡單越好。而對中間層的產(chǎn)業(yè)分工，目前業(yè)界存在不同看法，我認(rèn)為中間層還是應(yīng)該由車企來負(fù)責(zé)。因為車企如果不把中間層做好，上下層就無法有效打通，汽車產(chǎn)品產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)也就無法有效連通并發(fā)揮作用。
就數(shù)據(jù)而言，供應(yīng)商可以掌握一部分與其相關(guān)的數(shù)據(jù)，但是綜合數(shù)據(jù)一定要掌握在車企手里。正如您剛剛總結(jié)的，過去汽車行業(yè)也強調(diào)系統(tǒng)思維，而到了大數(shù)據(jù)時代，系統(tǒng)思維的重要性將更加突出?，F(xiàn)在還有不少人談到汽車硬件和軟件時，好像完全是在講兩件事，這就是受固有思維方式的局限，實際上未來必須把汽車硬件和軟件作為一個整體來思考，并且要以軟件為主，逐步變硬件思維為軟件思維。然而據(jù)我近幾年的觀察，這種思維方式的轉(zhuǎn)換真的非常困難，我覺得這才是汽車企業(yè)應(yīng)該感到焦慮的事情。
我們都學(xué)過馬克思主義對生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的論述：生產(chǎn)力的進步，要求生產(chǎn)關(guān)系必須隨之調(diào)整，以適應(yīng)其進步。軟件行業(yè)講的康威定律其實也是類似的原理，即企業(yè)想要獲得什么樣的系統(tǒng)，就需要什么樣的組織和思想。比如前面我講到今后車企需要兩個工廠，其中對物理工廠的組織管理，我們可以說得心應(yīng)手，已經(jīng)形成了半軍事化、分層級、高效率的管理模式；而對于數(shù)據(jù)工廠的組織管理，我們尚需探索合適的模式。兩個工廠的功能和訴求各不相同，分別代表著不同的生產(chǎn)力，因此必然需要不同的生產(chǎn)關(guān)系即管理模式與之匹配。又如我現(xiàn)在負(fù)責(zé)管理上汽的創(chuàng)新孵化業(yè)務(wù)，我發(fā)現(xiàn)創(chuàng)業(yè)企業(yè)的很多理念和模式是與傳統(tǒng)車企有很大不同的，這些企業(yè)往往更加開放，更愿意采用合伙人的方式。
車企管理軟件人才應(yīng)采用新方式
趙福全：創(chuàng)業(yè)公司的管理方式與傳統(tǒng)車企存在差異，這對您這個傳統(tǒng)汽車人來說，是不是一種挑戰(zhàn)？您是老汽車人，現(xiàn)在卻需要管理其他領(lǐng)域的各種人才；您不是合伙人，現(xiàn)在卻需要招攬一群合伙人來進行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。實際上，這也是當(dāng)前汽車行業(yè)面臨的共性挑戰(zhàn)之一。由于汽車產(chǎn)品正從硬件主導(dǎo)向軟件主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，汽車企業(yè)必然需要大量軟件方面的人才，而這些人才與傳統(tǒng)汽車人才相比，在理念、個性以及偏好上都有很大不同。比如他們可能更喜歡寬松的工作環(huán)境，更追求從事創(chuàng)造性工作的感覺。汽車企業(yè)要想把這些人才用好，無疑需要新的人力資源管理和激勵方式。說起來，您覺得創(chuàng)業(yè)公司更愿意采取合伙人制度的內(nèi)在原因是什么呢？是因為初創(chuàng)公司資源有限而人才緊缺？還是合伙人制度更有利于釋放人的創(chuàng)造力？又或者這本來就是ICT等行業(yè)通常的管理模式？對此，汽車企業(yè)又該如何應(yīng)對？
祖似杰：我認(rèn)為主要有兩個方面的原因。第一，這是由不同人才的工作性質(zhì)決定的。對于傳統(tǒng)的機械行業(yè)來說，無論是個人的行為方式，還是企業(yè)的管理方式，都是比較“機械”的。所謂工匠精神就是要扎扎實實做事，盡可能不出一點偏差。從事機械設(shè)計的工程師必須一絲不茍地遵照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和流程，否則一旦圖紙出錯導(dǎo)致硬件產(chǎn)品出錯，企業(yè)就要付出很大的代價。而軟件行業(yè)則不同，一方面，軟件的修改要比硬件容易得多，且軟件bug（漏洞）往往需要在測試迭代中發(fā)現(xiàn)和處理；另一方面，軟件Knowhow（技術(shù)訣竅）與個人的相關(guān)度更高，很多代碼只有編程者自己最清楚。因此軟件工作顯得比較“隨性”，相對而言更依賴人才的主觀能動性。
第二，合伙人制度本身是一種新的生產(chǎn)關(guān)系，可以更好地匹配新的生產(chǎn)力，而人是生產(chǎn)力中的核心要素。大家知道軟件人才的年齡段和汽車人才不太一樣，汽車人才的平均年齡要更大一些，特別是我們這些老汽車人，思維方式肯定還帶有舊時的印跡；而軟件人才普遍更為年輕。現(xiàn)在的年輕人和我們不同，他們自出生以來生活條件一直很好，而且是互聯(lián)網(wǎng)的原住民，其思維方式已經(jīng)發(fā)生了很大變化。年輕一代的平等意識以及為自身興趣工作的愿望，要比我們這代人強烈得多。實際上不只軟件人才，年輕的汽車人才也體現(xiàn)出類似的特點。對此，汽車企業(yè)首先要意識到這種變化，然后要正確看待這種變化。我認(rèn)為這是時代發(fā)展的必然結(jié)果，是非常正常的。最后我們要在管理方式上進行調(diào)整，特別是對不同領(lǐng)域、不同年齡段的人才應(yīng)考慮采取不同的人力資源管理模式。也就是說，必須讓企業(yè)的生產(chǎn)關(guān)系符合自身生產(chǎn)力提升的需要，緊緊跟上時代發(fā)展的步伐。
趙福全：您認(rèn)為，車企對軟件人才應(yīng)采取不同的管理方式，這既有業(yè)務(wù)性質(zhì)不同的原因，又有年輕人特點變化的因素。一方面，軟件工作中個人色彩更突出，一個人編寫的程序，其他人往往很難接手，有時候甚至需要重新編寫才行，特別是對軟件的迭代優(yōu)化，固定人員長期跟蹤才能獲得更好的效果。而硬件工作就不是這樣，一個人畫出的圖紙，其他人可以很容易地使用，并在其上繼續(xù)進行設(shè)計和優(yōu)化。另一方面，當(dāng)前年輕人普遍存在不同于我們這代人的特點，他們是互聯(lián)網(wǎng)的原住民，更追求平等感和歸屬感。因此，對這些人才的管理需要采取與以往不同的方式。
軟件團隊既要相對獨立，又要有效連接
趙福全：您剛剛談到，電子電氣架構(gòu)是未來汽車產(chǎn)品最核心的技術(shù)，其中的關(guān)鍵層級是車企必須掌握的必備能力。或許正是出于這方面的考慮，近期上汽成立了零束軟件中心。眾所周知，此前上汽推出了號稱中國第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車的榮威RX5，這款車的操作系統(tǒng)是由上汽與阿里共同成立的斑馬公司開發(fā)的，應(yīng)該說跨界合作創(chuàng)建斑馬公司是汽車行業(yè)的一個創(chuàng)舉。而現(xiàn)在上汽為什么又成立了自己的軟件中心呢？是因為斑馬作為合資公司，上汽不能完全掌控？還是因為上汽希望更深層次地?fù)肀е悄芫W(wǎng)聯(lián)？請您和我們分享一下這背后的思考。
祖似杰：當(dāng)初上汽與阿里合作是想打造一家平臺公司，這是雙方從一開始就明確的定位，斑馬就是由此誕生的。作為行業(yè)的新生事物，斑馬公司一直是在摸索中前進。老實說，兩個不同領(lǐng)域的大企業(yè)在一起合作并非易事，就像兩群說著不同語言的人湊在一起做事，有很多交流障礙，這個過程是很痛苦的。好在令人欣慰的是，大家齊心合力，不斷磨合，最終拿出了非常不錯的產(chǎn)品，而且還在行業(yè)中擴展應(yīng)用。斑馬未來的定位依然未變，還是要堅持向平臺化方向發(fā)展，爭取讓更多不同企業(yè)的車型都能使用斑馬的系統(tǒng)。
而零束的定位完全不同。作為上汽自己的軟件中心，零束要做這樣幾件事情：一是電子電氣架構(gòu)，二是數(shù)據(jù)平臺，三是面向服務(wù)的軟件管理平臺。也就是說，零束的定位是為上汽服務(wù)，聚焦于上汽自身的產(chǎn)品。當(dāng)然，個別的技術(shù)也可以向外部溢出，但開始時一定是為自己打造的。
可能很多網(wǎng)友會覺得，零束和斑馬的業(yè)務(wù)會不會有沖突？的確會有一定程度的重疊，但我認(rèn)為這種重疊其實是好事。例如斑馬的設(shè)計能力可以溢出，除了做底層平臺，還可以幫助其他車企，提供一些端到端的服務(wù)。然而端到端的服務(wù)不是斑馬自己能夠決定的，主要還是看車企的需求。這些服務(wù)有利于斑馬進一步理解底層平臺的內(nèi)在邏輯，但是對于那些自己擁有相關(guān)能力的車企來說，斑馬始終只是底層平臺供應(yīng)商而已。在此情況下，斑馬可以和零束在上汽的產(chǎn)品上共同探索端到端的服務(wù)，同時零束也可以借鑒斑馬此前的經(jīng)驗。
趙福全：為了打造第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車，上汽和阿里共同成立了斑馬公司。從一開始斑馬的定位就是平臺公司，而行業(yè)也需要這樣的平臺公司。因為對整車企業(yè)來說，有一部分需求是共性的，無法以此形成特色競爭力，不值得投入很多精力自己來做，這就需要平臺公司提供必要的支持。
對上汽來說，產(chǎn)品中共性的部分可以基于斑馬系統(tǒng)，而個性的部分則由零束來完成，后者更是上汽未來的核心競爭力所在。至于為什么要成立專門的軟件中心，我自己也曾主持產(chǎn)品研發(fā)多年，對此我是這樣理解的。在“軟件定義汽車”的前景下，未來汽車產(chǎn)品將是硬件和軟件的綜合體，其中硬件是軀體、是基礎(chǔ)，軟件是靈魂、是升華。為了把汽車產(chǎn)品做好，在功能上要軟硬結(jié)合，在性能上要軟硬融合，以實現(xiàn)產(chǎn)品功能、性能的極致化，并最終實現(xiàn)消費者的個性化體驗；在開發(fā)方式上要軟硬分離，針對軟件和硬件完全不同的特點，建立新的開發(fā)流程、標(biāo)準(zhǔn)、體系和能力；在成本控制上要軟硬平衡，固定不變的硬件既要為迭代升級的軟件預(yù)留足夠的空間，但又不宜儲備過多，以免影響產(chǎn)品的性價比。由此可知，未來汽車產(chǎn)品創(chuàng)新將更為復(fù)雜，車企尤其需要專注軟件不同于硬件的特色，努力做好這一新領(lǐng)域的相關(guān)工作，同時還要做好軟硬件之間的協(xié)同。我想，這正是包括上汽在內(nèi)的很多車企紛紛建立專屬軟件團隊的根本原因。
這就引出了一個新問題，這類軟件團隊是作為車企內(nèi)部研發(fā)機構(gòu)的一部分，還是作為獨立的子公司來運作更好呢？在我看來，兩種方式各有利弊。在企業(yè)研發(fā)團隊內(nèi)部構(gòu)建應(yīng)該更有利于軟件與硬件的融合，而成立獨立的子公司應(yīng)該更有利于采取不同的管理模式。那么零束的選擇是怎樣的？剛剛您還談到了斑馬和零束的不同定位，兩者在上汽產(chǎn)品上有合作嗎？
祖似杰：沒錯，斑馬和零束是有合作的，上汽的很多車型都使用了斑馬操作系統(tǒng)，另外在資源不足時，我們也會請斑馬負(fù)責(zé)一部分端到端的服務(wù)。至于說到零束的組織設(shè)計，確實比較有特色。目前零束是上汽的一家分公司，零束的負(fù)責(zé)人同時也兼任上汽技術(shù)中心副主任，這樣既保證了一定的獨立性，又確保了業(yè)務(wù)上的相通性。對此我們是這樣考慮的：軟件與硬件應(yīng)該分離，但分離的目的是為了實現(xiàn)更好的融合。過去上汽的產(chǎn)品開發(fā)流程稱為GVDP（全球整車開發(fā)流程），這主要是針對硬件的，每一個節(jié)點都很明確；今后我們必須把軟件也考慮進來，徹底改寫GVDP。當(dāng)然這項工作目前還在進行中，可能需要三到五年的時間，上汽才能形成新的汽車產(chǎn)品開發(fā)流程，包括軟件的節(jié)點以及軟件與硬件結(jié)合的要求等，都要有明確的規(guī)定。
實際上，當(dāng)前整個行業(yè)都處在探索期。上汽成立零束這樣一家分公司，也是在探索中邁出的一步，我們希望這一步可以邁得比較穩(wěn)妥些，在業(yè)務(wù)上既相對分離，又保持連接。至于三五年之后會不會再進行調(diào)整，我們也不排除這種可能性。按照我個人的想法，將來隨著整個產(chǎn)品開發(fā)流程的不斷完善，軟件和硬件團隊的融合度應(yīng)該會更高。現(xiàn)在的產(chǎn)品開發(fā)流程在二級節(jié)點上才加入軟件，而在一級節(jié)點中還沒有體現(xiàn)，將來的產(chǎn)品開發(fā)流程一定從頭至尾都是軟硬融合在一起的。前面講到整車企業(yè)最核心的競爭力是集成能力，過去汽車產(chǎn)品主要是硬件與硬件的集成，未來汽車產(chǎn)品一定是軟件與硬件的集成，這將是一場革命。為此我們不僅要解決工作方法創(chuàng)新優(yōu)化的問題，更要解決不同領(lǐng)域人才交流合作的問題。
趙福全：聽了您的分享，我感覺上汽的思路是清晰的，特別是對軟件在未來汽車產(chǎn)品中的定位及重要性有非常深刻的認(rèn)識。軟件代表著新的生產(chǎn)力，必須建立新的生產(chǎn)關(guān)系，以確保這種新生產(chǎn)力充分發(fā)揮作用、產(chǎn)生最大價值。而調(diào)整組織架構(gòu)、管理模式和流程標(biāo)準(zhǔn)等，都是在構(gòu)建新的生產(chǎn)關(guān)系。在這方面上汽進行了頗具特色的探索，比如上汽零束分公司在組織架構(gòu)層面相對獨立，但同時又通過分公司負(fù)責(zé)人兼任上汽技術(shù)中心副主任的方式，確保在產(chǎn)品開發(fā)中軟件與硬件的打通。
在產(chǎn)業(yè)探索期，組織架構(gòu)的類似創(chuàng)新并無絕對正確的標(biāo)準(zhǔn)模式可循。重要的是我們必須以一種積極開放的心態(tài)行動起來，大膽嘗試，勇于改變，然后再在實踐過程中發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，這本來就是一個“摸著石頭過河”的過程。實際上，企業(yè)的組織架構(gòu)和管理方式原本就有所不同，像質(zhì)量業(yè)務(wù)，有的企業(yè)是售后部門牽頭，有的企業(yè)是采購部門牽頭，有的企業(yè)是研發(fā)部門牽頭，還有的企業(yè)是由獨立的部門來負(fù)責(zé)。不過殊途同歸，企業(yè)無論采取哪種方式，最終都要建立起確保產(chǎn)品質(zhì)量的完整體系。
剛才您特別強調(diào)，在汽車產(chǎn)品上，軟件將越來越重要，但軟件必須與硬件有效融合才有價值，否則就違背了汽車產(chǎn)品集大成的基本屬性，這一點非常重要。原來汽車產(chǎn)品上的集成主要面向硬件，硬件本身是有物理實體和邊界的，其集成相對容易把握；而未來汽車產(chǎn)品上的集成將更多面向軟件，軟件是沒有物理實體和邊界的，因此我們需要重新思考軟件的集成方式，構(gòu)建所謂軟件平臺架構(gòu)。最終，我們還要把軟件和硬件集成起來，這不僅是軟硬件的物理結(jié)合，更是軟硬件的化學(xué)融合，從而把汽車產(chǎn)品的功能、性能及體驗做到極致。從這個意義上來講，產(chǎn)業(yè)變革對整車企業(yè)的集成能力提出了更高的要求。
祖似杰：我認(rèn)為在軟硬融合的過程中，軟件將在很大程度上發(fā)揮主導(dǎo)作用，這是未來汽車產(chǎn)業(yè)與過去相比最大的不同。因此，汽車企業(yè)一定要認(rèn)認(rèn)真真向ICT企業(yè)學(xué)習(xí)。同時，ICT企業(yè)也不能固步自封，事實上當(dāng)前軟件技術(shù)也在快速變化中，而且不了解汽車也無法充分發(fā)揮軟件的作用。所以ICT企業(yè)也要向汽車企業(yè)學(xué)習(xí)，這樣雙方的跨界合作才能更加順暢高效。
趙福全：我簡單總結(jié)一下剛才和祖總的交流。未來軟件將在汽車產(chǎn)品中處于核心位置，不過這并不是對硬件重要性的否定。硬件依然不可或缺，但只有硬件已經(jīng)不夠了，沒有軟件的產(chǎn)品將無法滿足市場的需求。實際上，唯有實現(xiàn)軟硬件的有效融合，才能把汽車硬件的作用發(fā)揮到極致，并讓汽車產(chǎn)品真正形成不斷自我進化的生命力。所以，您認(rèn)為電子電氣架構(gòu)尤其是軟件架構(gòu)平臺，將成為汽車產(chǎn)品最核心的技術(shù)。
盡管整車企業(yè)可能不應(yīng)開發(fā)最基礎(chǔ)的底層操作系統(tǒng)，但是一定要清楚如何進行有效的選擇。同時對于涉及到數(shù)據(jù)的核心技術(shù)，車企務(wù)必自己掌握，因為這是提升產(chǎn)品的功能、性能以及體驗的基礎(chǔ)，這一點至關(guān)重要。而車企對軟件、數(shù)據(jù)等相關(guān)核心技術(shù)的掌握只能循序漸進，這本身就是一個不斷摸索、反復(fù)試錯、逐步完善的過程。在這個過程中，汽車企業(yè)要認(rèn)真學(xué)習(xí)借鑒ICT公司的理念、模式和策略，ICT公司也要不斷加深對汽車產(chǎn)業(yè)的理解。最終只有構(gòu)建起適宜的新生產(chǎn)關(guān)系，才能有效支撐軟件這一新生產(chǎn)力的發(fā)展。
車企不宜生產(chǎn)電池單體，但應(yīng)強化電池技術(shù)能力
趙福全：剛剛我們談了很多“軟件定義汽車”方面的內(nèi)容，代表著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展方向，同時電動化也是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要趨勢。在電動化方面，您認(rèn)為車企的核心技術(shù)有哪些？比如像BMS電池管理系統(tǒng)，雖然針對的是電池控制，但顯然還需要了解整車以及電池材料等，才能把電池的控制做到位。整車企業(yè)在電池方面的邊界應(yīng)該在哪里？目前頭部車企在電池包和電池模組上已經(jīng)做得很好了，后續(xù)車企需要掌握電池單體技術(shù)嗎？如果需要，是只掌握研發(fā)能力即可，還是要同時掌握制造能力？具體來說，對于當(dāng)前主流的鋰離子電池體系，車企是應(yīng)該滿足于掌握模組，還是最終也要掌握單體？
祖似杰：我認(rèn)為，車企不一定要直接參與生產(chǎn)電池單體。第一，三元鋰電池究竟能占據(jù)主流地位多長時間，現(xiàn)在尚無定論。業(yè)界目前討論比較多的候選者是固態(tài)電池，當(dāng)然固態(tài)電池在汽車上應(yīng)用的時間表可能會晚于預(yù)期，畢竟汽車對電池安全性能的要求非常高，同時還要綜合考慮質(zhì)量能量密度、體積能量密度、使用壽命以及成本等其他指標(biāo)。但無可否認(rèn)，動力電池的終極發(fā)展方向很可能是固態(tài)電池，這樣未來電池行業(yè)將面臨巨大的變化。在此前景下，車企如果在鋰離子電池方向投入過多、研究過深是存在風(fēng)險的。
第二，研究電芯材料需要很大的團隊。如果團隊規(guī)模有限、投入不足，就會導(dǎo)致技術(shù)迭代進步的速度不夠快，企業(yè)根本無法確保領(lǐng)先優(yōu)勢。這是新技術(shù)發(fā)展的客觀規(guī)律，我們必須充分尊重。也就是說，車企要想把電池單體技術(shù)吃透也是很困難的。
不過整車企業(yè)必須了解單體技術(shù)，能夠與電池企業(yè)進行深度交流并提出適宜需求，甚至能夠準(zhǔn)確判斷未來電池的發(fā)展方向。為此，我們需要密切關(guān)注電池在成本、安全性、一致性等方面的最新進展與預(yù)期潛力。近幾年電池技術(shù)的進步非常快，例如過去電池體積是一個很大的問題，現(xiàn)在隨著體積能量密度的提升，電池體積有了明顯縮小，這樣電動車的尺寸也就隨之有了更大的靈活性。實際上，電池技術(shù)的很多改進都源自車企的訴求，然后再由車企和電池供應(yīng)商一起努力解決相關(guān)問題，最終達成所需的目標(biāo)。
所以我個人認(rèn)為，目前階段整車企業(yè)不應(yīng)直接參與電池單體的生產(chǎn)。因為三元鋰電池的體系已經(jīng)相對成熟，就像已經(jīng)取得了高分的考生，再想往上提升成績是很難的。至于將來如果固態(tài)電池或其他新型電池成為車用動力電池的主流之后，車企是否有必要參與，那是另外一個問題，還要再行研究。
趙福全：您認(rèn)為，整車企業(yè)沒有必要直接參與三元鋰電池單體的生產(chǎn)，或者說，整車企業(yè)在三元電池基礎(chǔ)研究方面投入太多力量的必要性不大。不過電池是電動汽車產(chǎn)品核心競爭力的基礎(chǔ)，如果車企對電池技術(shù)沒有深度研究，對電池產(chǎn)業(yè)鏈沒有深度參與，其對電池的理解會不會有局限性？又如何確保電池能夠完全受控呢？不知道上汽對此是怎樣思考和布局的？
祖似杰：車企如果想深度研究電池，就一定要投入重兵，否則只有少量投入是不會有什么效果的，也解決不了任何問題。不過正如您剛剛所言，無論如何車企都要確保電池絕對受控。為此，上汽采取的對策是與頭部電池供應(yīng)商共同成立合資公司，以資本紐帶建立強連接的關(guān)系。與此同時，上汽內(nèi)部也招攬了一批電池方面的技術(shù)人才，以此確保我們對電池有足夠的了解，能夠辨別電池性能的優(yōu)劣，判斷電池技術(shù)的趨勢。我想，這是車企應(yīng)該也可以具備的能力。
趙福全：在電動化方向，目前主流整車企業(yè)對于鋰離子電池體系的掌控力已經(jīng)從電池包延伸到電池模組，再往下就涉及到電池單體部分了。而在您看來，整車企業(yè)不應(yīng)直接投入電池單體生產(chǎn)，只需采取資本等手段進行產(chǎn)業(yè)鏈布局，與頭部電池供應(yīng)商緊密合作即可。同時，車企內(nèi)部要儲備電池技術(shù)人才，深度研究和了解電池技術(shù)的基本屬性及最新進步，以準(zhǔn)確把握未來發(fā)展趨勢，并提升對電池提出精準(zhǔn)需求的能力。
此外對于下一代電池技術(shù)，比如前面講到的固態(tài)電池，您認(rèn)為車企應(yīng)該隨時跟蹤，并適當(dāng)進行前瞻儲備，避免在主流電池體系發(fā)生轉(zhuǎn)變時出現(xiàn)落后于人或受制于人的被動局面。目前業(yè)內(nèi)對于固態(tài)電池的發(fā)展前景也有不同的看法，比如有跨國巨頭車企表示，其固態(tài)電池在2025年前后即可量產(chǎn)，當(dāng)然其最初指標(biāo)未必就能超過高性能的三元鋰電池。事實上，固態(tài)電池的進步速度也不是一成不變的，除了技術(shù)本身的難易之外，還在很大程度上取決于整車及相關(guān)創(chuàng)新企業(yè)的投入力度和技術(shù)實力。那么，您對固態(tài)電池發(fā)展的時間表是怎樣預(yù)計的？固態(tài)電池的元年將在何時出現(xiàn)？又需要多久才能達到鋰電池現(xiàn)有的市場規(guī)模呢？
祖似杰：在固態(tài)電池方面，上汽投資孵化了一些創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)企業(yè)，不過總體而言目前還處在技術(shù)跟蹤階段。據(jù)我近兩年的觀察，固態(tài)電池的發(fā)展速度要比我們想象得慢，還有一些瓶頸有待突破，可能至少要到2025年以后才能看到固態(tài)電池量產(chǎn)產(chǎn)品。畢竟電池開發(fā)是一個系統(tǒng)工程，需要兼顧安全、性能與成本等多元目標(biāo)。而應(yīng)用固態(tài)電池的主要目的之一就是要從根本上解決電池安全問題，確保不再出現(xiàn)電池起火燃燒事故，這在技術(shù)上仍有很多挑戰(zhàn)。
車企無需自行制造芯片，但應(yīng)掌握其定義能力
趙福全：無論是電動化還是智能化，芯片都是其中非常重要的環(huán)節(jié)。今年以來受國際疫情影響，一些車企出現(xiàn)了芯片斷供的情況；同時圍繞芯片核心技術(shù)的國際博弈愈發(fā)激烈，這也引發(fā)了汽車行業(yè)的關(guān)注和擔(dān)憂。昨天就有記者問我，整車企業(yè)是不是應(yīng)該自己打造芯片以免受制于人？當(dāng)然，車企要把芯片造好并不容易，可能也無必要，不過汽車產(chǎn)品確實存在被芯片技術(shù)“卡脖子”的風(fēng)險。那么，您認(rèn)為車企對于芯片應(yīng)該掌握到什么程度？或者應(yīng)該采取怎樣的合作方式，以確保先進芯片的穩(wěn)定供應(yīng)呢？
祖似杰：芯片在汽車中的作用越來越關(guān)鍵，特別是AI（人工智能）芯片，是汽車產(chǎn)品迭代優(yōu)化能力的基礎(chǔ)。目前汽車產(chǎn)業(yè)所用的AI芯片以進口為主，國內(nèi)一些企業(yè)才剛剛起步。對于上汽來說，我們也做了一些芯片方面的布局，包括投資了芯片領(lǐng)域的國內(nèi)創(chuàng)新企業(yè)。
我們判斷，未來當(dāng)汽車智能化發(fā)展到一定程度時，將需要定制化的芯片。所謂定制化，就是把車企基于自身經(jīng)驗和積累提出的需求都定制到芯片中，以體現(xiàn)不同產(chǎn)品的差異化。我覺得，最終芯片制造方面應(yīng)該問題不大，畢竟當(dāng)前國家高度重視，已經(jīng)做了大量投入，這一瓶頸遲早會被突破。同時芯片制造的規(guī)模需求極高，單單一家整車企業(yè)的芯片用量根本不足以支撐，實際上很多芯片公司也只專注于設(shè)計和封裝工作，而不涉足制造，所以車企沒有必要參與芯片制造。而芯片設(shè)計是車企需要重點關(guān)注的方面，因為未來定制化的芯片將決定產(chǎn)品的個性化，車企應(yīng)該適當(dāng)掌握芯片的定義及設(shè)計能力。
趙福全：您認(rèn)為，芯片至關(guān)重要，但車企很難通過制造芯片盈利，所以更應(yīng)與專門的芯片制造商合作，利用其規(guī)模效應(yīng)來獲得成本相對較低的優(yōu)質(zhì)芯片。同時，車企更應(yīng)重視芯片的設(shè)計和應(yīng)用，努力形成芯片的定義能力，即能夠基于自身對整車的深度理解，明確提出芯片規(guī)格和性能的定制需求，然后再由芯片供應(yīng)商按要求完成制造。我想這種芯片定義能力應(yīng)該要在上汽內(nèi)部形成才有意義，那上汽為什么還要投資孵化芯片創(chuàng)新企業(yè)呢？
祖似杰：芯片制造投入巨大，沒有足夠的規(guī)模根本無法盈利，同時越是高級別的芯片，盈利的難度就越大。汽車產(chǎn)業(yè)使用的是車規(guī)級芯片，車規(guī)級芯片要比工業(yè)級芯片高一個等級，而工業(yè)級芯片又比消費級芯片高一個等級，而且未來車規(guī)級芯片的要求預(yù)計還會繼續(xù)提高。我沒有做過詳細(xì)的調(diào)研，但總體而言消費級芯片相對比較容易實現(xiàn)盈利，工業(yè)級芯片比較難，車規(guī)級芯片就更難了。因此，車企自行制造芯片需要非常慎重。
隨著汽車智能化的不斷發(fā)展，車企將越來越需要定制化的芯片，以確保算力最佳、功耗最小，這將是今后芯片重要的發(fā)展方向之一。汽車定制芯片不可能一蹴而就，必然需要一個較長時間的發(fā)展過程。不過芯片行業(yè)迭代速度極快，車企現(xiàn)在就要早做布局，提前儲備芯片的設(shè)計能力。
整體來看，芯片行業(yè)在中國還處于初步發(fā)展期，國內(nèi)相關(guān)人才數(shù)量較少，而且車企要吸引這部分人才加盟并不容易。畢竟車企對芯片雖有切實需求，但是需求量有限，研究方向也比較局限，這樣即使能夠招到芯片人才也很難留得住。實際上，將軍都是打仗打出來的，優(yōu)秀的芯片人才也必須通過實戰(zhàn)才能歷練出來，如果實戰(zhàn)的機會不夠多，人才的成長就會滯緩甚至停步。所以，上汽暫時沒有直接打造芯片的計劃。同時，我們通過投資孵化一些芯片創(chuàng)新企業(yè)來進行間接的儲備。當(dāng)然，將來上汽的芯片需求量變得非常大的時候，我們也不排除有調(diào)整打法的可能。
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來源：鳳凰網(wǎng)汽車
