自動(dòng)駕駛汽車就是一個(gè)“熵”系統(tǒng)，其走向成熟必須有效實(shí)現(xiàn)“熵減”。
汽車行業(yè)歷經(jīng)百余年歷史，有一項(xiàng)基本邏輯正在發(fā)生變化，將成為劃分新舊產(chǎn)品時(shí)代的分界線。
在《趙福全研究院》第十六季，趙福全院長與李駿院士就此展開深度對(duì)話，深度解析從“搭載”理念到“熵減”理念的產(chǎn)品創(chuàng)新革命，以及汽車在實(shí)現(xiàn)動(dòng)力和方向盤革命中要面對(duì)的階段性課題。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長、清華大學(xué)教授李駿（右）
觀點(diǎn)摘要
“熵”系統(tǒng)：汽車發(fā)展了100多年，此前一直是基于“搭載”的理念開發(fā)產(chǎn)品，即把某種功能及相應(yīng)的零部件配置到車?yán)?。未來繼續(xù)這樣做就不行了，自動(dòng)駕駛汽車就是一個(gè)“熵”系統(tǒng)，其走向成熟必須有效實(shí)現(xiàn)“熵減”。軟件和數(shù)據(jù)并不一定是越多越好。
參與生態(tài)智能：車企開發(fā)L3和L4級(jí)自動(dòng)駕駛車型，不能再沿著單車智能的技術(shù)路線發(fā)展，而且要積極參與到智能汽車的生態(tài)建設(shè)中。
需要車規(guī)級(jí)網(wǎng)絡(luò)：未來支撐汽車自動(dòng)駕駛的網(wǎng)絡(luò)也必須是車規(guī)級(jí)的，而不是手機(jī)通訊級(jí)的。為此，我們要制定好車規(guī)級(jí)網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)好滿足標(biāo)準(zhǔn)的車規(guī)級(jí)網(wǎng)絡(luò)，這樣就可以解決網(wǎng)絡(luò)可靠性的問題了。
智能汽車的安全：絕大多數(shù)中國車企都尚未做好充分的準(zhǔn)備，既沒有足夠的技術(shù)積累，還沒有一家中國車企發(fā)表過安全白皮書。
整合是必然：中國汽車市場(chǎng)未來還有很大的增長空間。只不過蛋糕再大，也終歸是有限的，產(chǎn)業(yè)優(yōu)化整合是必然趨勢(shì)。將有一兩家中國車企進(jìn)入全球前十甚至前五行列。未來十年將是中國車企把握戰(zhàn)略機(jī)遇的重要窗口期，窗口期不會(huì)很長。
車企應(yīng)該牢牢抓住汽車動(dòng)力和方向盤革命
趙福全：剛剛談到，從應(yīng)用的角度，汽車定義了軟件；從設(shè)計(jì)的角度，軟件又定義了汽車。這就引出了下一個(gè)問題：在軟件主導(dǎo)的新時(shí)代，您認(rèn)為整車企業(yè)的核心競(jìng)爭力是什么？如果是軟件能力，又該是哪些軟件？是應(yīng)用軟件、操作系統(tǒng)，還是基礎(chǔ)架構(gòu)平臺(tái)？您能否分享一下，整車企業(yè)的軟件“紅線”在哪里？就是說，有哪些軟件即使眼前還無法掌握，但是五年之后必須掌握，否則就會(huì)影響企業(yè)的生存？企業(yè)又該為此做好哪些儲(chǔ)備工作？
李駿：對(duì)于車企來說，我認(rèn)為主要還是應(yīng)該從深度挖掘汽車的作用著手。我們知道，新能源汽車是動(dòng)力系統(tǒng)的革命，智能網(wǎng)聯(lián)汽車則是方向盤的革命。那么，動(dòng)力革命的深度創(chuàng)新需求是什么？方向盤革命的深度創(chuàng)新需求又是什么？這些才是我們思考問題的根本出發(fā)點(diǎn)。至于說軟件、芯片等等，都只是手段。如果一家車企對(duì)汽車的理解不夠深刻，或者說沒有超越其他車企，那就不可能定義并開發(fā)出有競(jìng)爭力的軟件來。
舉個(gè)例子，當(dāng)年我們?cè)陂_發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)時(shí)，與一家世界頂級(jí)的零部件供應(yīng)商商談過合作。當(dāng)時(shí)我們想買一套高壓共軌系統(tǒng)的機(jī)械部分，然后自己來做電子部分?？墒菍?duì)方不同意，理由是他們作為系統(tǒng)供應(yīng)商，只提供完整的解決方案。我們退而求其次，提出能否請(qǐng)他們按照我們的需求定義專門開發(fā)一套電控程序，對(duì)方也不同意，理由是產(chǎn)品采購量不足。這樣我們就只能用他們固定的解決方案。然而他們可以給我們提供解決方案，也可以給其他很多車企提供相同的解決方案，這樣就造成了同質(zhì)化。那么對(duì)于汽車產(chǎn)品的需求，是車企更清楚，還是零部件供應(yīng)商更清楚呢？我相信一定是車企更清楚，因?yàn)槠嚠a(chǎn)品就像是車企自己的孩子一樣。我們當(dāng)然最知道如何讓解放卡車更好地滿足用戶需求，不過那個(gè)時(shí)候我們沒有辦法充分落實(shí)自己的想法。
從這個(gè)角度來看，以軟件、數(shù)據(jù)、芯片等為核心的新時(shí)代，給整車企業(yè)帶來了更大的機(jī)會(huì)。關(guān)鍵是我們一定要找準(zhǔn)自己的定位，即牢牢把握住汽車動(dòng)力和方向盤的革命。汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等與動(dòng)力系統(tǒng)相關(guān)，轉(zhuǎn)向、操控、平順等性能與方向盤相關(guān)，而對(duì)這兩者的理解，當(dāng)然是整車企業(yè)最為擅長。所以，車企只要抓住汽車產(chǎn)品定位的關(guān)鍵點(diǎn)，不斷擴(kuò)大和增強(qiáng)自己的能力，就一定能在競(jìng)爭中贏得優(yōu)勢(shì)。而軟件也罷，數(shù)據(jù)也好，都只是實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的一種能力。芯片固然重要，但是不是所有車企都要自己去做芯片？我也不這樣認(rèn)為。只要車企有穩(wěn)定的資源，能夠找到適合于自己的芯片，也可以有效支撐產(chǎn)品的創(chuàng)新?；蛘呖梢哉f，在當(dāng)下這個(gè)多樣化的時(shí)代，對(duì)產(chǎn)品需求前瞻性的洞察力將是車企致勝的關(guān)鍵。
趙福全：我完全認(rèn)同您的觀點(diǎn)。消費(fèi)者對(duì)于汽車的基本體驗(yàn)，大都是通過動(dòng)力和操控性能等來實(shí)現(xiàn)的，這些性能一直是汽車產(chǎn)品的核心指標(biāo)，而整車企業(yè)對(duì)此理解得最透徹。這種理解是基于車企在產(chǎn)品開發(fā)過程中的不斷積累，并最終按照產(chǎn)品價(jià)位區(qū)間和目標(biāo)客戶群體需求校驗(yàn)過的。整車企業(yè)應(yīng)該對(duì)這種深刻的理解能力充滿自信，保持定力。當(dāng)然在新形勢(shì)下，如果整車企業(yè)固守于過去的理解，沒有及時(shí)捕捉市場(chǎng)需求的變化，沒有持續(xù)進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新優(yōu)化，那也會(huì)變得落后。這就好比頂尖高校的學(xué)生，如果畢業(yè)之后不再繼續(xù)學(xué)習(xí)和進(jìn)步，也無法成為與時(shí)俱進(jìn)的優(yōu)秀人才。
此前汽車產(chǎn)品的基礎(chǔ)是硬件，產(chǎn)品開發(fā)也主要圍繞硬件展開，而硬件在產(chǎn)品全生命周期內(nèi)基本上是固定不變的，車企只有在下一款車型上升級(jí)硬件，才能改善產(chǎn)品的表現(xiàn)。未來汽車產(chǎn)品只靠硬件已經(jīng)不能滿足市場(chǎng)需求了，軟件的比重會(huì)越來越高，而軟件是可以動(dòng)態(tài)改變的。在軟件的賦能下，基于各類數(shù)據(jù)尤其是用戶使用車輛的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，汽車產(chǎn)品即使沒有更換硬件，同樣可以不斷進(jìn)化，即所謂“老樹發(fā)新芽”。也就是說，未來汽車的功能和性能能夠在產(chǎn)品全生命周期內(nèi)持續(xù)提升，從而讓用戶感到“常用常新”。同時(shí)，隨著用戶用車數(shù)據(jù)的不斷積累，汽車將越來越貼近于用戶的使用習(xí)慣，從而讓用戶感到“越用越好”。
我認(rèn)為，未來汽車硬件和軟件之間不是拼盤式的組合，而是八寶粥式的融合。要做好這種融合創(chuàng)新，除了硬件之外，車企還必須掌控軟件方面的核心能力。同樣的硬件，不同的軟件，硬件能夠發(fā)揮的作用會(huì)有巨大差別。反過來，同樣的軟件，不同的硬件，汽車的性能表現(xiàn)也會(huì)有所差異。因此，好的硬件+好的軟件+好的軟硬融合，才是車企努力的終極方向。
此外，車企還需關(guān)注數(shù)據(jù)以及處理數(shù)據(jù)的算法。一方面要把數(shù)據(jù)掌握在自己手中，另一方面，要加深對(duì)算法基本原理的理解，通過算法有效應(yīng)用數(shù)據(jù)，基于數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化算法。
可見，今后車企所需核心能力的范疇將遠(yuǎn)超從前，這正是當(dāng)前企業(yè)領(lǐng)軍人們倍感糾結(jié)的根本原因。車企擁有汽車品牌，但是未來應(yīng)該怎樣定義產(chǎn)品、支撐品牌呢？原來依靠硬件即可，例如高端品牌，通過配置更好的硬件就能體現(xiàn)差異；而今后只靠硬件差異顯然不夠了，還需要更好的軟件以及更好的軟硬融合，并且還需要有數(shù)據(jù)作為支撐，這些都是車企原本不具備的能力。對(duì)此，即便全球頂級(jí)的整車企業(yè)也都深感焦慮。關(guān)鍵問題在于，車企對(duì)于軟件究竟需要掌握到什么程度？理論上，軟件技術(shù)的欠缺可以依靠供應(yīng)商來解決。但這樣一來，整車企業(yè)的命脈豈不是掌握在別人手中了？同時(shí)，供應(yīng)商能把收集到的數(shù)據(jù)返回給車企嗎？如果不能，又何以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的持續(xù)優(yōu)化？對(duì)于這些問題，請(qǐng)李院士分享一下您的思考。
李駿：這些與我們剛才談到的“汽車+”跨界、換道競(jìng)爭、融合創(chuàng)新等都有聯(lián)系?；氐狡嚨娜齻€(gè)屬性——必備屬性、競(jìng)爭屬性、魅力屬性來思考，現(xiàn)在汽車的競(jìng)爭屬性和魅力屬性不再完全來自于傳統(tǒng)的動(dòng)力、底盤和車身了。實(shí)際上，汽車的機(jī)械部分越來越成為必備屬性。而必備屬性是產(chǎn)品創(chuàng)新的及格線，或者也可以說是入場(chǎng)券。
目前一些車企特別是部分中國車企，在造車基本功上仍有欠缺，其產(chǎn)品的必備屬性還沒有過關(guān)。毫無疑問，這些企業(yè)必須抓緊把必備屬性的課補(bǔ)上，切不可因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)重構(gòu)帶來了新的競(jìng)爭屬性和魅力屬性，就忽視了必備屬性的重要性，那樣肯定會(huì)被市場(chǎng)淘汰。我們講新造車企業(yè)要對(duì)汽車心存敬畏，也是這個(gè)原因。汽車的必備屬性，如可靠性、耐久性、品質(zhì)控制等等，始終是優(yōu)秀汽車產(chǎn)品必不可少的組成部分。在這方面，車企一定要有定力。
但是車企僅僅把必備屬性做好就行了嗎？顯然不行。就像您剛才說的，現(xiàn)在汽車產(chǎn)品只有硬件不夠了，還要有軟件和數(shù)據(jù)。那么，車企需要掌握多少軟件和數(shù)據(jù)呢？我認(rèn)為，并不一定是越多越好，關(guān)鍵要看車企把產(chǎn)品的競(jìng)爭屬性和魅力屬性定位在哪里。和競(jìng)爭屬性和魅力屬性強(qiáng)相關(guān)的內(nèi)容，車企就不能交給別人，一定要自己掌握。
趙福全：是的，車企既要掌控產(chǎn)品的基礎(chǔ)部分，更要掌控產(chǎn)品的升華部分。當(dāng)前并非所有車企都把汽車產(chǎn)品的基本功做到位了，對(duì)基礎(chǔ)能力尚有不足的車企來說，切不可為“軟件定義汽車”所迷惑，覺得硬件不再重要，自己可以“跨越”創(chuàng)新了。我之前講過，硬件是軀體，軟件是靈魂，沒有軀體何談靈魂？所以，車企必須先把汽車硬件做好，這是面向軟件進(jìn)行新一輪產(chǎn)品創(chuàng)新的前提。此前業(yè)界曾經(jīng)擔(dān)心新造車企業(yè)的產(chǎn)品交付問題，也是同樣的道理。
李駿：新造車企業(yè)同樣要以產(chǎn)品的必備屬性為基礎(chǔ)。我舉個(gè)例子，蔚來推出了覆蓋銷售和售后全流程的服務(wù)體系，其實(shí)在這背后的是，企業(yè)對(duì)產(chǎn)品可靠性、耐久性等建立了一套綜合的解決方案。就是說無論新舊車企，首先一定要抓住汽車作為機(jī)械的必備屬性，這是汽車產(chǎn)品創(chuàng)新中最前面的1，然后再做好競(jìng)爭屬性和魅力屬性，這是1后面的0。如果沒有前面的1，后面有再多的0也是枉然，產(chǎn)品不可能獲得市場(chǎng)的認(rèn)可。而如果把前面的1做好了，0的作用就可以倍增，因?yàn)?和0放在一起就是10了。從這個(gè)意義上講，未來汽車產(chǎn)品創(chuàng)新并不是軟件與硬件的博弈較量，而是兩者的有效融合。當(dāng)然，隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是智慧出行時(shí)代的到來，車企肯定要把更多的精力放在軟件上。
車企可按照中等重要度來界定軟件邊界
趙福全：那么，整車企業(yè)究竟應(yīng)該如何培育軟件能力呢？比如一家優(yōu)秀的整車企業(yè)，在硬件方面做得很到位，接下必須聚焦于軟件才能進(jìn)一步提升產(chǎn)品競(jìng)爭力?？墒窃谲浖矫娴降讘?yīng)該做多少？如果做得多了，可能就變成ICT企業(yè)了，這在人才、資金、技術(shù)等各個(gè)方面都有很大的挑戰(zhàn)。即使真有能力成為ICT企業(yè)，對(duì)于整車企業(yè)來說也未必合適，因?yàn)槠溟_發(fā)的軟件只能用于自身產(chǎn)品，而不是面向整個(gè)市場(chǎng)，這完全不同于軟件供應(yīng)商的角色。您覺得整車企業(yè)在軟件方面應(yīng)該從哪里入手？又應(yīng)該掌握到什么程度呢？
李駿：關(guān)于這個(gè)問題，我是這樣看的。任何車企都有自己的品牌，從品牌定位出發(fā)可以定義產(chǎn)品的屬性，可以支撐企業(yè)的愿景，也可以標(biāo)定與之競(jìng)爭的對(duì)手。從這三個(gè)角度進(jìn)行分析和評(píng)估，就可以確定企業(yè)究竟需要什么軟件，以及在多大程度上需要這些軟件。確定了需要哪些軟件之后，車企再來選擇適宜的獲取方式，實(shí)際上還是三種來源：即自行開發(fā)、外部購買和合作取得。
對(duì)于實(shí)力強(qiáng)、雄心大的整車企業(yè)，自己開發(fā)的軟件應(yīng)該更多一些。為此，企業(yè)要下定決心進(jìn)行持續(xù)的積累。一方面，軟件人才也需要培訓(xùn)和歷練，不是說招聘了10個(gè)軟件工程師進(jìn)來，馬上就會(huì)編寫汽車產(chǎn)品的代碼了。另一方面，軟件開發(fā)和硬件開發(fā)的流程完全不同，所用的工具也不一樣，因此必須建立適合軟件開發(fā)的新流程和新體系，這遠(yuǎn)非一日之工。
不過即使是實(shí)力強(qiáng)、雄心大的整車企業(yè)，也不能自己開發(fā)所有的軟件，特別是未來汽車上的軟件還將繼續(xù)增多，車企想要“通吃”更會(huì)力有不逮。所以，企業(yè)現(xiàn)在就應(yīng)該把這個(gè)問題想透，把所需軟件按對(duì)自身的重要度進(jìn)行分類，比如分為高、中和低三等。我認(rèn)為，車企應(yīng)努力掌握高等重要度的軟件，同時(shí)關(guān)注中等重要度的軟件，并以此作為自身需要掌握的軟件邊界，適當(dāng)進(jìn)行一定的儲(chǔ)備。雖然這種儲(chǔ)備需要投入更多的資源，但等到真正需要時(shí)再去擴(kuò)展就來不及了。正如前面講到的，軟件能力需要一點(diǎn)一滴積累起來。這就好比CAE（計(jì)算機(jī)輔助工程）分析能力，必須持續(xù)積累、不斷提升，不能等到支架斷裂了，才想起來應(yīng)該進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)力學(xué)的仿真分析，這將直接影響產(chǎn)品創(chuàng)新的表現(xiàn)。
趙福全：是的，創(chuàng)新能力的培育需要經(jīng)歷一個(gè)從量變到質(zhì)變的過程。在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型之際，企業(yè)必須隨之轉(zhuǎn)型，采取新打法，培育新能力。而企業(yè)的目標(biāo)不同、規(guī)模不同、優(yōu)勢(shì)不同，應(yīng)該采取的新打法也就不同，不能簡單地一刀切。特別是未來汽車核心技術(shù)一定是多元組合的，企業(yè)必須考慮好哪些技術(shù)必須自己開發(fā)，哪些技術(shù)可以通過合作獲取。也就是說，面向合作共贏與融合創(chuàng)新，企業(yè)必須清楚哪些技術(shù)是“白匣子”，自己必須掌握，即使在開始時(shí)不得不依靠外部資源，也一定要加緊儲(chǔ)備，盡快形成這方面的能力；哪些技術(shù)是“灰匣子”，企業(yè)需要足夠了解并掌握定義能力，但可以交給合作方打造；又有哪些技術(shù)是“黑匣子”，企業(yè)拿來使用即可，永遠(yuǎn)都不必自己下功夫研究。
企業(yè)還需注意，汽車軟件可不是手機(jī)里下載的APP，其技術(shù)并不簡單。汽車企業(yè)要做好軟件開發(fā)，必須有“水滴石穿”的準(zhǔn)備。同時(shí)，開發(fā)智能汽車不僅要有軟件能力，還要有軟硬結(jié)合乃至融合的能力，更要有產(chǎn)品上市后通過軟件不斷迭代優(yōu)化的能力，這些都需要企業(yè)一點(diǎn)一滴認(rèn)真儲(chǔ)備。
當(dāng)然，這也意味著汽車企業(yè)不必過分冒進(jìn)，不用擔(dān)心沒有軟件能力一夜之間就“末日”來臨。但是企業(yè)必須認(rèn)識(shí)到，軟件是未來的大方向，必須加大投入、加快發(fā)展。企業(yè)要打造出優(yōu)秀的產(chǎn)品，軟件技術(shù)就不能只在及格線上，而是要超過優(yōu)秀線。軟件不能勉強(qiáng)對(duì)付著使用，更不能只作為畫龍點(diǎn)睛的點(diǎn)綴，否則汽車產(chǎn)品是不會(huì)有競(jìng)爭力的。
現(xiàn)在不少企業(yè)并沒有充分理解這一點(diǎn)，雖然也知道軟件重要，但卻沒有認(rèn)識(shí)到軟件究竟重要到什么程度。因?yàn)楝F(xiàn)有的產(chǎn)品沒有太多軟件，也還在正常銷售，這就導(dǎo)致企業(yè)轉(zhuǎn)型動(dòng)力不足。然而，量變終將引發(fā)質(zhì)變，五年之后的汽車產(chǎn)品一定會(huì)大不相同。等到那個(gè)時(shí)候再培育軟件能力就來不及了，這就像“溫水煮青蛙”，不早做準(zhǔn)備的企業(yè)最終肯定會(huì)被淘汰。
智能汽車創(chuàng)新應(yīng)拋棄“搭載”理念，采用“連接”模式
趙福全：下面我們來交流下一個(gè)話題。我們知道，單車智能的能力是有限的，而且由于必須安裝大量傳感器，導(dǎo)致成本高昂。此前谷歌研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車就是一個(gè)典型案例，有人評(píng)價(jià)稱，谷歌是在汽車上安裝了衛(wèi)星接收器，在數(shù)據(jù)上很強(qiáng)大，但是車輛造價(jià)極高，消費(fèi)者負(fù)擔(dān)不起，這樣的產(chǎn)品是很難市場(chǎng)化的。所以，未來智能汽車要想走向普及，真正成為大眾消費(fèi)品，就必須走協(xié)同智能的路線。
其實(shí)車企也希望走車路協(xié)同的發(fā)展路線，這樣智能汽車的開發(fā)難度和成本都可以顯著降低。不過車企也有擔(dān)心，畢竟目前城市中都是普通道路，除了在少數(shù)示范區(qū)內(nèi)，其他地方還沒有智能道路。在此情況下，面向協(xié)同智能的智能汽車要如何開發(fā)？產(chǎn)品開發(fā)出來之后，如果得不到路端智能的支持，又怎樣銷售出去？您怎樣看待車-路-云之間的關(guān)系？
李駿：我認(rèn)為首先還是理念問題，我們必須清楚，自動(dòng)駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車相比，有本質(zhì)性的區(qū)別。汽車發(fā)展了100多年，此前一直是基于“搭載”的理念來開發(fā)產(chǎn)品，即把某種功能及相應(yīng)的零部件配置到車?yán)?。為了爭取客戶的青睞，車企總是想多加配置。特別是中國車企在過去一段時(shí)間里，往往追求產(chǎn)品的高性價(jià)比，即依靠同等價(jià)位下更多更高的配置來吸引客戶，也取得了一定的效果。但是未來繼續(xù)這樣做就不行了：一方面，產(chǎn)品成本恐怕會(huì)越來越高；另一方面，“搭載”也不能從根本上解決開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的問題。
在我看來，自動(dòng)駕駛汽車就是一個(gè)“熵”系統(tǒng)，其走向成熟必須有效實(shí)現(xiàn)“熵減”。之前我在申請(qǐng)國家自然科學(xué)基金時(shí)提出了這個(gè)觀點(diǎn)，而最近我注意到美國汽車工程師學(xué)會(huì)也開始使用熵的概念了。由此來分析，過去那種把很多技術(shù)“搭載”到汽車上的模式，只會(huì)讓車輛系統(tǒng)愈發(fā)復(fù)雜，導(dǎo)致“熵增”而非“熵減”，因此，今后要想成功開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車，企業(yè)必須采用“連接”模式。這是由未來汽車的本質(zhì)所決定的，不依企業(yè)的主觀意志為轉(zhuǎn)移。
趙福全：確實(shí)如此。過去汽車是信息孤島，要想提高效率和滿足客戶需求，只能不斷在車輛上加裝新功能，結(jié)果導(dǎo)致汽車越來越復(fù)雜，成本也越來越高。然而在汽車只是一個(gè)獨(dú)立的空間時(shí)，我們實(shí)際上也只能這樣做。但是未來要真正實(shí)現(xiàn)汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化，尤其是自動(dòng)駕駛，這種做法就不適用了。因?yàn)橹悄艿呐渲迷郊釉蕉啵到y(tǒng)的熵值就會(huì)越來越高，最終汽車將不堪重負(fù)，不僅影響可靠性，而且成本會(huì)非常高，根本無法實(shí)現(xiàn)推廣普及。所以，按照傳統(tǒng)汽車“搭載”技術(shù)配置的模式來滿足智能汽車與智慧出行的需求，是走不了太遠(yuǎn)的。
而談到“連接”模式，我知道您提出了一個(gè)有名的“4S”理論，即智能汽車（SV）不應(yīng)孤立存在，而是要和智能交通（ST）、智慧城市（SC）和智慧能源（SE）緊密融合，四位一體，協(xié)同發(fā)展。因?yàn)橹挥写_保各個(gè)智能主體都充分互聯(lián)互通，才能真正實(shí)現(xiàn)高等級(jí)的汽車自動(dòng)駕駛，也才能使智能汽車的作用發(fā)揮到最大程度。這又引出了一系列問題：智能汽車在4S中應(yīng)該分擔(dān)多少“智能”？智慧城市建設(shè)應(yīng)該由誰來主導(dǎo)？智能汽車與智能交通、智慧城市之間如何打通？智慧能源又怎樣與智能汽車結(jié)合？簡單說，就是這幾類相關(guān)主體之間應(yīng)該如何進(jìn)行產(chǎn)業(yè)分工與協(xié)作？您覺得怎樣才能更好地推動(dòng)智能汽車與智能交通、智慧城市、智慧能源的協(xié)同發(fā)展呢？
李駿：在智能汽車、智能交通、智慧城市、智慧能源即4S協(xié)同發(fā)展的進(jìn)程中，單車承擔(dān)多少“智能”？其他主體承擔(dān)多少“智能”？相互連接如何實(shí)現(xiàn)？各項(xiàng)工作由誰主導(dǎo)？這些的確都是難題，需要在產(chǎn)業(yè)實(shí)踐中逐步找到答案。關(guān)于各方具體的分工方案，恐怕現(xiàn)在誰都無法給出，但我想可以參照以下兩點(diǎn)原則：
其一是系統(tǒng)平衡原則。4S是一個(gè)大系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)各個(gè)主體之間必須做到平衡，其中任何一方都不應(yīng)該也不可能承擔(dān)百分之百的工作、獲得百分之百的收益；其二是成本最低原則。因?yàn)橹黧w眾多，解決方案也必然有多種組合，選擇時(shí)應(yīng)基于哪種組合的綜合成本最低。比如實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛可以通過自身使能，也可以通過外部賦能，更可以是兩者結(jié)合，但最終還是要看在成本上客戶能否接受。
而在智能環(huán)境建設(shè)方面，我覺得應(yīng)按照以下三個(gè)方向著力推進(jìn)：
第一，場(chǎng)景數(shù)據(jù)化。自動(dòng)駕駛汽車是運(yùn)行在場(chǎng)景中的，場(chǎng)景信息至關(guān)重要。現(xiàn)在有一種研發(fā)思路是無限制地拓展場(chǎng)景，進(jìn)行大量的實(shí)車道路測(cè)試，例如路試做到一億公里，以探索和適應(yīng)每一種場(chǎng)景。我認(rèn)為這種做法還是單車智能的思路，是不可取的。實(shí)際上，只要實(shí)現(xiàn)了場(chǎng)景信息的數(shù)據(jù)化，就可以在物聯(lián)網(wǎng)的支持下，隨時(shí)把場(chǎng)景狀況推送給智能汽車。這樣智能汽車即便是第一次進(jìn)入某個(gè)場(chǎng)景，也能“輕車熟路”，很好地適應(yīng)。不要忘記，智慧城市本來就是數(shù)字化的城市。在智慧城市中，社區(qū)、學(xué)校、超市、醫(yī)院等的布局信息，以及各種道路的形態(tài)信息，如丁字路口、十字路口等，都將以數(shù)據(jù)的形式輸入到出行模型中，從而支撐智能汽車的有效運(yùn)行。開始時(shí)可以先做到把場(chǎng)景數(shù)據(jù)準(zhǔn)確發(fā)送給有需要的車輛；再向前發(fā)展，就可以實(shí)現(xiàn)場(chǎng)景信息的自動(dòng)數(shù)據(jù)化，隨時(shí)自我更新并同步共享。
第二，交通設(shè)施數(shù)字化。汽車在道路上運(yùn)行的基本要求是遵守交通法規(guī)，例如按照紅綠燈指示行駛?，F(xiàn)有交通設(shè)施都是為人設(shè)計(jì)的，或者說是為生物人設(shè)計(jì)的；而未來交通設(shè)施則是為機(jī)器人設(shè)計(jì)的，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車就是會(huì)開車的智能機(jī)器人。我最近研究的一個(gè)項(xiàng)目就與此相關(guān)。例如模擬行人通過斑馬線路段的情景，一種開發(fā)思路是用車載攝像頭識(shí)別斑馬線和行人，但這還是在延續(xù)過去的思維定勢(shì)；實(shí)際上，未來斑馬線路段是能夠發(fā)射數(shù)字化信號(hào)的，包括路段位置信息，也包括對(duì)行人數(shù)量、速度、行進(jìn)方向等的感知和判斷信息，都可以發(fā)送給智能汽車。這就是所謂按照Intention（意圖）尋找途徑的開發(fā)方法。其前提是交通設(shè)施一定要充分?jǐn)?shù)字化。
第三，交通工具數(shù)字化。此前汽車HMI（人機(jī)交互）主要是指車內(nèi)的HMI，而我們正在研究車外的HMI，即E-HMI。例如當(dāng)汽車由機(jī)器駕駛的時(shí)候，如何與車外的交通參與者有效互動(dòng)？包括怎樣開轉(zhuǎn)向燈？怎樣按喇叭？又怎樣判斷車外行人的手勢(shì)？所有這些既需要把所有的交通參與方連接起來，更需要系統(tǒng)性的人機(jī)工程設(shè)計(jì)。
由此可見，實(shí)現(xiàn)4S協(xié)同發(fā)展是高度復(fù)雜、龐大的系統(tǒng)工程，有大量協(xié)調(diào)工作要做。當(dāng)然也可以不做協(xié)調(diào)，任憑各個(gè)主體自由發(fā)展，最后通過市場(chǎng)競(jìng)爭形成一個(gè)平衡的系統(tǒng)，但這樣需要更長的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備和磨合時(shí)間，很可能錯(cuò)失戰(zhàn)略先機(jī)。更重要的是，在4S協(xié)同發(fā)展的過程中，政府擔(dān)負(fù)著推動(dòng)和協(xié)調(diào)的責(zé)任，而對(duì)中國來說，恰恰可以“集中力量辦大事”，充分發(fā)揮我們?cè)谥悄軙r(shí)代的體制優(yōu)勢(shì)。
當(dāng)前最關(guān)鍵的問題是，車企開發(fā)L3和L4級(jí)自動(dòng)駕駛車型，不能再沿著單車智能的技術(shù)路線發(fā)展，而且要積極參與到智能汽車的生態(tài)建設(shè)中，按照車路協(xié)同的技術(shù)路線前進(jìn)。要學(xué)游泳必須先下水，否則怎么能學(xué)會(huì)游泳呢？企業(yè)發(fā)展智能汽車也是一樣的道理，必須主動(dòng)與智能交通和智慧城市工程相結(jié)合。
同時(shí)，我建議地方政府應(yīng)該為智能汽車提供開放性的測(cè)試道路，而不只是封閉的結(jié)構(gòu)化道路。這相當(dāng)于建設(shè)一個(gè)游泳池，讓車企都可以下水來練習(xí)游泳。目前，上海市嘉定區(qū)已經(jīng)在這樣做了。國外也已有一些開放道路允許自動(dòng)駕駛汽車隨意行駛，例如在美國加州。
從這個(gè)角度來看，您剛才所提的問題可以由此找到答案。過去傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品就是在測(cè)試中逐步成熟起來的，未來4S系統(tǒng)中的智能汽車產(chǎn)品也要靠測(cè)試手段來持續(xù)優(yōu)化完善。也就是說，我們應(yīng)該先建立起4S協(xié)同發(fā)展的概念，然后不斷向這個(gè)概念中添加具體內(nèi)容，直至最終確定合理的產(chǎn)業(yè)分工和協(xié)作關(guān)系。
趙福全：您剛才談到的內(nèi)容很重要，我簡單歸納一下。智能汽車要想取得突破，整個(gè)汽車的運(yùn)行環(huán)境都要隨之改變。當(dāng)汽車的駕駛主體由人變成機(jī)器的時(shí)候，應(yīng)該努力讓機(jī)器“眼觀六路、耳聽八方”，而不是繼續(xù)像人那樣去進(jìn)行感知和決策。為此，交通設(shè)施應(yīng)該全面數(shù)字化。例如現(xiàn)在為人設(shè)置的紅綠燈發(fā)出的是視覺信息，未來為機(jī)器設(shè)置的紅綠燈則應(yīng)發(fā)出數(shù)字化信號(hào)。如果智能汽車還是仿效人的感知方式，用車載攝像頭來識(shí)別紅綠燈，是不可能達(dá)成理想效果的。又如您前面舉的例子，未來斑馬線同樣可以數(shù)字化，這樣車輛接收發(fā)來的信號(hào)就能知道斑馬線的情況。如果是用攝像頭模仿人的能力來感知斑馬線，難免受到天氣和光線等因素的影響，下大雨或者夜晚光線不足時(shí)難以準(zhǔn)確識(shí)別，下雪時(shí)甚至可能使斑馬線完全被遮蓋。而如果斑馬線是數(shù)字化的，這些影響因素就都不是問題了。因此，對(duì)于智能汽車產(chǎn)品創(chuàng)新，我們不應(yīng)該用新的技術(shù)來適應(yīng)舊的主體即人，而應(yīng)該用新的技術(shù)來匹配新的主體即機(jī)器，并為此構(gòu)建起新的交通環(huán)境。
在此前景下，未來智能汽車的能力將得到空前增強(qiáng)。因?yàn)槿说穆犃鸵暳Χ加幸欢ǖ姆秶拗?，不可能太遠(yuǎn)；同時(shí)還會(huì)受到物理障礙物的阻礙，如建筑就會(huì)遮擋住人的視線。而機(jī)器的感知能力與人完全不同，在某些方面甚至要比人強(qiáng)大得多，例如機(jī)器能夠接收到幾十公里以外的信號(hào)，且能繞過物理障礙物。這意味著未來智能汽車將擁有新的能力，如果不為其提供新的環(huán)境，就相當(dāng)于鎖住了這種新能力，勢(shì)必阻礙智能汽車的健康發(fā)展。這個(gè)新環(huán)境就是數(shù)字化的交通以及城市環(huán)境，因?yàn)橹悄芷囍饕窃诔鞘械缆飞闲旭偟?，與交通、城市和能源系統(tǒng)都密切相關(guān)。未來智能汽車將與智能交通、智慧城市和智慧能源實(shí)現(xiàn)4S協(xié)同發(fā)展，各個(gè)智能主體充分連接、彼此交互，從而使機(jī)器駕駛的汽車比人類駕駛的汽車更安全，更高效，也更節(jié)能環(huán)保。
為此，企業(yè)必須摒棄“人是汽車駕駛主體”的固有思維。只有先改變理念，才能真正改變創(chuàng)新的思路和策略，否則產(chǎn)業(yè)變革和企業(yè)轉(zhuǎn)型就會(huì)有局限性。然而要改變固有思維并不容易，就像一些石油公司，總下意識(shí)地認(rèn)為充電站會(huì)像加油站一樣集中建設(shè)；而實(shí)際上充電設(shè)施完全可以安裝在住宅小區(qū)內(nèi)，一個(gè)充電樁只負(fù)責(zé)為一臺(tái)車充電。這就是需要企業(yè)轉(zhuǎn)變理念的案例。
如果站在更高的層面上看，我認(rèn)為智能汽車代表著新的生產(chǎn)力，必須有新的生產(chǎn)關(guān)系與之匹配，否則就會(huì)束縛生產(chǎn)力的發(fā)展。而城市、交通、能源系統(tǒng)與汽車之間的有效互動(dòng)就是新的生產(chǎn)關(guān)系。要讓智能汽車更好地服務(wù)于城市，需要有智能的交通環(huán)境。反之，如果沒有智能的交通環(huán)境，僅靠單車智能，受技術(shù)和成本的制約，智能汽車是不可能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用的。所以，只有4S協(xié)同才能適應(yīng)智能汽車這個(gè)新生產(chǎn)力的發(fā)展。而中國在這方面具備一定的體制優(yōu)勢(shì)，有望推進(jìn)4S協(xié)同更快落地。當(dāng)然，即便擁有體制優(yōu)勢(shì)，也要先認(rèn)識(shí)到建設(shè)智能交通環(huán)境的重要性，否則還是會(huì)阻礙智能汽車以及自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步。
從這個(gè)角度來講，構(gòu)建“車-路-云”協(xié)同的新生產(chǎn)關(guān)系至關(guān)重要，具體體現(xiàn)在城市規(guī)劃及運(yùn)行的管理者、交通系統(tǒng)的管理者、能源體系的管理者以及智能汽車的提供者，必須四位一體、緊密合作，這將是未來智能汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的破局關(guān)鍵。例如，上海嘉定等地正在積極推動(dòng)智能汽車與智慧城市聯(lián)動(dòng)的示范運(yùn)營，讓智能汽車可以在開放式環(huán)境下測(cè)試，這是頗有遠(yuǎn)見的。
今天李院士把4S理論闡述得非常透徹。對(duì)于智能汽車和智能道路，總有人爭論應(yīng)該先發(fā)展什么，其實(shí)這類“先有雞還是先有蛋”的問題根本無須爭論，現(xiàn)在我們要做的就是相向而行、協(xié)同發(fā)展，否則車路兩端都不可能做好。
車企應(yīng)盡快建立智能汽車預(yù)期功能安全開發(fā)體系
趙福全：我們來談下一個(gè)問題。不管智能汽車如何高效，如何便捷，如果沒有安全保障，一切都無意義，所以發(fā)展智能汽車必須首先解決安全問題。當(dāng)前業(yè)界逐漸達(dá)成了一個(gè)共識(shí)，即自動(dòng)駕駛汽車必須比人駕駛的汽車安全很多，甚至達(dá)到10倍、100倍，才能得到消費(fèi)者的普遍接受。而如果安全水平僅僅做到與傳統(tǒng)汽車差不多，自動(dòng)駕駛汽車是很難大行其道的。
實(shí)際上，智能汽車的安全已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了傳統(tǒng)汽車主被動(dòng)安全的范疇。因?yàn)橹悄芷噷⑹且粋€(gè)信息物理系統(tǒng)，即所謂CPS（Cyber Physical System），不僅涉及到傳統(tǒng)汽車的物理安全問題，還涉及到網(wǎng)絡(luò)安全、通訊安全和數(shù)據(jù)安全等一系列信息安全問題，從而形成了一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程。不知道您是怎樣理解智能汽車安全的？
李駿：這是一個(gè)很重要的話題。對(duì)于自動(dòng)駕駛的智能汽車來說，其研發(fā)目標(biāo)之一就是要提高汽車的安全性能，然而智能汽車又帶來了很多新的不安全因素。因?yàn)槌嘶居布?，智能汽車還要確保一些新硬件如傳感器等的安全，更要確保大量相關(guān)軟件的安全。這些軟件既然是人設(shè)計(jì)出來的，就難免會(huì)有bug（缺陷）。另外，智能汽車要在各種場(chǎng)景中自動(dòng)行駛，特別是中國的交通路況極其復(fù)雜，例如機(jī)動(dòng)車道上隨時(shí)可能有快遞三輪車一閃而過，這是我們?cè)陂_發(fā)智能汽車的過程中很難完全預(yù)料得到的。
無論如何，智能汽車的安全性能絕對(duì)是第一位的，不僅要把產(chǎn)品做得安全，而且要讓消費(fèi)者相信產(chǎn)品是安全的，這樣大家才會(huì)放心購買。因此，智能汽車產(chǎn)品的安全性就是企業(yè)的生命線。一旦智能汽車產(chǎn)品出現(xiàn)了安全問題，企業(yè)就會(huì)失去信用，品牌就會(huì)受到傷害，很可能很長一段時(shí)間內(nèi)，消費(fèi)者都不會(huì)考慮購買這家企業(yè)的產(chǎn)品了。
趙福全：不像機(jī)油滲漏等產(chǎn)品質(zhì)量問題，汽車安全可是人命關(guān)天的大問題。所以，安全是智能汽車的紅線，如果沒有安全作為前提，所有的智能功能都是空談。反過來講，如果解決了安全問題，也將成為智能汽車產(chǎn)品最大的賣點(diǎn)之一。要知道，此前交通事故大都是個(gè)案；而未來智能汽車在自動(dòng)行駛時(shí)，很可能一出問題就導(dǎo)致整個(gè)車隊(duì)都出現(xiàn)事故。此外，還有一個(gè)很大的問題在于交通事故的責(zé)任認(rèn)定。此前交通事故主要是因?yàn)槿祟愸{駛員的誤操作，通常由整車企業(yè)承擔(dān)的責(zé)任很少；而未來消費(fèi)者購買的是自動(dòng)駕駛的智能出行工具，如果出現(xiàn)交通事故，恐怕只能是由整車企業(yè)來承擔(dān)責(zé)任了。這樣一來，安全就會(huì)變成車企運(yùn)營中巨大的潛在風(fēng)險(xiǎn)，必須確保車輛安全萬無一失，否則后果不堪設(shè)想。
李駿：確實(shí)如此。我想提醒整車企業(yè)的是，傳統(tǒng)汽車售出之后出現(xiàn)了事故，通常默認(rèn)是駕駛員的問題，與車企無關(guān)，除非能確定是產(chǎn)品存在諸如剎車失靈等缺陷。同時(shí)，一旦發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品缺陷，企業(yè)還可以按批次進(jìn)行召回處理，避免自身的責(zé)任。從目前的情況來看，在交通事故后客戶起訴車企的案例是很少的。而對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車來說，一旦行駛中出現(xiàn)安全事故，將默認(rèn)是車企的責(zé)任，客戶會(huì)第一時(shí)間投訴車企，畢竟汽車是車企設(shè)計(jì)制造出來的。
所以，我一直講安全是智能汽車發(fā)展的核心和底線，而目前有功能安全、信息安全和預(yù)期功能安全三大障礙亟待突破。其中，功能安全和信息安全，大家比較容易理解；至于預(yù)期功能安全，簡單地說，就是一輛汽車在所有功能都沒有失效的情況下，依然發(fā)生的各類駕駛安全問題。預(yù)期功能安全和交通環(huán)境密切相關(guān)，而我國人口密度大、城市布局不合理、交通混流情況嚴(yán)重，導(dǎo)致智能汽車的預(yù)期功能安全面臨更大的挑戰(zhàn)。
今天借助本欄目的平臺(tái)，我想再次鄭重呼吁：整車企業(yè)一定要盡快建立智能汽車預(yù)期功能安全的開發(fā)體系，包括研究預(yù)期安全的技術(shù)能力、組織架構(gòu)和測(cè)試體系等。這是非常重要的工作，甚至可以說，是智能汽車開發(fā)中排在第一位的工作。
為了應(yīng)對(duì)智能汽車面臨的巨大安全挑戰(zhàn)，推進(jìn)其商業(yè)化應(yīng)用，2020年5月，我在中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專門組建了“智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全工作組”，由我本人擔(dān)任組長。工作組成立以來，我們更清楚地看到，對(duì)于智能汽車的安全問題，可以說絕大多數(shù)中國車企都尚未做好充分的準(zhǔn)備，既沒有足夠的技術(shù)積累，也沒有建立相應(yīng)的組織架構(gòu)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。這是非常嚴(yán)重的問題。
目前國際上有11家企業(yè)在開展智能汽車安全的定義工作，然而國內(nèi)車企還沒有真正意識(shí)到這個(gè)問題的重要性。記得早在2018年，我們兩個(gè)人就共同決定，由世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FISITA）和中國汽車工程學(xué)會(huì)聯(lián)合創(chuàng)辦了“FISITA世界汽車智能安全技術(shù)大會(huì)（ISC，Intelligent Safety Conference）”，并將會(huì)址永久落在中國，其目的就是要為中外專家學(xué)者搭建一個(gè)專注“智能汽車安全”的高端國際交流平臺(tái)，提高業(yè)界對(duì)于智能汽車安全技術(shù)的重視程度。
趙福全：作為中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長和中國工程院院士，您親自擔(dān)任“預(yù)期功能安全工作組”的組長，足見這項(xiàng)工作的重要性和緊迫性。毫無疑問，智能汽車安全尤其是預(yù)期功能安全，實(shí)在太重要了，也太復(fù)雜了。希望車企都能認(rèn)真傾聽李院士的呼吁，盡快建立起預(yù)期功能安全的開發(fā)體系，這是當(dāng)務(wù)之急。
實(shí)際上，智能汽車安全的范疇遠(yuǎn)超從前，不僅涵蓋原來主被動(dòng)安全的內(nèi)容，又增加了數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全以及運(yùn)營平臺(tái)安全等新要求，而且這些要求缺一不可，必須同時(shí)滿足。例如即便數(shù)據(jù)是準(zhǔn)確的，網(wǎng)絡(luò)也是安全的，但只要車輛運(yùn)營平臺(tái)出現(xiàn)了問題，給出了錯(cuò)誤的指令，也會(huì)產(chǎn)生非?？膳碌暮蠊?。
您認(rèn)為這類問題應(yīng)該怎樣解決？我想這需要相關(guān)各參與方的有效分工，因?yàn)楹芏嗄芰Σ⒉徽莆赵谲嚻笫种?。我也和一些信息安全領(lǐng)域的企業(yè)家交流過，他們很清楚自己所做的事情十分重要，可是去找車企合作時(shí)往往不受重視，為此也頗感無奈。車企也不是不知道信息安全的重要性，一個(gè)網(wǎng)絡(luò)黑客就可以造成很大的破壞，不過總覺得這離自家的汽車產(chǎn)品還很遙遠(yuǎn)。其實(shí)黑客就在我們的身邊，而汽車隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷加深，受其影響只是早晚的事情。那么，涉及智能汽車安全包括車輛以及網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)、運(yùn)營等各方面安全的相關(guān)各方，應(yīng)該怎樣做好自己的事情？又該怎樣參與分工協(xié)作呢？
李駿：我認(rèn)為對(duì)策就是四個(gè)字：標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)。對(duì)于智能汽車安全這樣復(fù)雜的系統(tǒng)性問題，必須要有完善的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)提供保障。這在我國汽車發(fā)展史上也有類似的案例可循，例如治理汽車排放污染問題。在相當(dāng)長的時(shí)間里國家對(duì)于汽車尾氣排放沒有任何要求，后來才出臺(tái)了相關(guān)的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，目前已經(jīng)從國一發(fā)展到國六標(biāo)準(zhǔn)。所有汽車產(chǎn)品都必須滿足不斷升級(jí)的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)要求，為此企業(yè)在技術(shù)上尋求各種達(dá)標(biāo)方法，包括缸內(nèi)凈化、使用尿素和顆粒捕捉等等。這就是一個(gè)建立法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系以促進(jìn)汽車產(chǎn)品進(jìn)步的過程。
眾所周知，目前汽車上涉及安全的零部件即安全件都是有強(qiáng)制性要求的，今后對(duì)于智能汽車也要確定新的安全件以及新的強(qiáng)制性要求。同時(shí)，黑客攻擊等問題也需要通過法律手段來解決，要讓黑客攻擊汽車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)成為嚴(yán)重的違法行為，一旦觸犯就要承擔(dān)相關(guān)的刑事和民事責(zé)任，不僅要坐牢，而且要罰得傾家蕩產(chǎn)。
我之所以建立預(yù)期功能安全工作組，就是要推動(dòng)建立相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)。這個(gè)工作組主要開展三方面的工作：一是制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，二是動(dòng)議國家出臺(tái)相關(guān)法規(guī)，三是研究具體推進(jìn)措施。毫無疑問，智能汽車安全的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)非常復(fù)雜，但既然這是不可或缺的，我們就必須加緊推進(jìn)。未來很多車企都會(huì)開發(fā)出智能汽車產(chǎn)品，那么不同車型的安全性應(yīng)該如何評(píng)價(jià)呢？我想，就像C-NCAP（中國新車評(píng)價(jià)規(guī)程）對(duì)車輛被動(dòng)安全進(jìn)行分級(jí)評(píng)價(jià)那樣，我們也應(yīng)該建立一套面向智能汽車安全的客觀量化評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，讓每款智能汽車都有不同的星級(jí)，星級(jí)越高代表其安全性能越好。而且這一評(píng)價(jià)還會(huì)對(duì)產(chǎn)品的客戶吸引力以及保險(xiǎn)公司的承保策略產(chǎn)生直接影響。
對(duì)于車企來說，如果不重視智能汽車安全性能，是非常危險(xiǎn)的。目前國外車企對(duì)新形勢(shì)下汽車安全的重視程度不斷提升，全世界已有11家車企每年均發(fā)表安全白皮書，以贏得消費(fèi)者的信任，樹立自己的安全信譽(yù)，并努力將“安全”標(biāo)簽打造成未來智能汽車品牌中的核心基因。令人遺憾的是，到目前為止還沒有一家中國車企發(fā)表過安全白皮書。
預(yù)期功能安全工作組的一項(xiàng)任務(wù)就是要在2021年推出中國汽車行業(yè)第一版《智能汽車安全白皮書》。我希望中國車企都能積極參與這項(xiàng)工作，與工作組一起完成這部白皮書，這將是汽車行業(yè)對(duì)消費(fèi)者的鄭重承諾和信譽(yù)保證。而我認(rèn)為，只有每家車企都對(duì)智能汽車安全做出更高的承諾和保證，才能真正解決整個(gè)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品安全問題。為此，企業(yè)對(duì)智能汽車安全領(lǐng)域應(yīng)加大投入、加快推進(jìn)，因?yàn)槟芰徒?jīng)驗(yàn)都需要積累，越早投入就越早受益。如果等到將來智能汽車安全強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)的時(shí)候，就像現(xiàn)在的排放標(biāo)準(zhǔn)一樣，產(chǎn)品不滿足標(biāo)準(zhǔn)要求就不能上市了，企業(yè)再想投入就來不及了。
趙福全：您認(rèn)為應(yīng)該通過標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)來解決棘手的智能汽車安全問題，我完全認(rèn)同。如果將來建立了智能汽車安全標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系，各項(xiàng)相關(guān)工作就可以得到規(guī)范，同時(shí)我們也就可以更準(zhǔn)確地評(píng)定智能汽車的安全級(jí)別。
在智能汽車安全方面，近期有很多企業(yè)家在與我交流時(shí)，都提到了兩個(gè)問題：
一是網(wǎng)絡(luò)可靠性的問題。如果網(wǎng)絡(luò)不穩(wěn)定，將給智能汽車帶來嚴(yán)重的安全隱患。要知道手機(jī)如果出現(xiàn)斷網(wǎng)或信號(hào)不好，無非是信號(hào)從4G變?yōu)?G、2G，但汽車如果出現(xiàn)斷網(wǎng)或信號(hào)不好，就很可能會(huì)造成安全事故。而網(wǎng)絡(luò)可靠性問題是車企解決不了的。那么，后續(xù)如果出現(xiàn)類似問題，應(yīng)該由誰來負(fù)責(zé)呢？
二是混流車隊(duì)安全的問題。剛才您提到，應(yīng)該針對(duì)智能汽車推出類似C-NCAP的評(píng)級(jí)方法，以衡量車輛的安全水平。不過C-NCAP主要面向被動(dòng)安全，在發(fā)生碰撞事故時(shí)，C-NCAP星級(jí)越高的車輛損毀率就越低，對(duì)車內(nèi)人員的保護(hù)就越好，消費(fèi)者很容易據(jù)此做出判斷。而智能汽車安全評(píng)價(jià)將面臨新的問題，因?yàn)榻煌ōh(huán)境中有眾多車輛，僅僅自車安全等級(jí)高，并不能確保出行安全。比如高安全等級(jí)的汽車行駛在低安全等級(jí)汽車之間，無論是在高速公路還是在城市道路上，都很可能出現(xiàn)被低安全等級(jí)汽車碰撞的情況。這就像經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)駕駛著車輛，行駛在新手司機(jī)駕駛的車輛旁邊，同樣有很大的安全風(fēng)險(xiǎn)。也就是說，未來不夠安全的汽車將給安全的汽車造成嚴(yán)重威脅，這將在很大程度上影響消費(fèi)者對(duì)智能汽車安全評(píng)級(jí)的信任。我們應(yīng)該怎樣解決這個(gè)問題呢？
李駿：我認(rèn)為，智能汽車的安全應(yīng)分成兩類，一類是車輛自身的安全性問題，另一類是數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)生態(tài)的安全性問題。
對(duì)于您提到的第一個(gè)問題，我們汽車人都知道一個(gè)詞，那就是“車規(guī)級(jí)”。所有應(yīng)用到汽車上的技術(shù)都必須滿足車規(guī)級(jí)的要求，未來支撐汽車自動(dòng)駕駛的網(wǎng)絡(luò)也必須是車規(guī)級(jí)的，而不是手機(jī)通訊級(jí)的。要真正實(shí)現(xiàn)車網(wǎng)融合一體化，就必須搭建車規(guī)級(jí)的網(wǎng)絡(luò)。而車規(guī)級(jí)的網(wǎng)絡(luò)不僅體現(xiàn)在傳輸速度、時(shí)延和帶寬范圍上，更體現(xiàn)在安全性和可靠性上。這就像車規(guī)級(jí)芯片一樣，必須滿足汽車的使用要求。為此，我們要制定好車規(guī)級(jí)網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)好滿足標(biāo)準(zhǔn)的車規(guī)級(jí)網(wǎng)絡(luò)，這樣就可以解決網(wǎng)絡(luò)可靠性的問題了。
同時(shí)，智能汽車安全也不能完全依賴于外部網(wǎng)絡(luò)，車輛自身也要有網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)問題時(shí)的應(yīng)對(duì)方案，也就是要有足夠的安全冗余。而且智能汽車安全冗余度的設(shè)定肯定不能和傳統(tǒng)汽車一樣。實(shí)際上，車企必須參照ISO21448預(yù)期功能安全（SOTIF）等標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建一個(gè)面向智能化、網(wǎng)聯(lián)化汽車的新型質(zhì)量保證體系，而不是繼續(xù)沿用原來的質(zhì)保體系。這一點(diǎn)非常重要，中國車企應(yīng)盡早關(guān)注、加快布局。
我們知道開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)涉及到以下四個(gè)定義：DDT（動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)）、ODD（設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍）、OEDR（目標(biāo)和事件探測(cè)及響應(yīng)）和DDT Fallback（動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后備）。自動(dòng)駕駛汽車要在ODD內(nèi)完成各種DDT，而如果OEDR感知到了意外情況，則必須通過DDT Fallback予以解決。這就像人類駕駛汽車的時(shí)候，如果在一些路況下感覺自己開不過去了，肯定要安全地停下來，然后請(qǐng)更有經(jīng)驗(yàn)的人來幫忙，此時(shí)千萬不能逞強(qiáng)，否則很容易發(fā)生事故。將來自動(dòng)駕駛汽車也要有類似的設(shè)計(jì)，即當(dāng)系統(tǒng)失效或者遇到ODD之外的狀況時(shí)，要控制車輛進(jìn)入最低風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，這就是DDT Fallback的作用。網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)問題也屬于這種情況。
也就是說，當(dāng)企業(yè)還不具備在很大的ODD內(nèi)完成DDT的能力時(shí)，絕不可以讓汽車超出能力范圍進(jìn)行自動(dòng)駕駛。比如奧迪推出的L3級(jí)車型，明確規(guī)定車輛在自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)，最高車速不能超過60公里/小時(shí)。也就是說，這款車是不能在高速公路上自動(dòng)駕駛的。我覺得這是企業(yè)負(fù)責(zé)任的做法，實(shí)事求是地表明自己研發(fā)的車型目前達(dá)到了什么水平，如果超出了這個(gè)范圍，就無法保障安全。實(shí)際上，所有車企都應(yīng)該有類似的明確說明。
對(duì)于您提到的第二個(gè)問題，我是這樣看的。自車安全級(jí)別高，卻被安全級(jí)別低的車輛撞到的風(fēng)險(xiǎn)，還是要通過提升智能汽車的能力來解決。未來自動(dòng)駕駛汽車必須有自己的安全識(shí)別區(qū)，同時(shí)遇到危險(xiǎn)狀況時(shí)，必須有能力做出臨危處置。目前我的團(tuán)隊(duì)正在做三個(gè)模型：一是交通路口模型，二是安全識(shí)別區(qū)域模型，三是安全大腦模型，就是要解決上述問題。人類駕駛員遇到危險(xiǎn)狀況時(shí)，會(huì)下意識(shí)踩一腳剎車，這就是安全大腦的作用；對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車來說，也要有這種安全大腦技術(shù)。這樣通過安全識(shí)別區(qū)來判斷可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)，通過安全大腦在遇到危險(xiǎn)時(shí)進(jìn)行緊急應(yīng)對(duì)，安全等級(jí)高的智能汽車產(chǎn)品就無需擔(dān)心被安全級(jí)別低的汽車撞到了。
趙福全：也就是說，未來自動(dòng)駕駛汽車要具備危險(xiǎn)識(shí)別和處理的能力，能夠主動(dòng)躲避具有潛在風(fēng)險(xiǎn)的其他車輛。這讓我聯(lián)想到，很多人都沒有真正理解加速性能對(duì)于汽車安全的價(jià)值，百公里加速時(shí)間短絕不只是汽車動(dòng)力強(qiáng)勁的體現(xiàn)，其更重要的價(jià)值在于，加速性好的車輛在閃避危險(xiǎn)狀況時(shí)可以有更好的表現(xiàn)。
當(dāng)車輛駕駛主體由人切換到機(jī)器的時(shí)候，汽車將由物理系統(tǒng)轉(zhuǎn)變成信息物理系統(tǒng)，不僅仍要解決物理安全問題，還要解決信息安全問題，更要解決物理與信息結(jié)合的安全問題，所以智能汽車安全已成為全行業(yè)面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。今天時(shí)間有限，我們不能就此展開更多討論了，不過您對(duì)相關(guān)重要問題都做了非常透徹的闡釋，這些觀點(diǎn)恰是確保未來智能汽車安全的關(guān)鍵。
未來十年是中國車企把握戰(zhàn)略機(jī)遇的重要窗口期
趙福全：最后一個(gè)問題，您作為中國汽車工程學(xué)會(huì)的理事長，見證了近年來中國汽車產(chǎn)業(yè)取得的巨大進(jìn)步，尤其是中國車企包括一些新造車企業(yè)，正得到越來越多的認(rèn)可。在當(dāng)前這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，請(qǐng)您展望一下，未來十年中國車企將在世界汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭格局中占據(jù)什么位置，屆時(shí)我們的核心競(jìng)爭力將體現(xiàn)在哪里呢？
李駿：我認(rèn)為未來十年汽車產(chǎn)業(yè)將會(huì)發(fā)生三件事情：第一，中國車企勢(shì)必出現(xiàn)整合，不可能一直有這么多家企業(yè)。實(shí)際上，近幾年優(yōu)勝劣汰的趨勢(shì)正日趨明顯，例如幾十家中國新舊車企已經(jīng)或正在瀕臨倒閉，二線合資品牌也已被邊緣化。最終哪些企業(yè)能夠存活下來，我想未來十年的大浪淘沙，將會(huì)給我們明確的答案。目前中國汽車千人保有量還不到200輛，我并不認(rèn)為中國能像美國那樣發(fā)展到千人保有800輛汽車的水平，畢竟中國人口眾多，且城市中道路和停車資源都嚴(yán)重不足；同時(shí)汽車共享發(fā)展起來之后，汽車的利用率將大幅提高，也可能會(huì)使社會(huì)需要的汽車總量下降。但是我堅(jiān)信，中國汽車市場(chǎng)未來還有很大的增長空間。只不過中國汽車市場(chǎng)的蛋糕再大，也終歸是有限的，所以產(chǎn)業(yè)優(yōu)化整合是必然趨勢(shì)。
第二，將有一兩家中國車企進(jìn)入全球前十甚至前五行列?，F(xiàn)在來看，一些自主品牌車企是有這樣的潛力的。汽車強(qiáng)國的標(biāo)準(zhǔn)中有一條，就是要看一個(gè)國家有無世界級(jí)的車企。我相信未來十年，中國車企完全有機(jī)會(huì)成為全球前列的世界級(jí)強(qiáng)企。
第三，汽車技術(shù)將進(jìn)入轉(zhuǎn)型窗口期。一方面，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)將在汽車產(chǎn)業(yè)廣泛應(yīng)用；另一方面，低碳技術(shù)將出現(xiàn)重大升級(jí)。近期中國主動(dòng)提出提高國家自主貢獻(xiàn)力度，力爭2030年前二氧化碳排放達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。十年之后就是2030年，屆時(shí)沒有掌握二氧化碳減排技術(shù)的車企，肯定將被淘汰出局。
總之，未來十年非常重要，將會(huì)發(fā)生很多前所未有的變化，如汽車新四化不斷深化、高等級(jí)自動(dòng)駕駛開始落地等。對(duì)于中國車企來說，未來十年不僅要面對(duì)優(yōu)勝劣汰、加快做強(qiáng)和技術(shù)轉(zhuǎn)型的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，還必須面對(duì)諸多領(lǐng)域不同主體的競(jìng)爭與合作。我認(rèn)為，未來十年將是中國車企把握戰(zhàn)略機(jī)遇的重要窗口期，而且這個(gè)窗口期不會(huì)很長，我們必須加緊努力。
趙福全：今天與李院士交流了近兩個(gè)小時(shí)，我們達(dá)成了很多共識(shí)，也碰撞出了很多思想的火花。應(yīng)該說，中國汽車產(chǎn)業(yè)正步入必須創(chuàng)新發(fā)展才有未來的新時(shí)期。就產(chǎn)品創(chuàng)新而言，原來大多是單點(diǎn)式、跟隨式和改良式創(chuàng)新，甚至是點(diǎn)綴式創(chuàng)新，這樣的創(chuàng)新已經(jīng)不能滿足當(dāng)前產(chǎn)業(yè)的需要了；未來我們必須從跟跑模式轉(zhuǎn)換到并跑甚至領(lǐng)跑模式，進(jìn)行系統(tǒng)性、引領(lǐng)性和開創(chuàng)性的創(chuàng)新。同時(shí)，汽車產(chǎn)品創(chuàng)新不再只限于技術(shù)，雖然技術(shù)創(chuàng)新依然重要，但只是產(chǎn)品創(chuàng)新的方向之一。今后汽車企業(yè)要做的是全方位創(chuàng)新，以形成體系化的創(chuàng)新能力，并逐漸沉淀為創(chuàng)新文化，成為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基石。
在此，我想特別提醒自主品牌車企注意以下三點(diǎn)：
第一，企業(yè)首先要確立合理的產(chǎn)品創(chuàng)新戰(zhàn)略，并以決心和恒心堅(jiān)持推行。而創(chuàng)新戰(zhàn)略的核心，就是要“有所為有所不為”。盡管新時(shí)期企業(yè)比以往任何時(shí)候都更需要全方位創(chuàng)新，即把每個(gè)環(huán)節(jié)都做對(duì)做好，但是在創(chuàng)新方向和深度上仍然要有所選擇。而掌握確保企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，是創(chuàng)新的底線，絕不能有絲毫放松。即便一開始不得不通過購買技術(shù)來起步，也要為最終自己掌握技術(shù)而不斷努力。
第二，新時(shí)期產(chǎn)品創(chuàng)新要注重跨界合作、實(shí)現(xiàn)資源組合，這一點(diǎn)在技術(shù)方面尤其重要。隨著產(chǎn)業(yè)重構(gòu)日趨深化，產(chǎn)業(yè)邊界正變得越來越模糊，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用日益深入，汽車核心技術(shù)正變得更加廣泛、更加多元、更加交織。整車企業(yè)不可能擁有汽車產(chǎn)品所需的全部技術(shù)，更不可能自己把每項(xiàng)技術(shù)都做好做精，所以一方面要選好重點(diǎn)方向，另一方面要加強(qiáng)合作，借助其他企業(yè)的優(yōu)勢(shì)能力。當(dāng)然，即使都是整車企業(yè)，由于戰(zhàn)略目標(biāo)不同、品牌定位不同、細(xì)分領(lǐng)域不同，各家企業(yè)在選擇技術(shù)側(cè)重點(diǎn)時(shí)也應(yīng)有所不同。不過有一點(diǎn)是相同的，那就是每家企業(yè)都要努力形成自己的“獨(dú)門絕技”。也唯有如此，企業(yè)才有參與合作的機(jī)會(huì)，才能保證合作的持續(xù)。在此基礎(chǔ)上，整車企業(yè)一定要參與到智能汽車生態(tài)的建設(shè)中，通過資源組合，實(shí)現(xiàn)合作共贏，獲得所需的各項(xiàng)核心技術(shù)。
第三，今后汽車產(chǎn)品要注重?fù)Q道創(chuàng)新。實(shí)際上，產(chǎn)品創(chuàng)新發(fā)展到一定階段，往往局限于既有的理念和模式，導(dǎo)致靈感枯竭、創(chuàng)新停滯，即使是以創(chuàng)新起家的國際巨頭公司也不例外。所以，必須借助其他領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步給自己賦能，或者通過自身的改變讓自己使能，而當(dāng)前產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)也給車企提供了賦能和使能的新契機(jī)，由此汽車產(chǎn)品將進(jìn)入到換道創(chuàng)新的新階段。所謂換道創(chuàng)新并不是說企業(yè)要改變經(jīng)營目標(biāo)，而是指企業(yè)要借助外力來形成創(chuàng)新的新動(dòng)能。這個(gè)過程絕非簡單應(yīng)用市場(chǎng)大數(shù)據(jù)就能得到清晰的創(chuàng)新方向，而是要有自己的明確判斷，采取有效的策略，通過跨領(lǐng)域的資源組合和技術(shù)合作，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新目標(biāo)。也就是說，車企必須想明白自己需要打造什么產(chǎn)品，滿足什么需求，為此應(yīng)該采用哪些技術(shù)，又有哪些其他領(lǐng)域的技術(shù)可以“為我所用”。
當(dāng)前，最讓車企感到焦慮的可能是軟件。眾所周知，未來汽車產(chǎn)品創(chuàng)新只把硬件做好已經(jīng)不夠了，一定要把軟件也做好。為此，車企首先要深刻認(rèn)識(shí)到軟件對(duì)汽車的重要性。其次要基于汽車產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)品的特點(diǎn)來打造軟件能力，從這個(gè)角度看，與其說“軟件定義汽車”，不如說“汽車定義軟件”。最后，軟件只是手段，數(shù)據(jù)才是核心，車企一定要抓住數(shù)據(jù)，并以此為目標(biāo)來培育軟件能力。我們必須清楚，如果軟件不能產(chǎn)生和處理數(shù)據(jù)，就無法讓智能汽車具備自我進(jìn)化的能力，這樣的軟件就不值得關(guān)注。實(shí)際上，不只軟件，包括算法、芯片等也都要以數(shù)據(jù)為目標(biāo)來發(fā)展。說到底，爭論“軟件定義汽車”的細(xì)節(jié)并無意義，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的不斷進(jìn)步才是關(guān)鍵。
談到智能汽車應(yīng)該如何開發(fā)，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，單車智能無法實(shí)現(xiàn)智能汽車的普及應(yīng)用，未來智能汽車的大行其道一定要靠多主體的協(xié)同智能。唯有通過智能汽車與智能交通、智慧城市、智慧能源即4S的協(xié)同創(chuàng)新，才能讓智能汽車的價(jià)值最大化，為人類提供更安全、更高效、更節(jié)能環(huán)保的智慧出行服務(wù)。
安全是智能汽車的核心問題之一，也是當(dāng)前汽車企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)之一。如果不能解決安全問題，智能汽車就只能是鏡花水月，其他所有美好的愿景都將成為泡影。事實(shí)上，當(dāng)車輛駕駛主體由人變成機(jī)器的時(shí)候，一旦車企設(shè)計(jì)制造出來的汽車產(chǎn)品出現(xiàn)安全問題，將給自身帶來巨大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車出現(xiàn)交通事故，往往是駕駛員操控失誤的責(zé)任；而自動(dòng)駕駛汽車如果出現(xiàn)交通事故，顯然與駕駛員無關(guān)，只能由車企來承擔(dān)車輛操控不當(dāng)?shù)呢?zé)任。而且自動(dòng)駕駛汽車一旦出現(xiàn)問題，很可能是群體性的，會(huì)造成大面積的交通癱瘓，可怕程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過此前單一車輛的事故。當(dāng)然反過來講，如果哪家企業(yè)能夠很好地解決了智能汽車的安全問題，就有望成為未來競(jìng)爭中的贏家。
然而智能汽車安全是復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)工程，想要找到系統(tǒng)性的解決方案談何容易？為此，整車企業(yè)、零部件企業(yè)、ICT公司、科技公司以及國家管理部門、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定機(jī)構(gòu)等各類相關(guān)主體必須彼此互動(dòng)、共同合作。一方面，推動(dòng)智能汽車安全強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)早日出臺(tái)，以規(guī)范行業(yè)競(jìng)爭和產(chǎn)品要求；另一方面，促進(jìn)企業(yè)提升汽車安全的使命感和責(zé)任感，不斷加大投入，加快實(shí)現(xiàn)智能汽車安全技術(shù)的全面突破。
過去二十年，中國車企取得了長足的進(jìn)步；未來十年，中國車企將迎來重大發(fā)展機(jī)遇。當(dāng)然，要想抓住機(jī)遇并不容易，企業(yè)需要掌握更多的核心技術(shù)，擁有更強(qiáng)的創(chuàng)新能力。特別是在產(chǎn)品創(chuàng)新方面，“小打小鬧”沒有未來，企業(yè)必須勇往直前，開展全方位、顛覆性的系統(tǒng)創(chuàng)新。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)變革也給企業(yè)帶來了巨大的挑戰(zhàn)，未來汽車相關(guān)法規(guī)將越來越嚴(yán)，對(duì)汽車技術(shù)的要求也將越來越高。汽車企業(yè)不僅要滿足消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品智能化、網(wǎng)聯(lián)化不斷升級(jí)的需求，更要面對(duì)2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和目標(biāo)的壓力。所以，所有車企都必須在節(jié)能減排和智能網(wǎng)聯(lián)等方面持續(xù)加大投入、加強(qiáng)創(chuàng)新。
無論如何，未來十年將是中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的戰(zhàn)略窗口期。中國車企必須努力把握住這個(gè)難得的窗口期，走出國門、走向世界，盡早成為在全球范圍內(nèi)擁有一定市場(chǎng)份額和品牌影響力的世界級(jí)優(yōu)秀車企，進(jìn)而推動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)的由大變強(qiáng)。未來十年，值得期待！
謝謝李院士！
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
