軟件本身是由產(chǎn)品需求決定的，因此從事物的本質(zhì)來看，并非“軟件定義汽車”，而是“汽車定義軟件”。
2020年即將收官，洶涌的疫情沒有阻擋這一年中國汽車創(chuàng)新的步伐。汽車創(chuàng)新依然是百年車業(yè)轉(zhuǎn)型的核心。在《趙福全研究院》第十六季，趙福全院長與李駿院士就此展開深度對話，涵蓋“軟件是否能定義汽車”、“數(shù)據(jù)開發(fā)汽車”、芯片制造和用戶思維等最熱話題，不乏從未公開的獨(dú)家觀點(diǎn)披露。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會理事長、清華大學(xué)教授李駿（右）
觀點(diǎn)摘要
術(shù)與道之爭：不能再把創(chuàng)新看成“術(shù)”，即戰(zhàn)術(shù)；而是要把創(chuàng)新作為“道”，即戰(zhàn)略。今后中國汽車企業(yè)必須全方位依靠創(chuàng)新發(fā)展，而不是寄希望于搞出幾項(xiàng)黑科技來作為點(diǎn)綴。
汽車定義軟件：正確的表述應(yīng)該是“汽車定義軟件”。軟件本身是由產(chǎn)品需求決定的。因此從事物的本質(zhì)來看，并非“軟件定義汽車”，而是“汽車定義軟件”。
“芯片制造汽車”：汽車智能制造中很關(guān)鍵的一部分就是芯片制造。未來“數(shù)據(jù)開發(fā)汽車”是必然的趨勢。
用戶之聲新解：只是滿足客戶需求，并不足以確保勝出。如果總是基于VOC來定義產(chǎn)品，那就只能做一個(gè)跟隨者，而無法成為引領(lǐng)者。產(chǎn)品創(chuàng)新不能不依靠VOC，也不能只依靠VOC。
“復(fù)合動力”的概念：即電池和發(fā)動機(jī)的比例可以靈活調(diào)整，當(dāng)前在混合動力系統(tǒng)中，過分關(guān)注了發(fā)動機(jī)的作用，而弱化甚至忽視了電池的作用。
以下為訪談實(shí)錄
趙福全：鳳凰網(wǎng)的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是本欄目主持人、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天非常榮幸請到了中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會理事長、清華大學(xué)教授李駿先生來參加我們的對話。歡迎李院士！
李駿：大家好！很榮幸接受趙福全教授的邀請，到這里和大家交流。
企業(yè)應(yīng)該靠創(chuàng)新發(fā)展，而不是拿創(chuàng)新做點(diǎn)綴
趙福全：本欄目已經(jīng)邁入了第七個(gè)年頭，您是第63場對話的嘉賓。本季欄目的主題為“汽車產(chǎn)品創(chuàng)新”。李院士，您作為中國汽車工程學(xué)會理事長，是汽車行業(yè)的領(lǐng)軍人；同時(shí)作為中國工程院院士和清華大學(xué)教授，又是學(xué)界的權(quán)威專家；此外您還有很強(qiáng)的企業(yè)背景，在擔(dān)任行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和來到高校之前，您博士畢業(yè)后就一直在一汽工作，有30多年企業(yè)研發(fā)的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，對汽車產(chǎn)品創(chuàng)新可謂了如指掌。
當(dāng)然，我們今天這個(gè)主題并不是舊話重提。實(shí)際上，相比于十年前甚至五年前，今天的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。原來汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的目標(biāo)是把車輛的功能和性能做好，而現(xiàn)在汽車產(chǎn)品創(chuàng)新更多關(guān)注的是體驗(yàn)和服務(wù)，特別是像智能化、網(wǎng)聯(lián)化等一些“看不見又摸不著”的內(nèi)容，再加上汽車動力系統(tǒng)也正在發(fā)生根本性的改變，這就使本輪汽車產(chǎn)品創(chuàng)新具有了全新的內(nèi)涵。
李院士，您過去長期在企業(yè)一線領(lǐng)導(dǎo)產(chǎn)品開發(fā)，近幾年來又站在行業(yè)高度目睹了很多企業(yè)在新形勢下的產(chǎn)品創(chuàng)新。在您看來，和十年前相比，今天的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新究竟發(fā)生了哪些本質(zhì)變化？
李駿：這個(gè)問題很大，我先說結(jié)論——中國汽車產(chǎn)品創(chuàng)新確實(shí)出現(xiàn)了本質(zhì)上的改變。
我在一汽工作了30年，其中從2005年起負(fù)責(zé)主持一汽的產(chǎn)品研發(fā)。一汽是中國汽車工業(yè)的搖籃，也是中國汽車工業(yè)的一個(gè)縮影。我們不妨從一汽切入，簡單回顧一下中國汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的發(fā)展歷程。中國汽車工業(yè)始于1953年一汽奠基，三年后第一輛解放卡車下線。之后就是所謂“30年一貫制”，在當(dāng)時(shí)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，所有汽車都是按照國家計(jì)劃組織生產(chǎn)的，下線后上繳國庫并由國家物資局統(tǒng)一分配。也就是說，在解放卡車誕生后的30年里，企業(yè)沒有經(jīng)營自主權(quán)，利潤全部上繳，加上那時(shí)候政府財(cái)政也很緊張，無法為一汽提供開發(fā)新產(chǎn)品的資金，所以“老解放”一生產(chǎn)就是30年，這就是“30年一貫制”的由來。那個(gè)時(shí)候雖然在產(chǎn)品上也有一些革新，但是嚴(yán)格來說還不能叫創(chuàng)新，只能稱為改良。
1986年，時(shí)任一汽廠長的耿昭杰率領(lǐng)團(tuán)隊(duì)打破了“30年一貫制”，研發(fā)出第二代解放卡車CA141。這款產(chǎn)品按當(dāng)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)屬于自主研發(fā)，不過基本上還是以模仿為主，不能用今天的創(chuàng)新尺度來衡量。事實(shí)上在那個(gè)年代，我們在技術(shù)、工藝、裝備和經(jīng)驗(yàn)等諸多方面都存在很大不足，產(chǎn)品經(jīng)常出現(xiàn)發(fā)動機(jī)拉缸、燒缸等讓人頭疼的質(zhì)量問題，因此創(chuàng)新還不是我們關(guān)注的重點(diǎn)，這也是可以理解的。
進(jìn)入90年代，中國汽車產(chǎn)業(yè)開始有了新的變化，主要是中國車企陸續(xù)與國外車企成立了合資公司。當(dāng)時(shí)對合資公司有這樣一個(gè)說法，即“引進(jìn)、消化吸收、再創(chuàng)新”。其中，“引進(jìn)”我們做到了，大量優(yōu)秀車型進(jìn)入中國市場；“消化吸收”也做得不錯(cuò)，很多產(chǎn)品的國產(chǎn)化率都達(dá)到了80%以上；至于“再創(chuàng)新”，我覺得總體上做得不夠理想。
實(shí)際上，中國汽車產(chǎn)業(yè)真正開始自主創(chuàng)新是在2000年之后，從自主研發(fā)的第一代產(chǎn)品開始。以一汽為例，當(dāng)時(shí)我們做發(fā)動機(jī)研發(fā)，基于多年的積累，開始自己提出一些新概念。我一直認(rèn)為，概念創(chuàng)新才是最大的創(chuàng)新。同時(shí)，針對諸如燃燒、電控等棘手問題，我們實(shí)施了“斬首行動”，進(jìn)行重點(diǎn)攻關(guān)。這其中解決電控問題尤為重要，能夠自主研發(fā)電控系統(tǒng)是非常關(guān)鍵的創(chuàng)新突破。時(shí)至今日，國內(nèi)也沒有幾家企業(yè)全面掌握了整車、發(fā)動機(jī)、變速器以及后處理等的電控技術(shù)。由此也可以看出，汽車產(chǎn)品創(chuàng)新是漸進(jìn)式的，如果沒有足夠的積累，是不可能達(dá)到高水平的。所以，企業(yè)應(yīng)該時(shí)刻堅(jiān)持進(jìn)行創(chuàng)新積累。
現(xiàn)在很多企業(yè)對自身的創(chuàng)新總是喜歡強(qiáng)調(diào)原創(chuàng)，其實(shí)所謂原創(chuàng)也都是在前人創(chuàng)新工作的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的，我覺得這并不是問題的關(guān)鍵。關(guān)鍵是企業(yè)一定要依靠創(chuàng)新發(fā)展，而不是只拿創(chuàng)新作為點(diǎn)綴。這也是當(dāng)前汽車產(chǎn)品創(chuàng)新與從前的本質(zhì)區(qū)別所在。
剛剛結(jié)束的十九屆五中全會明確提出，到2035年中國要進(jìn)入創(chuàng)新型國家前列。而“十四五”期間即2021-2025年，無疑將是中國建設(shè)創(chuàng)新型國家的關(guān)鍵時(shí)期。創(chuàng)新型國家必須要有創(chuàng)新型企業(yè)作為支撐，特別是像汽車這類戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)的企業(yè)責(zé)無旁貸。也就是說，今后中國汽車企業(yè)必須全方位依靠創(chuàng)新發(fā)展，而不是寄希望于搞出幾項(xiàng)黑科技來作為點(diǎn)綴。無論是戰(zhàn)略規(guī)劃、組織架構(gòu)、經(jīng)營模式，還是產(chǎn)品內(nèi)涵、核心技術(shù)，都要通過創(chuàng)新來實(shí)現(xiàn)發(fā)展、取得突破，而不是跟在別的企業(yè)后面亦步亦趨?？上驳氖牵覀兛吹浆F(xiàn)在中國已經(jīng)有一些車企，真正把創(chuàng)新作為自己的發(fā)展動力和品牌內(nèi)涵，踏踏實(shí)實(shí)認(rèn)真踐行著創(chuàng)新發(fā)展。
趙福全：剛剛李院士從中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程出發(fā)，談了自己對當(dāng)前汽車產(chǎn)品創(chuàng)新發(fā)生本質(zhì)變化的認(rèn)識。在您看來，中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新可以分為四個(gè)階段：第一，在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，我們主要是針對產(chǎn)品質(zhì)量問題進(jìn)行一些改良性的工作，或者說，是在產(chǎn)品基本層面上進(jìn)行創(chuàng)新積累。
第二，進(jìn)入合資時(shí)代之后，我們引進(jìn)了很多國外車型，進(jìn)行了消化吸收，并希望在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)“再創(chuàng)新”的突破。不過當(dāng)時(shí)中國車企的產(chǎn)品創(chuàng)新還處于學(xué)習(xí)階段，基本上停留在“照貓畫虎”的水平。
第三，2000年之后，中國車企開始真正自主研發(fā)產(chǎn)品。此時(shí)還談不上全方位創(chuàng)新，主要是通過跟隨式創(chuàng)新來提升產(chǎn)品競爭力，并在某些瓶頸問題上尋求突破。同時(shí)，企業(yè)也開始重視創(chuàng)新方面的宣傳。顯然，這一階段的創(chuàng)新沒有涉及到汽車產(chǎn)品在本質(zhì)上的改變。
第四，當(dāng)前國內(nèi)外政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生了重大變化，同時(shí)產(chǎn)業(yè)本身也正在經(jīng)歷前所未有的重構(gòu)，由此中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了全面創(chuàng)新的新時(shí)期。未來要想贏得日趨激烈的市場競爭，僅靠某一方面的創(chuàng)新已經(jīng)不夠了，企業(yè)必須進(jìn)行全方位、全要素的全體系創(chuàng)新，這就使創(chuàng)新的內(nèi)涵和要求與從前完全不同。原來企業(yè)主要靠創(chuàng)新解決單一方面的問題，屬于錦上添花；未來企業(yè)要靠創(chuàng)新獲得核心競爭力，實(shí)現(xiàn)長治久安和可持續(xù)發(fā)展。同時(shí)，技術(shù)創(chuàng)新固然重要，但也只是一個(gè)方面，未來企業(yè)除了做好技術(shù)創(chuàng)新之外，還需要做好運(yùn)營管理、組織架構(gòu)設(shè)計(jì)、人力資源管理、品牌建設(shè)等各個(gè)方面的全體系創(chuàng)新。這些創(chuàng)新缺一不可，否則就無法支撐企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。這方面的實(shí)例比比皆是，比如有的企業(yè)技術(shù)非常先進(jìn)，可是并沒有在市場上贏得認(rèn)可；有的企業(yè)在技術(shù)上并不是頂尖水平，但其他方面都做得不錯(cuò)，最后發(fā)展得就非常好。
您結(jié)合自己多年在企業(yè)工作的親身經(jīng)歷，現(xiàn)在又站在國家創(chuàng)新發(fā)展的戰(zhàn)略高度，對中國汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的發(fā)展歷程和本質(zhì)變化進(jìn)行了高度凝練的系統(tǒng)梳理，這是非常難得的。
不應(yīng)把創(chuàng)新視為戰(zhàn)術(shù)，而應(yīng)把創(chuàng)新作為戰(zhàn)略
趙福全：接下來想與李院士交流的是，在產(chǎn)品創(chuàng)新層面，您認(rèn)為企業(yè)應(yīng)如何在發(fā)展戰(zhàn)略、品牌定位、運(yùn)營管理與核心技術(shù)等方面進(jìn)行創(chuàng)新并形成合力？各個(gè)領(lǐng)域的創(chuàng)新與全體系創(chuàng)新之間的邏輯關(guān)系是怎樣的？哪些方面屬于產(chǎn)品創(chuàng)新的核心部分？又有哪些方面屬于外延部分？
李駿：這個(gè)問題非常復(fù)雜，涉及到創(chuàng)新型國家及創(chuàng)新型企業(yè)如何打造的問題。我覺得最核心的是，今天我們不能再把創(chuàng)新看成“術(shù)”，即戰(zhàn)術(shù)；而是要把創(chuàng)新作為“道”，即戰(zhàn)略。
第一，企業(yè)戰(zhàn)略一定是基于創(chuàng)新制定的，或者說，企業(yè)的一把手必須堅(jiān)持創(chuàng)新，這是最重要的。企業(yè)沒有把創(chuàng)新放在戰(zhàn)略層面，或者說一把手沒有把創(chuàng)新提升到戰(zhàn)略高度，是很難成為創(chuàng)新型企業(yè)的。
第二，企業(yè)需要先把整體架構(gòu)的創(chuàng)新做好。包括產(chǎn)品創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、經(jīng)營創(chuàng)新、市場服務(wù)創(chuàng)新等，共同構(gòu)成相互關(guān)聯(lián)的一個(gè)完整體系。只有把體系架構(gòu)的創(chuàng)新做好，才能形成多方面創(chuàng)新的合力。這就像您剛才提到的情況，有些企業(yè)技術(shù)非常好，可是發(fā)展得卻不太好，這并不是說技術(shù)創(chuàng)新沒有價(jià)值，而是說技術(shù)創(chuàng)新在這些企業(yè)的體系中沒有充分發(fā)揮出應(yīng)有的作用。反之，如果企業(yè)的體系架構(gòu)創(chuàng)新做得好，技術(shù)創(chuàng)新就可以最大化地產(chǎn)生效果。
舉個(gè)例子，前段時(shí)間比亞迪推出了刀片電池，備受業(yè)界關(guān)注。這家企業(yè)的掌門人王傳福在戰(zhàn)略上一直堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動，致力于用全方位的技術(shù)創(chuàng)新推動企業(yè)發(fā)展，整個(gè)企業(yè)的資源和業(yè)務(wù)也都圍繞技術(shù)創(chuàng)新來配置和展開。我想，這是比亞迪能夠推出刀片電池的根本原因。更為難得的是，這家在電池技術(shù)上有較深積累的企業(yè)，并沒有忽視傳統(tǒng)動力技術(shù)的創(chuàng)新。近期又推出了熱效率達(dá)到43%的汽油機(jī)。熟悉發(fā)動機(jī)技術(shù)的同仁們都知道，要實(shí)現(xiàn)43%的熱效率可不簡單，這甚至需要顛覆此前汽油機(jī)的結(jié)構(gòu)。過去高速汽油機(jī)的缸徑?jīng)_程比通常只能做到1左右，因?yàn)楦讖經(jīng)_程比過高，很難控制好活塞與缸體的間隙；而現(xiàn)在比亞迪的這款發(fā)動機(jī)把缸徑?jīng)_程比做到了1.28，這就使缸內(nèi)氣體膨脹更充分，發(fā)動機(jī)效率更高。
所以，企業(yè)只有把自身的戰(zhàn)略建立在創(chuàng)新發(fā)展上，并且進(jìn)行系統(tǒng)性的創(chuàng)新布局，才能不斷完成深度創(chuàng)新，最終產(chǎn)生顛覆性的創(chuàng)新成果。而顛覆性的創(chuàng)新成果作用于產(chǎn)品、營銷和服務(wù)上，又是對品牌的最好詮釋和提升。在很大程度上，品牌的知名度和美譽(yù)度必須依靠實(shí)實(shí)在在的創(chuàng)新成果來支撐，即一定要讓創(chuàng)新扎根、結(jié)果，而不是包裝幾個(gè)亮點(diǎn)、開幾個(gè)發(fā)布會就可以的。
十九屆五中全會之后，我國建設(shè)創(chuàng)新型國家將進(jìn)入新的階段，而創(chuàng)新型國家需要創(chuàng)新型企業(yè)。試想如果中國有10個(gè)華為會是什么情況？如果汽車行業(yè)有10個(gè)比亞迪又會是什么情況？所以我認(rèn)為，企業(yè)的體系創(chuàng)新非常值得重視和研究，現(xiàn)在很多企業(yè)還沒有做到這一點(diǎn)。
趙福全：國家有創(chuàng)新發(fā)展的總體戰(zhàn)略，各個(gè)企業(yè)也應(yīng)該有自己的創(chuàng)新子戰(zhàn)略。李院士分析得非常到位，現(xiàn)在已經(jīng)到了企業(yè)唯有依靠創(chuàng)新才能不斷發(fā)展的時(shí)候，必須把創(chuàng)新打造成整個(gè)企業(yè)的根基，使之成為企業(yè)的文化和基因，而不是只體現(xiàn)在研發(fā)或銷售等某個(gè)部門。
為此，企業(yè)首先要有大戰(zhàn)略，領(lǐng)軍人要從骨子里相信，只有創(chuàng)新才能驅(qū)動企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，才能確保企業(yè)“長治久安”。也就是說，創(chuàng)新不是戰(zhàn)術(shù)問題，而是戰(zhàn)略問題。其次要進(jìn)行全體系創(chuàng)新，一方面把已有積累的創(chuàng)新要素做大、做強(qiáng)、做深，另一方面把尚有不足的創(chuàng)新要素部分添平補(bǔ)齊。最后要形成堅(jiān)持創(chuàng)新的內(nèi)生力量，要讓創(chuàng)新成為企業(yè)固化的價(jià)值觀，形成創(chuàng)新的文化和基因。這樣面對各種困難和挑戰(zhàn)時(shí)，企業(yè)才能毫不動搖，堅(jiān)持創(chuàng)新。
以比亞迪為例，王傳福之所以傾力發(fā)展電池技術(shù)，是因?yàn)樗嘈胚@是未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大方向。有了這樣的戰(zhàn)略定位，企業(yè)就會堅(jiān)定創(chuàng)新方向，全方位地調(diào)配資源為之努力。而如果企業(yè)沒有明確的戰(zhàn)略定位，只是“一時(shí)興起”想試一試，或者只是某個(gè)部門覺得應(yīng)該做，那最終是很難做成的。因此，企業(yè)的創(chuàng)新大戰(zhàn)略至關(guān)重要，有了大戰(zhàn)略才能拉動各個(gè)部門共同進(jìn)行全方位的創(chuàng)新并且始終堅(jiān)持下去，而企業(yè)的創(chuàng)新文化和基因也只有在長期堅(jiān)持創(chuàng)新實(shí)踐的過程中才能逐步形成。
顯然，比亞迪能夠推出刀片電池，不只是研發(fā)部門創(chuàng)新設(shè)計(jì)出新型電池結(jié)構(gòu)的問題，而是企業(yè)全方位創(chuàng)新的成果，包括工藝、裝備、資本以及市場等多方面的創(chuàng)新努力。比如在資本方面，如果企業(yè)領(lǐng)軍人沒有決心，是不會在這一方向上持續(xù)投入的。大家都知道發(fā)動機(jī)行業(yè)是重資產(chǎn)，其實(shí)電池行業(yè)更是重資產(chǎn)的。最后企業(yè)做出的創(chuàng)新產(chǎn)品，只有銷售出去，才能真正獲得行業(yè)和社會的認(rèn)可，所以市場方面的創(chuàng)新也不可或缺。
此外，談到體系創(chuàng)新，實(shí)際上體系也有大小之分。在企業(yè)層面，相對于總體戰(zhàn)略而言，研發(fā)只是其中的戰(zhàn)術(shù)之一。而在業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)用妫邪l(fā)本身也有自己的戰(zhàn)略，各項(xiàng)研發(fā)內(nèi)容則是其中的戰(zhàn)術(shù)。這樣在企業(yè)大戰(zhàn)略的指引下，逐級分解落實(shí)，就可以有效凝聚創(chuàng)新合力。
您剛才還提到了一個(gè)核心觀點(diǎn)，未來中國只靠一兩家創(chuàng)新企業(yè)或者一兩個(gè)創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)是不可能成為創(chuàng)新型國家的。也就是說，從國家層面來看也要堅(jiān)持全方位的創(chuàng)新。所謂“一花獨(dú)放不是春，百花齊放春滿園”。大量創(chuàng)新型企業(yè)，將為中國成為創(chuàng)新型國家提供根本支撐。
新時(shí)期不能只靠客戶之聲來定義產(chǎn)品
趙福全：我們回到產(chǎn)品創(chuàng)新的主題。產(chǎn)品最終要交付給消費(fèi)者，那么企業(yè)怎樣知道消費(fèi)者到底需要什么呢？過去企主要依靠調(diào)研公司來獲取信息，進(jìn)行所謂VOC即客戶之聲的調(diào)查，另外4S店可以收集一些數(shù)據(jù)，企業(yè)有時(shí)也會自己做一些市場調(diào)研，多年以來一直如此。可是這些調(diào)研結(jié)果存在很大的偏差。而今后產(chǎn)品的體驗(yàn)和服務(wù)將越來越重要。您認(rèn)為在新形勢下，企業(yè)怎樣才能了解客戶的真實(shí)需求？尤其是體驗(yàn)方面的真實(shí)感受？這里面還有一個(gè)產(chǎn)品迭代優(yōu)化的問題，產(chǎn)品沒有交付給客戶就沒有體驗(yàn)，沒有體驗(yàn)就沒有客戶反饋，沒有反饋又如何準(zhǔn)確指引產(chǎn)品創(chuàng)新呢？
李駿：從汽車產(chǎn)業(yè)過去的經(jīng)驗(yàn)來看，因?yàn)楫a(chǎn)品必須滿足客戶的需求，在很大程度上可以說是客戶需求定義了產(chǎn)品。未來是否還會如此？我個(gè)人認(rèn)為會有很大變化。
VOC確實(shí)能夠反映客戶的需求，嚴(yán)格來說是一部分客戶的需求，這是其第一個(gè)特性?？蛻粜枨笫冀K是產(chǎn)品開發(fā)的前提，如果企業(yè)開發(fā)的產(chǎn)品不能滿足客戶的需求，那根本不可能在市場競爭中勝出。但只是滿足客戶需求，并不足以確保勝出。比如如果產(chǎn)品趨于同質(zhì)化，與其他企業(yè)的產(chǎn)品相比就不會有競爭優(yōu)勢。
VOC的第二個(gè)特性是模糊性，客戶的反饋往往是不確切的，可以有不同的解讀。不同的解讀就會產(chǎn)生不同的結(jié)果，甚至可能導(dǎo)致開發(fā)的產(chǎn)品背離客戶的初衷。
VOC的第三個(gè)特性是時(shí)效性，所調(diào)查的只是現(xiàn)在或者過去一定時(shí)段內(nèi)的客戶反饋。企業(yè)開發(fā)的產(chǎn)品往往三年之后才能投放市場，但VOC反映不出三年之后的客戶需求。事實(shí)上VOC的基礎(chǔ)是統(tǒng)計(jì)學(xué)，而采用當(dāng)前的統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果推演預(yù)測未來的情況是有很大風(fēng)險(xiǎn)的。因此，VOC只適用于定義產(chǎn)品最基本的屬性，而不宜用來定義產(chǎn)品的創(chuàng)新功能和性能。
為了避免同質(zhì)化，形成特色競爭力，汽車產(chǎn)品必須做好三個(gè)層面的事情：必備屬性、競爭屬性、魅力屬性。通常競爭屬性和魅力屬性只有依靠創(chuàng)新才能真正做好。同時(shí)，對企業(yè)來說，產(chǎn)品創(chuàng)新還必須解決成本問題，即產(chǎn)品價(jià)格不能超出目標(biāo)客戶能夠接受的范圍，這對品牌溢價(jià)力較低的中國車企挑戰(zhàn)更大。而解決成本問題也需要創(chuàng)新。例如比亞迪的刀片電池，據(jù)企業(yè)介紹成本能夠做到0.3元/瓦時(shí)，這樣就能大幅降低電動汽車產(chǎn)品的成本。這一系列創(chuàng)新都需要企業(yè)認(rèn)真分析，準(zhǔn)確識別哪些創(chuàng)新需求能從VOC中提煉出來，哪些則不能。
我們剛才談到了創(chuàng)新型國家和創(chuàng)新型企業(yè)，實(shí)際上，如果總是基于VOC來定義產(chǎn)品，那就只能做一個(gè)跟隨者，而無法成為引領(lǐng)者。而真正的創(chuàng)新型企業(yè)一定是引領(lǐng)者，例如華為就是已經(jīng)走進(jìn)“無人區(qū)”的企業(yè)，其創(chuàng)新已經(jīng)沒有前人的經(jīng)驗(yàn)可以參照了。又如蘋果公司的聯(lián)合創(chuàng)始人喬布斯曾經(jīng)說過，“我從來不相信VOC，因?yàn)槲沂且I(lǐng)者。”因此，產(chǎn)品創(chuàng)新不能不依靠VOC，也不能只依靠VOC。
未來一家成熟的企業(yè)在很大程度上應(yīng)該自己定義VOC，自己設(shè)定客戶群。特別是在開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品時(shí)，應(yīng)該定義新的VOC，開發(fā)新的客戶群。當(dāng)前90后、00后的年輕消費(fèi)者有不同的需求取向，這些恰是我們在產(chǎn)品創(chuàng)新中應(yīng)該關(guān)注的重點(diǎn)，而不是機(jī)械地遵從于VOC。
趙福全：如您所說，VOC更多的是基于客戶對現(xiàn)有產(chǎn)品的所見、所聞、所感而提煉出來的產(chǎn)品需求。這個(gè)需求其實(shí)是基于局部的、過去的客戶反饋，企業(yè)可以將其作為產(chǎn)品基本特征的參考，但是如果完全依靠VOC來定義產(chǎn)品，是很難在市場上實(shí)現(xiàn)引領(lǐng)的。也就是說，過多依賴VOC的企業(yè)只能是跟隨者，產(chǎn)品競爭力有限，且很容易同質(zhì)化。我非常認(rèn)同這一點(diǎn)。
汽車產(chǎn)品創(chuàng)新突破要靠轉(zhuǎn)換賽道、交叉融合
趙福全：這就引出了一個(gè)新問題，也是所有車企都難以回避的問題，那就是對于汽車這樣一個(gè)有著一百多年歷史的傳統(tǒng)大產(chǎn)業(yè)，今天我們究竟還有多少創(chuàng)新的機(jī)會？又該如何把握？當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生深刻變革，這給我們帶來比以往更大的創(chuàng)新機(jī)會，可是有多少企業(yè)能夠在變革中看得遠(yuǎn)、看得清、看得準(zhǔn)呢？同時(shí)在產(chǎn)業(yè)變革的進(jìn)程中，創(chuàng)新的空間會不會漸趨縮??？比如蘋果公司曾經(jīng)引領(lǐng)智能手機(jī)的潮流，然而隨著智能手機(jī)的普及和其他公司的進(jìn)步，蘋果現(xiàn)在也面臨產(chǎn)品創(chuàng)新不足的詬病，至少和其他產(chǎn)品相比，其領(lǐng)先程度已經(jīng)越來越小了?？赡苡幸惶焯O果的產(chǎn)品也會變得同質(zhì)化，從而使企業(yè)的競爭力顯著下降。對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，在新形勢下，企業(yè)最理想的情況莫過于出現(xiàn)一位天才，能夠超越消費(fèi)者和同行進(jìn)行高瞻遠(yuǎn)矚的創(chuàng)新判斷與實(shí)踐。然而即便如此，仍有一些現(xiàn)實(shí)問題無法逾越，包括這種開拓性創(chuàng)新在技術(shù)上能否得到足夠的支撐？在成本上又能否處于消費(fèi)者可以接受的空間？
為此，技術(shù)決策者在新形勢下有沒有更好的手段來識別產(chǎn)品創(chuàng)新的方向？只寄望于天才肯定不行，只靠想象力肯定也不夠。您剛才談到，概念創(chuàng)新最為重要，確實(shí)如此，當(dāng)前汽車產(chǎn)品創(chuàng)新面臨的最大問題不是做不出，而是想不到。那么，怎樣才能讓消費(fèi)者一看到產(chǎn)品就下意識地發(fā)出贊嘆聲，即打造出讓消費(fèi)者感到驚喜的創(chuàng)新產(chǎn)品呢？請您談?wù)勛约旱目捶ā?/span>
李駿：這就涉及到領(lǐng)導(dǎo)者的智慧問題。過去產(chǎn)品決策往往只能靠領(lǐng)導(dǎo)者自己“拍腦袋”，或者說是靠多年歷練出來的“第六感”；而現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)能夠幫助人們提升智慧，這樣就可以從大數(shù)據(jù)中更準(zhǔn)確地挖掘出產(chǎn)品創(chuàng)新的方向。不過大數(shù)據(jù)分析也只是一種手段而已，并不能解決傳統(tǒng)VOC存在的所有問題。
就這一點(diǎn)來說，如果沿著固有的賽道前進(jìn)，創(chuàng)新就有局限的，很難做到無限創(chuàng)新。例如還是按照VOC的思路，即便用上了大數(shù)據(jù)，也難以取得革命性的突破。為了實(shí)現(xiàn)突破，就需要換道，用全新的思路來考慮創(chuàng)新。這就是所謂“換道超車”的含義，前提是你先要有在新賽道上駕車的本領(lǐng)。當(dāng)前汽車產(chǎn)品創(chuàng)新就面臨這樣的局面，已經(jīng)到了必須要換道、要跨界的時(shí)候。未來汽車產(chǎn)品創(chuàng)新一定要“眼觀六路、耳聽八方”，不斷地拓寬視野和思路。只有轉(zhuǎn)換賽道，才有可能找到或者開辟出紅海市場中的藍(lán)海。我如果現(xiàn)在還擔(dān)任企業(yè)的CTO（首席技術(shù)官），要做的一定是轉(zhuǎn)換賽道的工作。實(shí)際上，我在2016年就建立了中國第一個(gè)汽車AI（人工智能）實(shí)驗(yàn)室，設(shè)在電子科技大學(xué)，因?yàn)槟菚r(shí)候我就已經(jīng)認(rèn)識到人工智能對于未來汽車發(fā)展的重要性。為什么高科技公司可以擁抱AI，而傳統(tǒng)車企就不能擁抱AI？在我看來，車企不能擁抱AI的原因主要還是把自己定義成了“傳統(tǒng)”企業(yè)。企業(yè)領(lǐng)軍人總是用舊思路考慮問題，就會下意識地沿著老路走，其實(shí)只要換一個(gè)賽道，就會海闊天空。未來，所謂“汽車+”即交叉融合將是汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的重要方向。
趙福全：在當(dāng)前產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的前景下，汽車企業(yè)一定要積極擁抱其他領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步，使之為我所用；切不可思維固化，一直停留在原地。唯有不斷拓寬思路，嘗試新賽道、轉(zhuǎn)戰(zhàn)新戰(zhàn)場，才能把產(chǎn)品創(chuàng)新做得更好。
李駿：是的，我一直在講“融合一體化”創(chuàng)新，即在兩個(gè)領(lǐng)域的邊界上尋求創(chuàng)新。新時(shí)期汽車創(chuàng)新的范圍是很寬泛的，不像過去只能關(guān)注發(fā)動機(jī)、變速器等核心技術(shù)，現(xiàn)在汽車企業(yè)的創(chuàng)新空間非常寬廣。
舉個(gè)例子，前段時(shí)間我給比亞迪提出一個(gè)建議，我認(rèn)為他們做到現(xiàn)在大可不必還把自己研發(fā)的動力系統(tǒng)稱為混合動力了。混合動力的概念最早是豐田汽車提出的，而比亞迪的動力系統(tǒng)是把發(fā)動機(jī)做得盡可能小，同時(shí)主要依靠電池來給車輛供電，而電池也盡可能做得不太大，這其實(shí)已經(jīng)與豐田提出的混動概念完全不同了。所以，比亞迪沒必要稱自己的成果為混合動力。
隨著電動化技術(shù)的發(fā)展，電池成本已經(jīng)降低了很多，發(fā)動機(jī)完全可以和更大的電池搭配應(yīng)用。為此我提出了一個(gè)“復(fù)合動力”的概念，即電池和發(fā)動機(jī)的比例可以靈活調(diào)整，目前正在做相關(guān)的研究。未來在電池的配合下，發(fā)動機(jī)可以不再關(guān)注較大工況區(qū)域內(nèi)的效率，而只需追求較小工況區(qū)域內(nèi)的高效率，這樣就可以改變發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)，比如把活塞沖程做得很長，甚至汽油機(jī)也可以采用壓燃方式。如果汽油機(jī)采用壓燃方式，就可以由定容循環(huán)轉(zhuǎn)變?yōu)槎▔貉h(huán)，其熱效率就會大幅提升，實(shí)際上目前柴油機(jī)和汽油機(jī)熱效率的差異主要就源自于此?，F(xiàn)在比亞迪新研發(fā)的發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)到了43%，我覺得后續(xù)他們可以做到45%甚至更高。
趙福全：我認(rèn)為，當(dāng)前在混合動力系統(tǒng)中，過分關(guān)注了發(fā)動機(jī)的作用，而弱化甚至忽視了電池的作用。原來受限于電池自身的局限，只能承擔(dān)替補(bǔ)隊(duì)員的角色；可現(xiàn)在電池技術(shù)已經(jīng)取得了巨大進(jìn)步，完全應(yīng)該與發(fā)動機(jī)同等看待了。正是從發(fā)動機(jī)和電池互動的角度出發(fā)，您才提出了“復(fù)合動力”的概念。
李駿：所以我給比亞迪的建議是，其動力系統(tǒng)應(yīng)該叫做“電混”或者“復(fù)合電混”，而不是混動，混動還是以發(fā)動機(jī)為主。隨著電池技術(shù)的不斷進(jìn)步，最后發(fā)動機(jī)的作用無非是在車載狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)電。我想，這個(gè)例子就是今后汽車產(chǎn)品換道創(chuàng)新和融合創(chuàng)新的具體體現(xiàn)。至于電動汽車接入電網(wǎng)充電和發(fā)動機(jī)車載充電兩種方式，究竟哪一種在車輛全生命周期內(nèi)的碳排放量更低，或者說更加環(huán)保，還需要進(jìn)一步的深入研究。畢竟在中國的電網(wǎng)中，目前煤電占比還比較大，同時(shí)電能在傳輸過程中也有損耗。
趙福全：我總結(jié)一下剛才討論的內(nèi)容。對于客戶之聲即VOC，原來主要依靠市場調(diào)研，也能滿足基本需求。而現(xiàn)在有了大數(shù)據(jù)，相當(dāng)于得到了更多的輸入，這樣我們對未來產(chǎn)品需求的預(yù)測就可以更準(zhǔn)確。
不過在VOC模式下，即便應(yīng)用了大數(shù)據(jù)分析，也還是存在局限的。第一，大數(shù)據(jù)依然是對既有數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)。第二，大數(shù)據(jù)沒有排他性，理論上一家企業(yè)能夠拿到的數(shù)據(jù)，其他企業(yè)也能拿到。也就是說，并不是VOC數(shù)據(jù)多了，企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新的能力自然就強(qiáng)了。說到底，大數(shù)據(jù)只是一種工具或者說手段，做出正確的判斷還是要靠企業(yè)領(lǐng)軍人的智慧。雖然做好產(chǎn)品創(chuàng)新不能指望天才，但是確實(shí)需要企業(yè)領(lǐng)軍人具有顛覆性的思維，能夠?qū)κ袌鲂枨笥星罢靶缘陌盐铡?/span>
同時(shí)在產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的新形勢下，為了打造出讓消費(fèi)者驚喜的產(chǎn)品，車企必須考慮更多的創(chuàng)新要素。就是說，新時(shí)期汽車產(chǎn)品創(chuàng)新必須轉(zhuǎn)換賽道。打個(gè)比方，我們不能只盯著眼前的一口井，如果大家都靠這口井喝水，最后很可能無水可喝。相反，我們要放寬眼界，看到井的后面還有河，河的后面還有海。這樣跳出舊思路、進(jìn)入新賽道之后，很可能就海闊天空了。不同于“彎道超車”，所謂“換道超車”意味著要有新賽道，進(jìn)入一個(gè)全新的世界。不過這并不意味著要完全摒棄舊賽道，畢竟汽車還是汽車，其基本要求不會有絲毫降低。但未來汽車一定要有新能力，插上“新翅膀”。
關(guān)于換道思維，您還舉了一個(gè)具體例子。在傳統(tǒng)的混合動力概念中，發(fā)動機(jī)和電池的組合是以發(fā)動機(jī)為主，致力于把發(fā)動機(jī)的性能用足；同時(shí)以電池為輔，因?yàn)榇饲半姵氐某杀颈容^高。而現(xiàn)在情況有了很大的變化，電池的成本已經(jīng)大幅降低，可以由配角轉(zhuǎn)變成主角了；相應(yīng)的，發(fā)動機(jī)的作用也將隨之發(fā)生質(zhì)變，越來越以發(fā)電為主要作用。這時(shí)候就應(yīng)該重新評估和定義混合動力的概念，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)和電池的比重和角色正在發(fā)生變化。
李駿：所以我在2016年就提出，混動系統(tǒng)中發(fā)動機(jī)應(yīng)該做減法。因?yàn)閯恿M合中增加了電池和電機(jī)，而客戶對于成本的接受度是有限的，對發(fā)動機(jī)和電池、電機(jī)都做加法肯定不行，因此發(fā)動機(jī)必須做減法。在保障性能的前提下，誰的減法做得好，誰的動力系統(tǒng)成本控制就能做得更好。
趙福全：的確如此，未來創(chuàng)新不能只盯著自己手里有限的資源，而是必須做好“跨界”資源的組合和整合。在本質(zhì)上，發(fā)動機(jī)之所以能做減法，就是借助于“外部資源”電池電機(jī)的優(yōu)勢。萬物互聯(lián)之后，一切資源都可以“為我所用”。各方參與者要有效分工、協(xié)同合作，并在此過程中各取所需，獲得自己需要的收益。缺少任何一方的資源，其他參與者都很難完成創(chuàng)新，所以組合創(chuàng)新將成為常態(tài)，而達(dá)到融合創(chuàng)新的高度時(shí)，就會產(chǎn)生更大的價(jià)值。從這個(gè)意義上講，今天企業(yè)不能總想著關(guān)起門來“偷偷”把自己的產(chǎn)品做好，實(shí)際上其他企業(yè)具備的資源及能力在產(chǎn)品創(chuàng)新中是必不可少的，唯有組合創(chuàng)新乃至融合創(chuàng)新才能產(chǎn)生價(jià)值倍增的效果。
李駿：我們都是做發(fā)動機(jī)出身的，不妨再舉一個(gè)這方面的例子。很多企業(yè)多年前就在研究HCCI（均質(zhì)壓燃）技術(shù)，但是HCCI技術(shù)一直沒能在汽油機(jī)上普及，這是因?yàn)槠蜋C(jī)獨(dú)自驅(qū)動車輛時(shí)，必須滿足多種復(fù)雜工況的輸出需求，而在HCCI模式下要做到這一點(diǎn)非常困難，或者說只靠汽油機(jī)自身創(chuàng)新幾乎沒有解決問題的可能。而現(xiàn)在我們把汽油機(jī)和電池、電機(jī)組合起來，情況就不同了。主要用于發(fā)電的汽油機(jī)工況區(qū)域大大收窄，這樣HCCI就有大顯身手的可能，從而顯著提升汽油機(jī)的熱效率?？梢姸囝I(lǐng)域交叉、組合式的融合創(chuàng)新至關(guān)重要，不僅可以開辟產(chǎn)品創(chuàng)新的新賽道，還可以拓寬舊賽道，讓原本找不到答案的難題獲得新的解決方法。
融合創(chuàng)新的前提是自己掌控真正核心的技術(shù)
趙福全：您講到多領(lǐng)域交叉、組合式的融合創(chuàng)新，讓我想到了一個(gè)新問題，那就是怎樣才能做好多種資源組合的創(chuàng)新呢？過去的創(chuàng)新方式，企業(yè)可能覺得更受控，只要基于自身的資源努力做到更好即可；而未來組合式的融合創(chuàng)新，必須用到其他企業(yè)的資源。
對此，很多企業(yè)都有困惑和擔(dān)憂。包括究竟怎樣才能把別人的資源拿來為我所用？怎樣通過組合各種資源形成自己的核心競爭力？在這個(gè)過程中，應(yīng)該怎樣進(jìn)行商業(yè)模式創(chuàng)新？與其他企業(yè)合作，自己的核心技術(shù)會不會被拿走？自己會不會變成給合作方打工？如果合作方轉(zhuǎn)去和自己的競爭對手合作，又該怎么辦？歸結(jié)起來，主要有兩大問題：一是自己能掌控多少資源？二是怎樣確保比對手更有競爭力？對這些問題，您是怎樣看的？
李駿：對企業(yè)領(lǐng)軍人來說，這的確是讓人非常焦慮的問題。當(dāng)前人類社會正處于知識和技術(shù)爆炸的時(shí)代，汽車企業(yè)需要在很多方面進(jìn)行換道或者說轉(zhuǎn)型，然而在新領(lǐng)域內(nèi)，企業(yè)自身往往并無足夠的知識和技術(shù)儲備。對此，企業(yè)可以選擇自己開發(fā)技術(shù)，或者直接購買技術(shù)，可是當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)涉及到的技術(shù)領(lǐng)域越來越多，一定有一些技術(shù)是自己做不了、又買不到的。所以企業(yè)必須選擇第三條路，那就是合作，這是一種戰(zhàn)略上的必然。而要開展合作，就不得不面對您剛才提到的一系列問題。需要說明的是，整車企業(yè)在自主開發(fā)技術(shù)時(shí)，也涉及到與供應(yīng)商分擔(dān)支出、共享收益的問題，并且在新形勢下整供雙方的關(guān)系正在發(fā)生變化，這其實(shí)也是一種合作模式，同樣需要創(chuàng)新。
在我看來，不管采用哪種方式獲得技術(shù)，企業(yè)都應(yīng)參照以下三個(gè)基本原則：第一，必須守住“紅線”，即確保企業(yè)安全。如果自己提供的相關(guān)技術(shù)被別人掌握后，企業(yè)會變得不安全，那這種合作就毫無意義。試想生存都失去了保障，還談什么發(fā)展？第二，必須自己牢牢掌控核心技術(shù)，以免被別人“卡脖子”。當(dāng)前世界政治經(jīng)濟(jì)形勢面臨百年不遇之大變局，后續(xù)“卡脖子”的情況恐怕會愈發(fā)嚴(yán)重，企業(yè)需要高度關(guān)注。第三，必須基于自身的戰(zhàn)略需求和思考進(jìn)行系統(tǒng)布局。領(lǐng)軍人尤其要想清楚，企業(yè)行動的目標(biāo)究竟是短期、中期還是長期的？是為了眼前兩三年的生存，還是為了未來十年乃至更長時(shí)間的可持續(xù)發(fā)展？這將直接影響企業(yè)的布局策略。
至于具體應(yīng)該在自主研發(fā)、外部采購和合作獲取中選擇哪種方式，我覺得只能是因企業(yè)而異、因技術(shù)而異，不能一概而論?，F(xiàn)在不少企業(yè)今天想著自研外購，明天又覺得應(yīng)該進(jìn)行合作；或者今天找這家企業(yè)合作，明天又去找另一家企業(yè)合作，這些都是自己沒有先想清楚造成的困惑和焦慮。
趙福全：的確，現(xiàn)在不少企業(yè)家都處在焦慮之中。如果不與其他公司合作，感覺自身實(shí)力不足以應(yīng)對產(chǎn)業(yè)的新變化；可是與其他公司合作，又擔(dān)心被“綁架”，失去主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)。這樣左右搖擺，前后糾結(jié)，始終沒有清晰的思路。
李駿：這是企業(yè)在未來發(fā)展戰(zhàn)略中必須明確的首要問題。企業(yè)情況各不相同，并沒有統(tǒng)一的答案可循，不過都可以按照前面所說的三個(gè)原則自行思考、自開藥方。
我想強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，如果企業(yè)完全沒有自己的核心技術(shù)能力，就不可能打造出有競爭力的產(chǎn)品，也不可能樹立起優(yōu)秀的品牌。這樣的企業(yè)無以立足，根本沒有資格參與合作。因此，企業(yè)領(lǐng)軍人必須時(shí)刻自問——對于產(chǎn)品涉及的核心技術(shù)，自身究竟掌控了多少？面向未來的下一代產(chǎn)品，又涉及到哪些新的核心技術(shù)是必須自己掌控的？這些事關(guān)企業(yè)生存基礎(chǔ)的所謂“硬核技術(shù)”，就像飯碗一樣，必須要牢牢抓在自己手里。
實(shí)際上，國際一流車企無一例外，都是自己掌控汽車核心技術(shù)的。過去汽車的核心技術(shù)是發(fā)動機(jī)、變速器等，現(xiàn)在汽車的核心技術(shù)增加了電池、電機(jī)等，后續(xù)包括芯片等都可能會成為汽車產(chǎn)品必不可少的核心技術(shù)。這是產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的新時(shí)代帶給我們的挑戰(zhàn)，同時(shí)也是新時(shí)代帶給我們的機(jī)遇，企業(yè)對此必須高度關(guān)注。
趙福全：我想關(guān)鍵還是企業(yè)怎樣定義自身核心競爭力的問題，這個(gè)定義與企業(yè)的規(guī)模和能力有很大關(guān)系，并不是靜態(tài)的，而應(yīng)隨著企業(yè)的發(fā)展逐步有序擴(kuò)展。當(dāng)然我們必須認(rèn)識到，未來一家企業(yè)無論規(guī)模多大、能力多強(qiáng)，也不可能擁有所需的全部資源，因此必須通過合作借助其他企業(yè)的資源，以提升自身產(chǎn)品的競爭力。在這個(gè)過程中，企業(yè)必須基于對自身核心競爭力的清晰定義，確保自己牢牢掌控一部分關(guān)鍵資源，同時(shí)與其他企業(yè)合作來換取另一部分關(guān)鍵資源，這樣才能實(shí)現(xiàn)合作共贏?，F(xiàn)在有的企業(yè)沒有想清楚這一點(diǎn)，就在糾結(jié)中到處尋求合作，又和誰都不愿深度合作，這樣企業(yè)的資源將一點(diǎn)點(diǎn)被稀釋，最終也無法形成自己的核心競爭力。
李院士剛才談到了非常重要的一點(diǎn)：創(chuàng)新的目的是為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，而企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展必須依靠核心技術(shù)。對于必須掌控的核心技術(shù)，企業(yè)可以自行開發(fā)；也可以外部購買，但買來之后一定要努力消化吸收，使之成為自己的技術(shù)，甚至能在原來的基礎(chǔ)上做得更好；還有的核心技術(shù)無從購買，那就需要先通過合作獲得，同時(shí)企業(yè)必須加緊努力，逐步掌控這部分核心技術(shù)。而那些并非必須掌控的技術(shù)，或者掌控成本過高的技術(shù)，企業(yè)則應(yīng)始終通過購買或合作的方式獲得。
未來隨著產(chǎn)業(yè)向新四化方向不斷發(fā)展，汽車核心技術(shù)將變得更加重要、更加廣泛、更加多元、更加交織，所有企業(yè)都必須與其他企業(yè)進(jìn)行合作才能獲得所需的、但自己并不擁有的相關(guān)技術(shù)。對此，我們必須認(rèn)識到：第一，企業(yè)擁有自己的核心技術(shù)是參與分工協(xié)作、融合創(chuàng)新的前提，否則將毫無主動權(quán)可言，也不可能保證合作的可持續(xù)性。第二，在合作過程中，企業(yè)一定要堅(jiān)守住自身的安全底線。如果為了解決眼前生存問題而放棄底線，那就如同飲鴆止渴，企業(yè)最終肯定還是會被市場淘汰。第三，企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身發(fā)展戰(zhàn)略選擇合作的時(shí)間期限和模式。一般來說，短期合作是為了解燃眉之急，在合作的同時(shí)，企業(yè)應(yīng)盡快掌控相關(guān)的核心技術(shù)；而對于企業(yè)不應(yīng)或者不能掌控的核心技術(shù)，則應(yīng)設(shè)法建立長期合作關(guān)系，以支撐企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
軟件、數(shù)據(jù)、芯片成為未來汽車發(fā)展的關(guān)鍵
趙福全：下面我們來談?wù)勂嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。未來汽車一定是智能化、網(wǎng)聯(lián)化的，由此也產(chǎn)生了“軟件定義汽車”的概念，實(shí)際上這個(gè)說法在業(yè)內(nèi)一直存在一些爭議，大家對其內(nèi)涵也有不同的認(rèn)識。那么，我們究竟應(yīng)該怎樣理解“軟件定義汽車”？難道未來汽車硬件就不再重要了嗎？那像芯片等硬件又會起到什么作用？另外，“軟件定義汽車”對傳統(tǒng)車企確實(shí)構(gòu)成了挑戰(zhàn)，因?yàn)檐浖矫娴哪芰κ瞧洳痪邆涞模贿^新造車企業(yè)就一定具備軟件能力嗎？即使是擁有IT背景的新造車企業(yè)，恐怕也不能說已經(jīng)具備了汽車所需的軟件能力。當(dāng)然相對而言，這些企業(yè)對軟件的理解可能會更深刻些。近期您曾在一個(gè)行業(yè)會議上提出，“軟件定義汽車，數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)汽車，芯片制造汽車?！闭埬鸀榇蠹医庾x一下“軟件定義汽車”，尤其是軟件與數(shù)據(jù)、芯片之間的關(guān)系。
李駿：首先，我想糾正一下“軟件定義汽車”這個(gè)概念，我認(rèn)為正確的表述應(yīng)該是“汽車定義軟件”。否則，做軟件的企業(yè)都可以做汽車了，這與事實(shí)不符。
我應(yīng)該可以算是汽車業(yè)內(nèi)最早在國家層面上做軟件的人之一，記得十幾年前工信部組織了一個(gè)名為“核高基”的大工程，即核心電子器件、高端通用芯片和基礎(chǔ)軟件產(chǎn)品，當(dāng)時(shí)我們團(tuán)隊(duì)承擔(dān)的是發(fā)動機(jī)軟件任務(wù)，做出了國內(nèi)第一套專門研發(fā)發(fā)動機(jī)的電腦軟件。所以，對軟件開發(fā)我還是比較了解的。
軟件開發(fā)首先要確定需求。如果沒有需求，就建立不了模型；而沒有模型，就寫不出算法。從這個(gè)意義上講，“軟件定義汽車”只是表象，對此汽車人不必太過焦慮。汽車本身是一種復(fù)雜的運(yùn)動機(jī)械，而且產(chǎn)品細(xì)分種類眾多、使用場景各異，各有不同的需求。所有這些需求都要基于汽車的功能來滿足，雖然未來很多功能是由軟件實(shí)現(xiàn)的，但軟件本身是由產(chǎn)品需求決定的。因此從事物的本質(zhì)來看，并非“軟件定義汽車”，而是“汽車定義軟件”。或者說，從設(shè)計(jì)的角度看，是“軟件定義汽車”；而從應(yīng)用的角度看，是“汽車定義軟件”。當(dāng)然，無論概念如何界定，有一點(diǎn)毋庸置疑，那就是在未來汽車上，軟件的比例一定會越來越大。
趙福全：此前汽車是以硬件為主的機(jī)械產(chǎn)品，其中也有少量嵌入式軟件，但是軟件所占的比重很??；而未來汽車將是以軟件為主的機(jī)電產(chǎn)品，軟件的分量會越來越大，從而使汽車的屬性發(fā)生根本改變。同時(shí)，硬件和軟件的開發(fā)需要基于完全不同的邏輯和方法：硬件必須換代升級才能實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步，而軟件則可以通過迭代開發(fā)及空中下載（OTA，Over The Air）進(jìn)行在線升級，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的不斷完善和技術(shù)的持續(xù)優(yōu)化，滿足用戶日益提升的體驗(yàn)需求。我認(rèn)為，未來最好的汽車一定是軟硬件能力都得到充分發(fā)揮、且結(jié)合得最好的產(chǎn)品。為此，我們還需要把制造業(yè)思維和互聯(lián)網(wǎng)思維有效結(jié)合起來。
李駿：我們必須清楚，并不是說軟件的比重越來越高，汽車就不再需要底盤、車身、輪胎等硬件了。這些硬件仍然是必需的，將會繼續(xù)存在，只是汽車僅有這些硬件已經(jīng)不夠了。雖然硬件的技術(shù)也在發(fā)展進(jìn)步，但在很大程度上，汽車硬件將越來越成為車企的基本功。相反，汽車軟件的較量才剛剛開始，后續(xù)將會越來越重要。也就是說，未來汽車設(shè)計(jì)開發(fā)人員要把更多的時(shí)間和精力傾注到軟件方面，尤其是要做好軟件和硬件的有效結(jié)合，這樣才能更好地實(shí)現(xiàn)未來汽車所需的功能，避免出現(xiàn)目前一些穿戴式智能產(chǎn)品功能華而不實(shí)、憑白增加成本的問題。同時(shí)，這也是確保未來汽車產(chǎn)品在安全方面萬無一失的需要。
趙福全：您的這個(gè)觀點(diǎn)非常重要。“軟件定義汽車”可能是行業(yè)內(nèi)外當(dāng)前爭論最多的焦點(diǎn)問題之一，一些來自“業(yè)外”的參與者認(rèn)為，汽車硬件將不再重要；而汽車人則反駁說，汽車硬件怎么可能不重要？如果沒有硬件，軟件控制什么？實(shí)際上，未來硬件仍然重要，但只是汽車的軀殼；而軟件將賦予汽車靈魂。如果說此前汽車硬件既是必要也是充分條件，那么未來汽車硬件只是必要條件了，軟件才是充分條件。
此外，盡管軟件在汽車上一定會越來越重要，但軟件仍然是由汽車本身的功能需求來定義的。所以從本質(zhì)上看，與其說“軟件定義汽車”，不如說“汽車定義軟件”的說法更符合邏輯。從這個(gè)角度看，實(shí)際上汽車軟件的作用是把汽車硬件的能力發(fā)揮到極致。
李駿：下面談?wù)勎业牡诙€(gè)觀點(diǎn)，即“數(shù)據(jù)開發(fā)汽車”。其實(shí)過去我們也是利用數(shù)據(jù)開發(fā)汽車的，在產(chǎn)品開發(fā)前和開發(fā)過程中要參考、使用和產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，包括進(jìn)行整車及零部件試驗(yàn)及仿真分析來完成輔助設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)驗(yàn)證，如計(jì)算機(jī)輔助工程中的靜態(tài)、動態(tài)等各種分析，以及試驗(yàn)場上的搓板路、水泥路等各種測試，實(shí)際上都是在應(yīng)用數(shù)據(jù)來開發(fā)汽車。
而現(xiàn)在開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車更依賴于場景數(shù)據(jù)，并且場景數(shù)據(jù)量非常大，是過去我們所用的載荷譜數(shù)據(jù)量完全不能相比的。如果不掌握應(yīng)用場景的主要信息，就無法進(jìn)行未來汽車產(chǎn)品的開發(fā)。另一方面，現(xiàn)在汽車上用到的軟件越來越多，軟件不僅產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，同時(shí)也需要基于大量數(shù)據(jù)來迭代優(yōu)化。所以，未來“數(shù)據(jù)開發(fā)汽車”是必然的趨勢。
由此，我們也可以理解特斯拉市值高漲的原因。因?yàn)樘厮估ㄟ^其產(chǎn)品自動駕駛系統(tǒng)中的影子模式功能，搜集了大量車主真實(shí)運(yùn)行環(huán)境信息，擁有了目前全世界應(yīng)用場景數(shù)據(jù)中的絕大部分，我認(rèn)為，這些數(shù)據(jù)是特斯拉高市值的重要支撐。為此，我建議傳統(tǒng)汽車企業(yè)應(yīng)該提高對數(shù)據(jù)資產(chǎn)的重視程度，并盡快采取相應(yīng)的行動。
我的第三觀點(diǎn)是“芯片制造汽車”。為什么特別強(qiáng)調(diào)芯片？并不是說未來制造汽車不需要鋼鐵、橡膠、塑料、玻璃等材料了，只不過相比于這些常規(guī)的必備材料，芯片將成為制造汽車產(chǎn)品時(shí)更核心的“卡脖子”環(huán)節(jié)。汽車企業(yè)必須充分認(rèn)識到芯片在汽車產(chǎn)品上的價(jià)值，尤其要關(guān)注芯片在汽車產(chǎn)品PLM（產(chǎn)品生命周期管理）中的匹配問題。
因?yàn)樾酒纳芷诤推嚨纳芷谑遣灰粯拥?，而如果更換芯片，就會對汽車產(chǎn)品產(chǎn)生很大的影響，這一點(diǎn)我深有體會。過去開發(fā)發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)時(shí)，我就曾與芯片供應(yīng)商討論過這個(gè)問題。作為車企，我們必須知道芯片的生命周期是多少年，下一代芯片的結(jié)構(gòu)和性能是怎樣的，大致什么時(shí)候推出。否則如果芯片突然從單核變成三核，那整車上各種軟件功能都要重新配置和設(shè)計(jì)，產(chǎn)品開發(fā)沒有提前準(zhǔn)備怎么能行？所以，芯片對于未來汽車產(chǎn)品是非常重要的。
還有一點(diǎn)值得重視，前幾天在工程院“交通治理智能化”項(xiàng)目研討會上，我曾指出，智能汽車將裝備很多傳感器以及計(jì)算單元，而傳感器和計(jì)算單元的核心都是芯片。今天談到這里我不禁想到，這樣滿載芯片的智能汽車如何進(jìn)行制造將成為一個(gè)新的問題。未來制造業(yè)向智能制造的轉(zhuǎn)型升級，落在汽車產(chǎn)業(yè)上就是要做好智能汽車的智能制造。其中，汽車智能制造中很關(guān)鍵的一部分就是芯片制造。車企越早看到這個(gè)趨勢，越早未雨綢繆布局，就越有可能贏得先機(jī)。這可以說是我們對話交流碰撞出的思想火花。
趙福全：我越來越感到，這個(gè)對話欄目有一種奇妙的效果，那就是在思想與思想的碰撞中，會在不經(jīng)意間迸發(fā)出新的火花。剛才您的分享非常精彩，相信會給大家?guī)聿簧賳l(fā)，甚至可能一句話就能點(diǎn)醒處在困惑中的企業(yè)領(lǐng)軍人。
從應(yīng)用角度看，不同種類的汽車有不同的應(yīng)用需求，而相關(guān)軟件可以讓各種汽車都變得更加智能，直至讓汽車擁有不斷自我進(jìn)化的能力。所以，軟件的作用至關(guān)重要。但同時(shí)您特別強(qiáng)調(diào)，汽車產(chǎn)品開發(fā)的核心是數(shù)據(jù)。實(shí)際上，軟件最重要的價(jià)值就體現(xiàn)在產(chǎn)生和回收數(shù)據(jù)上。此前汽車上使用的嵌入式軟件，不能產(chǎn)生數(shù)據(jù)，更不能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)回傳，只能起到一定的功能控制和性能優(yōu)化作用。由于數(shù)據(jù)量少，而且沒有場景數(shù)據(jù)，基于數(shù)據(jù)帶給汽車產(chǎn)品的提升極其有限，這樣的產(chǎn)品未來是沒有競爭力的。反過來講，如果在產(chǎn)品投產(chǎn)之前就有大量數(shù)據(jù)可以用來進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化；在產(chǎn)品投產(chǎn)之后還能不斷收集數(shù)據(jù)進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化，汽車產(chǎn)品就可以真正形成自我進(jìn)化的能力了。
此外，芯片也將在智能汽車中發(fā)揮關(guān)鍵作用，因?yàn)樾酒休d著數(shù)據(jù)的處理能力以及軟件的運(yùn)行能力，否則自動駕駛等功能都無從實(shí)現(xiàn)，再優(yōu)秀的汽車硬件也發(fā)揮不了太大作用。也就是說，芯片作為智能汽車的大腦，將成為未來汽車產(chǎn)品的核心。同時(shí)，芯片還將成為汽車智能制造中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
【未完待續(xù)，請明日繼續(xù)關(guān)注“趙福全對話李駿”下集】
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
