【核心觀點(diǎn)】
中國(guó)節(jié)奏：在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)兩個(gè)維度上，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)都找到了自己的節(jié)奏，走出了具有中國(guó)特色的路徑，后來居上的態(tài)勢(shì)初露端倪。
“創(chuàng)新”答卷：自主品牌車企為什么能實(shí)現(xiàn)如此快速而巨大的躍升？根本原因就是一條：我們迎來了產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)這個(gè)特殊的時(shí)期，并且用“創(chuàng)新”較好地回答了“怎樣轉(zhuǎn)型”這道必答題，交出了令人滿意的答卷。
四條主線：中國(guó)汽車市場(chǎng)疾風(fēng)暴雨般高速增長(zhǎng)的規(guī)模擴(kuò)張期已經(jīng)過去了，未來若干年將處于深刻的結(jié)構(gòu)調(diào)整期。當(dāng)此之際，一定要抓住幾條主線：做強(qiáng)產(chǎn)業(yè)、做優(yōu)企業(yè)、做精產(chǎn)品、做好生態(tài)
目標(biāo)有望實(shí)現(xiàn)：一代又一代中國(guó)汽車人前赴后繼、持續(xù)努力，未來10-15年內(nèi)我們很有可能真正實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)的奮斗目標(biāo)。
保持清醒頭腦：我們?cè)谶M(jìn)步，傳統(tǒng)車企巨頭們也在加快前進(jìn)。所以，中國(guó)汽車企業(yè)一定要保持清醒的頭腦，認(rèn)清差距，把自己的位置擺正。
堅(jiān)持全面創(chuàng)新：創(chuàng)新不僅僅包括技術(shù)的創(chuàng)新、產(chǎn)品的創(chuàng)新，還包括運(yùn)營(yíng)管理的創(chuàng)新、商業(yè)模式的創(chuàng)新以及生產(chǎn)方式的創(chuàng)新等等。
效率亟待提升：中國(guó)車企雖然在市場(chǎng)占有率上不斷增長(zhǎng)，但是利潤(rùn)率普遍較低，甚至不盈利，整體效率亟待提升。
產(chǎn)業(yè)必將整合：汽車產(chǎn)業(yè)必將通過兼并重組與深度合作不斷整合，因?yàn)槭袌?chǎng)容不下這么多企業(yè)。很可能中國(guó)最終會(huì)形成3-5家集團(tuán)化的汽車公司，每家下面都包含若干個(gè)汽車品牌。
建立命運(yùn)共同體：汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)構(gòu)建企業(yè)命運(yùn)共同體，讓上下游、各環(huán)節(jié)、多領(lǐng)域的供應(yīng)鏈都充分融合起來。具體來說，整車以及各類供應(yīng)鏈企業(yè)之間一要背靠背，互相依靠；二要手拉手，一同進(jìn)步；三要心貼心，同甘共苦。
【對(duì)話實(shí)錄】
趙福全：大家好！歡迎來到《趙福全研究院》高端對(duì)話欄目。我是本欄目的主持人、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。本欄目由蓋斯特管理咨詢公司承辦并贊助播出。今天是本欄目自2014年創(chuàng)辦以來的第71場(chǎng)對(duì)話，本期的主題為“汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新”。我們非常榮幸邀請(qǐng)到了汽車行業(yè)德高望重的老領(lǐng)導(dǎo)——中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)付于武先生，請(qǐng)付老和大家打個(gè)招呼。
付于武：各位新老朋友，大家好！我是付于武。今天非常高興與趙院長(zhǎng)一起，就當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一些問題進(jìn)行交流。
堅(jiān)持創(chuàng)新使中國(guó)車企在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期占據(jù)先機(jī)
趙福全：付理事長(zhǎng)，您是汽車行業(yè)的老兵了，有著50多年的汽車職業(yè)生涯經(jīng)歷，見證了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從小到大的發(fā)展歷程。我想您現(xiàn)在的心情一定非常特殊。因?yàn)槲覀冋谝娮C中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)的跨越。自主品牌車企這幾年來的快速崛起，尤其是在今年上海車展上展示出來的實(shí)力，應(yīng)該說讓全球各大車企都為之側(cè)目，甚至震驚。
近期中國(guó)汽車市場(chǎng)的數(shù)據(jù)充分展示出自主品牌車企的進(jìn)步：截至目前，中國(guó)品牌乘用車的市場(chǎng)占有率已經(jīng)超過了50%，而新能源乘用車的新車市占率已接近60%?？梢哉f，在智能電動(dòng)汽車的較量中，中國(guó)自主品牌已經(jīng)搶占了先機(jī)，無(wú)論硬件質(zhì)量、軟件水平、客戶服務(wù)能力，還是品牌號(hào)召力，都有了大幅提升。
面對(duì)這樣的大好局面，作為一位深知中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過去幾十年艱辛歷程的老汽車人，您此刻的心情是怎樣的？能否與觀看本節(jié)目的同仁們分享一下？
付于武：看到我們中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在這個(gè)顛覆性創(chuàng)新的時(shí)代取得了如此輝煌的業(yè)績(jī)，我確實(shí)是百感交集。
我在汽車行業(yè)工作了50多年，可以說最近三五年是我整個(gè)職業(yè)生涯中思考最多的幾年。因?yàn)槭澜缯诮?jīng)歷百年未有之大變局，擁有一百多年歷史的汽車產(chǎn)業(yè)也正在全面重構(gòu)。不只是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，全球汽車產(chǎn)業(yè)都處于急劇轉(zhuǎn)型之中。那么，為什么要轉(zhuǎn)型？朝什么方向轉(zhuǎn)型？應(yīng)該如何轉(zhuǎn)型？這是我這個(gè)老汽車人這幾年一直在思考的問題，我相信中國(guó)乃至全球的汽車人肯定也都在思考這些問題。
與此同時(shí)，我們一直在講自主創(chuàng)新。那么面對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略機(jī)遇，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要如何在創(chuàng)新上發(fā)力，才能真正走上創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的發(fā)展道路呢？這也是我們必須回答的歷史之問、時(shí)代之問。應(yīng)該說在之前一段時(shí)間，大家對(duì)于這些關(guān)鍵問題普遍還看不清答案，不知該何去何從。而我覺得，答案似乎在2022-2023年開始逐漸清晰起來?，F(xiàn)在看來，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)兩個(gè)維度上，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)都找到了自己的節(jié)奏，走出了具有中國(guó)特色的路徑，后來居上的態(tài)勢(shì)初露端倪。這是非常值得我們欣喜和自豪的。
趙福全：說到這里，我有一個(gè)問題。本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，即面向新能源汽車和智能汽車的轉(zhuǎn)型，可謂百年未有之大變局。這并不是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)所獨(dú)有的，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)共同面臨的重大機(jī)遇和挑戰(zhàn)。說起來，汽車產(chǎn)業(yè)早在一百多年前就誕生于歐美，后來日韓也取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，一直以來世界級(jí)的汽車強(qiáng)企都集中在這些國(guó)家。相比之下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史要短得多，長(zhǎng)期處于跟隨者的位置。可是為什么在本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中，反而是中國(guó)的汽車企業(yè)更快地找到了突破口，至少是階段性地抓住了轉(zhuǎn)型良機(jī)呢？您覺得這背后的根本原因是什么？
付于武：這是一個(gè)非常好的問題。剛才你也談到，中國(guó)自主品牌在上海車展上有亮眼的表現(xiàn)，同時(shí)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上占有率不斷提升。其實(shí)在國(guó)際市場(chǎng)上，我們也不斷取得突破。比如2022年中國(guó)汽車的出口量突破300萬(wàn)輛，超過了德國(guó)，僅次于日本，成為全球第二大汽車出口國(guó)。這是非常巨大的進(jìn)步。
記得2012年中國(guó)汽車出口量首次超過了100萬(wàn)輛，當(dāng)時(shí)我和中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)分會(huì)的會(huì)長(zhǎng)王俠有過一次對(duì)話，我們預(yù)測(cè)中國(guó)汽車出口量應(yīng)該很快就能從100萬(wàn)輛躍升至200萬(wàn)輛。然而之后的近十年，中國(guó)汽車出口量一直在100萬(wàn)輛上下起伏。同時(shí)這期間自主品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的占有率還曾遭遇過連續(xù)12個(gè)月下降，一度跌到了33%以下。汽車出口量徘徊的情況一直到2021年才有了轉(zhuǎn)機(jī)，當(dāng)年汽車出口量突破200萬(wàn)輛；緊接著，2022年又突破了300萬(wàn)輛；2023年很可能會(huì)突破400萬(wàn)輛，成為全球第一。在這個(gè)過程中，中國(guó)自主品牌在新能源汽車方面發(fā)展迅猛，成為驅(qū)動(dòng)中國(guó)乃至全球汽車市場(chǎng)新能源汽車滲透率不斷提升的主要力量。
那么，自主品牌車企為什么能實(shí)現(xiàn)如此快速而巨大的躍升呢？我認(rèn)為，根本原因就是一條：我們迎來了產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)這個(gè)特殊的時(shí)期，并且用“創(chuàng)新”較好地回答了在這個(gè)時(shí)期怎樣轉(zhuǎn)型這道必答題，交出了令人滿意的答卷。
趙福全：應(yīng)該說，大家對(duì)于“汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生重大變革”這一點(diǎn)早已形成了共識(shí)，不過每家企業(yè)的認(rèn)識(shí)深度和行動(dòng)力度各不相同，最后結(jié)果就有了很大的差別。正如您剛才談到的，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過去十年跌跌撞撞一路走來，中間還經(jīng)歷過自主品牌的低谷期，當(dāng)時(shí)似乎還看不到任何迅速崛起的跡象。但實(shí)際上，這是一個(gè)由量變積累到質(zhì)變發(fā)生的過程。終于在2022年，拐點(diǎn)性的年份到來了。隨著產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的持續(xù)深化，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。而自主品牌車企憑借持續(xù)的前瞻創(chuàng)新，一舉抓住了汽車產(chǎn)業(yè)向新能源和智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型的歷史機(jī)遇，從而在全球范圍內(nèi)占據(jù)了先機(jī)。
相比之下，那些老牌的全球汽車強(qiáng)企由于過去的成功，容易陷入路徑依賴和發(fā)展慣性之中，在轉(zhuǎn)型時(shí)面臨的阻力更大。不少企業(yè)因此邁不開步子，轉(zhuǎn)型決心不足，行動(dòng)也不夠堅(jiān)決。而中國(guó)自主品牌車企的歷史包袱比較輕，在關(guān)鍵時(shí)刻更容易勇敢邁出轉(zhuǎn)型的腳步。當(dāng)然，歷史包袱輕的企業(yè)也未必一定會(huì)去創(chuàng)新，所以我認(rèn)為自主品牌今天的成績(jī)更多得益于創(chuàng)新的決心和行動(dòng)。正是因?yàn)檎J(rèn)準(zhǔn)了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的方向，并堅(jiān)持耕耘了許多年，中國(guó)車企今天才造出了讓世界刮目相看的產(chǎn)品，才使品牌認(rèn)知度得到顯著的提升，從而讓我們迎來了揚(yáng)眉吐氣的這一天。
做強(qiáng)產(chǎn)業(yè)、做優(yōu)企業(yè)、做精產(chǎn)品、做好生態(tài)
趙福全：這就引出了下一個(gè)問題?，F(xiàn)階段中國(guó)自主品牌崛起的速度確實(shí)很快，也讓外國(guó)車企備感壓力。事實(shí)上，在外國(guó)車企進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)30多年之后的今天，部分合資品牌已經(jīng)逐漸被市場(chǎng)邊緣化了，尤其是近幾年來二線合資品牌越來越難以與一線自主品牌競(jìng)爭(zhēng)，甚至一線合資品牌也面臨很大的挑戰(zhàn)。我相信包括大眾、豐田、通用、福特等在內(nèi)的各大國(guó)際車企，都感受到了中國(guó)自主品牌的快速進(jìn)步。不過這些車企顯然不會(huì)自甘“落后”，也不準(zhǔn)備放棄中國(guó)這個(gè)大市場(chǎng)，而是紛紛加快了自身的轉(zhuǎn)型步伐。像這次上海車展前后，很多外國(guó)車企的高層都集中“組團(tuán)”來到中國(guó)，認(rèn)真審視了自主品牌的產(chǎn)品，并與中國(guó)各級(jí)政府和產(chǎn)業(yè)界伙伴頻頻互動(dòng)，展現(xiàn)出對(duì)中國(guó)業(yè)務(wù)的高度重視。今后這些底蘊(yùn)深厚的外國(guó)車企必將不斷加大在新賽道上的投入，持續(xù)推出自己的智能電動(dòng)汽車產(chǎn)品，來和自主品牌一較高低。
付理事長(zhǎng)，在這樣的形勢(shì)下，您認(rèn)為未來中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的格局會(huì)發(fā)生哪些變化？究竟誰(shuí)能笑到最后？請(qǐng)您和各位觀眾分享一下自己的預(yù)判，以及這個(gè)判斷背后的理由。
付于武：你提的這個(gè)問題不禁讓我回憶起兩件往事。第一件是世紀(jì)之初我到美國(guó)與你們一批海外華人汽車精英交流，當(dāng)時(shí)你還在美國(guó)工作。記得那時(shí)候我和大家說，一定不要懷疑中國(guó)汽車市場(chǎng)的潛力。后來中國(guó)成為了全球最大的汽車市場(chǎng)，并且從2009年持續(xù)至今。第二件是幾年前我們召開“節(jié)能和新能源汽車技術(shù)路線圖2.0版的修訂討論會(huì)”，當(dāng)時(shí)與會(huì)的多數(shù)專家都認(rèn)為，到2025年中國(guó)汽車市場(chǎng)的總銷量可以達(dá)到3500萬(wàn)輛；而你表達(dá)了不同意見，你認(rèn)為應(yīng)該是2800萬(wàn)輛左右?，F(xiàn)在來看，你的判斷更準(zhǔn)確。
從這兩件事中，我們可以清楚地看到，中國(guó)汽車市場(chǎng)疾風(fēng)暴雨般高速增長(zhǎng)的規(guī)模擴(kuò)張期已經(jīng)過去了，未來若干年將處于深刻的結(jié)構(gòu)調(diào)整期。因此，當(dāng)前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)必須轉(zhuǎn)換思路、積極變革，不能一味追求規(guī)模的擴(kuò)大，更要充分重視質(zhì)量的提升。也就是說，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入到了高質(zhì)量發(fā)展的新階段。當(dāng)此之際，我認(rèn)為一定要抓住以下幾條主線：
第一，產(chǎn)業(yè)要做強(qiáng)。一直以來，中國(guó)汽車人的目標(biāo)和夢(mèng)想就是建設(shè)汽車強(qiáng)國(guó)，多少代汽車人都為此而努力奮斗。可以說，饒斌、李剛、陳祖濤等是中國(guó)的第一代汽車人，耿昭杰、黃正夏等是第二代汽車人，而像我這樣年齡在80歲左右的是第三代汽車人，后面第四代、第五代汽車人也已經(jīng)成長(zhǎng)起來。一代又一代中國(guó)汽車人前赴后繼、持續(xù)努力，到了今天，我覺得時(shí)機(jī)終于成熟了，未來10-15年內(nèi)我們很有可能真正實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)的奮斗目標(biāo)。
第二，企業(yè)要做優(yōu)。今后中國(guó)汽車企業(yè)的目標(biāo)不應(yīng)該是單純追求規(guī)模有多大，而應(yīng)該是成為世界級(jí)的優(yōu)秀企業(yè)，即成為在全球范圍內(nèi)具有核心競(jìng)爭(zhēng)力、品牌影響力和一定市場(chǎng)份額的汽車企業(yè)。這樣的企業(yè)必須形成自己獨(dú)特的、標(biāo)志性的產(chǎn)品品質(zhì)和調(diào)性，這絕不是新能源汽車或智能網(wǎng)聯(lián)汽車做到怎樣的規(guī)模就能自然擁有的。
第三，產(chǎn)品要做精。企業(yè)做優(yōu)的前提是產(chǎn)品一定要做精，能夠持續(xù)推出精品的企業(yè)一定是優(yōu)秀的。而做精產(chǎn)品是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，企業(yè)在每個(gè)維度、每個(gè)環(huán)節(jié)上都要盡可能做到極致，這樣打造出的產(chǎn)品才能憑借卓越的品質(zhì)和個(gè)性化的特色贏得消費(fèi)者的青睞和認(rèn)可。
第四，生態(tài)要做好。前面提到，本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)是百年未有之大變局，而最大的變化就是今后要生態(tài)化發(fā)展。這也是你近期一直在講的，各方要攜手構(gòu)建“新汽車”母生態(tài)，包括大生態(tài)、中生態(tài)、小生態(tài)等。這些理念，我也在向你學(xué)習(xí)。未來汽車不只是產(chǎn)品，還是服務(wù)，“產(chǎn)品+服務(wù)”共同支撐用戶體驗(yàn)的不斷提升。而無(wú)論汽車產(chǎn)品，還是相關(guān)服務(wù)，都要依托于生態(tài)才能提供。
我認(rèn)為，以上四點(diǎn)就是今后汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)方向。最終，能夠讓消費(fèi)者越來越滿意的企業(yè)一定會(huì)得到豐厚的回報(bào)。
趙福全：中國(guó)人口有14億多，我想其中絕大多數(shù)人都有提高出行生活品質(zhì)的“汽車夢(mèng)”。從這個(gè)角度來看，中國(guó)汽車市場(chǎng)仍有很大的增長(zhǎng)潛力。不過增長(zhǎng)的速度不可能一直狂飆突進(jìn)，因?yàn)橹袊?guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入到高質(zhì)量發(fā)展階段。也就是說，我們必須更重視發(fā)展的質(zhì)量，而不是規(guī)模，在此情況下，速度放慢是一種必然。對(duì)于汽車企業(yè)來說，單純追求一時(shí)的市場(chǎng)銷量目標(biāo)，遠(yuǎn)不如扎扎實(shí)實(shí)地把每一件事都做對(duì)更重要，唯有如此才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展。因此，企業(yè)必須在產(chǎn)品打造以及公司經(jīng)營(yíng)上下足功夫，包括深耕技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品提升、品牌建設(shè)、管理優(yōu)化和團(tuán)隊(duì)培育等，尤其要積極擁抱并構(gòu)建以“新汽車”為核心的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
中國(guó)車企未來發(fā)展重在堅(jiān)持創(chuàng)新和提升效率
趙福全：剛剛您特別談到，我們要構(gòu)建“新汽車”生態(tài)。由于“新汽車”涉及的范圍很廣、要素很多，其所需的核心能力不是任何一家或者一類企業(yè)就能完全掌握的，所以企業(yè)寄希望于憑借某種獨(dú)門絕技包打天下是不可能的。相反，企業(yè)必須從生態(tài)化發(fā)展的理念出發(fā)，創(chuàng)新性地把各方力量整合起來，實(shí)現(xiàn)為我所用和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。在這個(gè)過程中，不同的企業(yè)都要選準(zhǔn)自身定位，努力形成自己獨(dú)特的核心能力，再以此為基礎(chǔ)與別的企業(yè)協(xié)作，獲取所需的其他核心能力，最終共同把“新汽車”打造出來并且越做越好。我覺得，這是您向中國(guó)汽車人傳遞的殷切期待，也是判斷中國(guó)車企能否做強(qiáng)的衡量標(biāo)準(zhǔn)，更是后續(xù)汽車企業(yè)必須全力以赴的發(fā)展方向。
付于武：確實(shí)如此。此外，我認(rèn)為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在今后的發(fā)展中還要緊緊抓住兩個(gè)關(guān)鍵詞。
一是創(chuàng)新，這是最為關(guān)鍵的。疫情之后我走訪了十幾家企業(yè)，感受到大家對(duì)于創(chuàng)新的認(rèn)識(shí)有了很大變化。過去，不少企業(yè)都覺得產(chǎn)業(yè)重構(gòu)期的創(chuàng)新，既看不清、又抓不住，對(duì)于創(chuàng)新究竟是什么、有哪些作用、該怎樣做等問題均不甚清楚。而現(xiàn)在，創(chuàng)新的方向和內(nèi)涵已經(jīng)日漸清晰，像特斯拉和比亞迪已經(jīng)成為了汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的代表性企業(yè)，趟出了可供其他企業(yè)參考的發(fā)展路徑。
比如特斯拉，最初不少人都以為它是為了資本運(yùn)作而在做各種包裝。然而事實(shí)上，特斯拉確實(shí)實(shí)施了很多開創(chuàng)性的創(chuàng)新，包括前瞻性地推進(jìn)電動(dòng)化，實(shí)施整合資源的集成式創(chuàng)新，通過智能化技術(shù)不斷迭代優(yōu)化產(chǎn)品，以及在生產(chǎn)方式、工藝和成本控制等方面的變革。應(yīng)該說，這些創(chuàng)新實(shí)踐對(duì)于整個(gè)產(chǎn)業(yè)都是非常寶貴的財(cái)富。
再比如比亞迪，它的創(chuàng)新步伐從未停止。前段時(shí)間我到深圳開會(huì)，又一次參觀了比亞迪。我是有備而去的，問了很多問題。其中一個(gè)問題是，為什么比亞迪的半導(dǎo)體做得這么好，以至于幾乎完全未受“缺芯”影響？相關(guān)的負(fù)責(zé)人告訴我，早在2008年比亞迪就收購(gòu)了一個(gè)半導(dǎo)體廠，因?yàn)樗麄冇X得半導(dǎo)體對(duì)于發(fā)展電動(dòng)化和智能化技術(shù)來說是剛性需求，所以必須未雨綢繆、早做準(zhǔn)備。我認(rèn)為，比亞迪能有今天的成績(jī)正是源于此前一系列的前瞻性布局，這本身就是大膽創(chuàng)新的體現(xiàn)。還有比亞迪的產(chǎn)品造型，之前并不突出，后來他們?cè)诓粩嗟膭?chuàng)新嘗試中逐漸掌握了現(xiàn)代汽車造型設(shè)計(jì)的技術(shù)和語(yǔ)言，并在王朝、海洋等系列產(chǎn)品擴(kuò)展開來，取得了廣受消費(fèi)者認(rèn)可的顯著進(jìn)步。這些都是非常具體的創(chuàng)新舉措及成果。
二是效率，這對(duì)企業(yè)同樣至關(guān)重要。一家沒有效率的企業(yè)，是不可能有競(jìng)爭(zhēng)力的，別說發(fā)展了，就連生存都很困難。而效率涉及企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理的方方面面，最終在很大程度上體現(xiàn)為企業(yè)的盈利能力。在這方面，中國(guó)企業(yè)真的不能盲目樂觀，我們與國(guó)際汽車強(qiáng)企相比，仍然有很大的差距。比如豐田汽車，似乎在電動(dòng)車方面有所滯后，可是在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的市場(chǎng)環(huán)境中，豐田仍然保持著很高的利潤(rùn)率。而中國(guó)車企雖然在市場(chǎng)占有率上不斷增長(zhǎng)，但是利潤(rùn)率普遍較低，甚至不盈利，整體效率亟待提升。
趙福全：應(yīng)該說，中國(guó)汽車企業(yè)能取得今天的成績(jī)確實(shí)很不容易，然而汽車產(chǎn)業(yè)的較量是一場(chǎng)“馬拉松”比賽，我們距離終點(diǎn)還很遙遠(yuǎn)。特別是中國(guó)車企在取得了階段性成績(jī)之后，如何改變策略、調(diào)整打法，確保明天能夠走得更穩(wěn)、更好、更遠(yuǎn)？我相信，這是當(dāng)前所有的企業(yè)家、行業(yè)管理者和專家學(xué)者都在思考的關(guān)鍵問題。而您為企業(yè)提出了兩個(gè)非常重要的著力點(diǎn)。
一個(gè)是堅(jiān)持創(chuàng)新。幾乎所有企業(yè)都在談創(chuàng)新，不過其中不少只是停留在概念上，甚至有時(shí)候只是在做表面文章，并沒有落到實(shí)處。而從您講到的特斯拉和比亞迪的例子，我們可以看到，創(chuàng)新要如何落地并產(chǎn)生實(shí)際效果。需要強(qiáng)調(diào)的是，創(chuàng)新不僅僅包括技術(shù)的創(chuàng)新、產(chǎn)品的創(chuàng)新，還包括運(yùn)營(yíng)管理的創(chuàng)新、商業(yè)模式的創(chuàng)新以及生產(chǎn)方式的創(chuàng)新等等。
可能很多人都認(rèn)為，做好電動(dòng)車就是在新能源動(dòng)力技術(shù)上取得創(chuàng)新突破，做好智能網(wǎng)聯(lián)汽車就是在智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)上取得創(chuàng)新突破。事實(shí)上，本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的變化遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出技術(shù)維度。比如，在一些新的關(guān)鍵零部件上的前瞻布局，讓比亞迪的產(chǎn)品更具競(jìng)爭(zhēng)力。又如，圍繞汽車生產(chǎn)方式的很多顛覆性創(chuàng)新，讓特斯拉提高了生產(chǎn)效率、產(chǎn)品質(zhì)量和廠區(qū)利用率，同時(shí)還降低了部件數(shù)量、裝備投入和生產(chǎn)成本。這些創(chuàng)新不見得都是正確的，更不會(huì)盡善盡美，但這種實(shí)實(shí)在在的創(chuàng)新嘗試本身就非常了不起。
我們都知道，汽車誕生一百多年來，先后經(jīng)歷過兩次重大的生產(chǎn)方式創(chuàng)新。第一次是福特基于T型車推出了流水線生產(chǎn)方式。這次創(chuàng)新通過專業(yè)分工形成了汽車產(chǎn)業(yè)鏈，并讓汽車真正走進(jìn)了千家萬(wàn)戶。第二次是豐田的精益生產(chǎn)，即以準(zhǔn)時(shí)制、零庫(kù)存和全員參與為特征的柔性生產(chǎn)組織和管理方式。在上世紀(jì)90年代，美國(guó)的幾位教授專門寫了一本書《改變世界的機(jī)器》，將其總結(jié)為精益生產(chǎn)方式。這次創(chuàng)新成就了今天豐田汽車的霸主地位，也受到了諸多車企的爭(zhēng)相學(xué)習(xí)和借鑒。而現(xiàn)在特斯拉的生產(chǎn)方式創(chuàng)新是：基于數(shù)字化手段，將生產(chǎn)與設(shè)計(jì)、采購(gòu)以及銷售、服務(wù)等打通，以形成更加柔性智能、集成高效的強(qiáng)大生產(chǎn)能力，同時(shí)采用一體化壓鑄以及分區(qū)組裝等一系列新型生產(chǎn)技術(shù)，試圖顛覆傳統(tǒng)的流水線生產(chǎn)方式，并改變精益生產(chǎn)的內(nèi)涵。值此汽車電動(dòng)化與智能化的變革之際，這或許會(huì)成為史上第三次以生產(chǎn)方式創(chuàng)新改變汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展軌跡的壯舉。對(duì)此，我們不妨拭目以待。從這個(gè)意義上講，我認(rèn)為我們切不可囿于固有觀念而對(duì)特斯拉的這些嘗試視而不見甚或嗤之以鼻，而是應(yīng)該認(rèn)真研究、積極探索各種創(chuàng)新舉措。
另一個(gè)是提升效率。如您所說，當(dāng)前中國(guó)汽車企業(yè)在銷量上取得了不錯(cuò)的成績(jī)，但是在利潤(rùn)率上還有很大的提升空間，尤其對(duì)比國(guó)際車企巨頭的高利潤(rùn)率，我們是需要深思的。而提高利潤(rùn)率歸根結(jié)底只有靠提升效率，只有提升設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)以及管理運(yùn)營(yíng)等各方面的效率，最終才能讓企業(yè)獲得更大的效益。這種效率或者說盈利能力的提升，既是企業(yè)經(jīng)營(yíng)的核心目的，也是創(chuàng)新價(jià)值的體現(xiàn)及衡量標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)此，中國(guó)汽車企業(yè)必須高度重視。
付于武：前幾天，原機(jī)械工業(yè)部副部長(zhǎng)沈烈初專門給我打來電話，我們談了很多。他就問我，怎么看特斯拉？他說看到很多關(guān)于特斯拉的消息，感覺這家企業(yè)很“可怕”，比如能夠想到且敢于去做一體化壓鑄車身這樣的創(chuàng)新。沈部長(zhǎng)認(rèn)為，中國(guó)企業(yè)需要關(guān)注和學(xué)習(xí)特斯拉，并大膽做出屬于自己的創(chuàng)新嘗試。
中國(guó)汽車企業(yè)必須保持冷靜、認(rèn)清差距
趙福全：我非常贊同，中國(guó)汽車企業(yè)必須保持開放和學(xué)習(xí)的心態(tài)，這在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)期尤為重要。那些封閉發(fā)展、墨守成規(guī)的企業(yè)，是不可能成功轉(zhuǎn)型并最終勝出的。這樣看來，現(xiàn)在取得了階段性勝利的中國(guó)車企會(huì)不會(huì)過于樂觀了？今后我們應(yīng)該在哪些方面下足功夫，才能實(shí)現(xiàn)持續(xù)進(jìn)步、不斷提升呢？不知道付理事長(zhǎng)對(duì)當(dāng)前的狀況有沒有一種隱隱的擔(dān)憂？又有什么具體的建議呢？
付于武：我不是隱隱擔(dān)憂，而是非常擔(dān)憂。中國(guó)車企雖然進(jìn)步很快，但與國(guó)際汽車強(qiáng)企相比，在核心技術(shù)、品牌影響力和企業(yè)底蘊(yùn)等方面的差距仍然很大。所以，我們應(yīng)該居安思危、冷靜思考，在快速發(fā)展的同時(shí)確定接下來必須在哪些方面繼續(xù)努力。我認(rèn)為，我們需要提升的方面還有很多。像芯片、操作系統(tǒng)、工業(yè)軟件等，都有受制于人的風(fēng)險(xiǎn)。
此外，像特斯拉這樣的企業(yè)下一步會(huì)如何創(chuàng)新，我們還不是很清楚。同時(shí)我們?cè)谶M(jìn)步，傳統(tǒng)車企巨頭們也在加快前進(jìn)。所以，中國(guó)汽車企業(yè)一定要保持清醒的頭腦，把自己的位置擺正?？傮w上，我們?nèi)匀皇亲汾s者的角色。我們非常需要冷靜、理智的企業(yè)家，帶領(lǐng)企業(yè)在全球市場(chǎng)的大舞臺(tái)上不斷跟跑、并跑直至領(lǐng)跑。如果沒有這樣的心態(tài)和努力，是不可能成為世界級(jí)的汽車強(qiáng)企的。
趙福全：中國(guó)車企與過去的自己縱向?qū)Ρ?，確實(shí)取得了顯著的成績(jī)和巨大的進(jìn)步；與合資車企橫向?qū)Ρ?，差距也在縮小。但是這并不意味著我們已經(jīng)全面超越了國(guó)際汽車強(qiáng)企。可能在某些方面我們做得比較好，不過就綜合實(shí)力而言，還不能說我們已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)中的優(yōu)等生了，更不能說我們把方方面面都做得很到位了。
正如您提到的，在芯片等關(guān)鍵硬件，操作系統(tǒng)、開發(fā)及測(cè)試工具等關(guān)鍵軟件以及一系列關(guān)鍵裝備上，中國(guó)都有不同程度的欠缺。應(yīng)該說，面向智能電動(dòng)汽車，我們?cè)谡嚰缮险莆樟瞬糠趾诵募夹g(shù)，在電池、電機(jī)、電控及輕量化等領(lǐng)域也取得了較大突破。不過汽車零部件數(shù)以萬(wàn)計(jì)，而且還涉及到材料、工藝、裝備和設(shè)計(jì)、測(cè)試工具等，我們?cè)诤芏喾矫娑忌写a(bǔ)足。從系統(tǒng)工程的角度看，我們與世界先進(jìn)水平還有相當(dāng)大的差距。
必須指出，上述差距過去主要體現(xiàn)在硬件即關(guān)鍵零部件的競(jìng)爭(zhēng)力上；而未來除了硬件，還包括軟件等，所以更準(zhǔn)確地說是體現(xiàn)在供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力上。像芯片、傳感器、控制器以及操作系統(tǒng)等，其所需能力都不是原來由硬件主導(dǎo)的汽車產(chǎn)業(yè)自身?yè)碛泻蜕瞄L(zhǎng)的，這就需要軟件等其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供有力支持，并且各方需要緊密協(xié)作。這種軟件主導(dǎo)、軟硬融合的系統(tǒng)性競(jìng)爭(zhēng)力，更是我們今后必須努力縮小差距直至形成優(yōu)勢(shì)的重點(diǎn)方向。
做強(qiáng)中國(guó)汽車供應(yīng)鏈需要內(nèi)外協(xié)同、創(chuàng)新發(fā)展
趙福全：這就帶來了下一個(gè)問題。眾所周知，零部件產(chǎn)業(yè)不強(qiáng)，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)無(wú)法做強(qiáng)的主要原因之一。而近年來中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)之所以取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，也與零部件產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步息息相關(guān)。比如在動(dòng)力電池方面，中國(guó)產(chǎn)生了寧德時(shí)代這樣全球領(lǐng)先的企業(yè)，以及其他一些頗具實(shí)力的電池企業(yè)，同時(shí)還有比亞迪這樣電池技術(shù)領(lǐng)先的整車企業(yè)，這在很大程度上支撐了中國(guó)新能源汽車的快速發(fā)展。那么在您看來，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈目前的實(shí)力怎么樣？我們?cè)谀男╊I(lǐng)域還有不足？又該如何實(shí)現(xiàn)突破，以進(jìn)一步做強(qiáng)汽車供應(yīng)鏈？
付于武：我們先看看中國(guó)汽車供應(yīng)鏈的規(guī)模。2020年中國(guó)汽車零部件集團(tuán)和中汽中心聯(lián)合進(jìn)行了一次汽車全產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研。調(diào)查結(jié)果顯示，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上大約有12萬(wàn)家企業(yè)，而且這還不是全部，兼營(yíng)公司未在統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)。
再看看中國(guó)汽車供應(yīng)鏈的水平。從統(tǒng)計(jì)情況來看，零部件企業(yè)的總體發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于整車企業(yè)。要打造自主、安全、可控、綠色的汽車供應(yīng)鏈，我們?nèi)沃囟肋h(yuǎn)。以電子類供應(yīng)商為例，在這12萬(wàn)家企業(yè)中，具有電子技術(shù)開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化能力的企業(yè)寥寥無(wú)幾。記得現(xiàn)任汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)的李駿院士，還在擔(dān)任一汽技術(shù)中心主任的時(shí)候，有一次我到他的實(shí)驗(yàn)室，看到門口掛著一個(gè)標(biāo)語(yǔ)——“汽車電子技術(shù)就是核心競(jìng)爭(zhēng)力”。這給我留下了很深的印象，現(xiàn)在回想起來，越發(fā)覺得這句話非常正確。
事實(shí)上，基礎(chǔ)性的核心技術(shù)是其他很多核心技術(shù)的支撐，這就更加重了我們受到的制約。比如我在70年代擔(dān)任過一汽哈爾濱變速箱公司的總工程師，記得我們?cè)?jīng)聯(lián)合幾家企業(yè)一起攻關(guān)自動(dòng)變速箱，后來卻沒能成功。原因一是當(dāng)時(shí)我們對(duì)汽車電子技術(shù)的了解很有限，難以開發(fā)自動(dòng)變速箱的軟件；二是受制于當(dāng)時(shí)液壓技術(shù)的落后。所以，之前我們需要做的就是抓緊補(bǔ)課。
那么在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的當(dāng)下，中國(guó)汽車零部件企業(yè)的情況又怎么樣了呢？我個(gè)人的感覺是，多數(shù)企業(yè)的創(chuàng)新步伐還應(yīng)該邁得更大些。我舉個(gè)實(shí)例：有一家零部件企業(yè)在某個(gè)技術(shù)方向上已經(jīng)有了一定的積累，而且還有整車企業(yè)明確對(duì)其做出承諾，如果下一代技術(shù)研發(fā)出來，一定會(huì)大量采購(gòu)。于是，這家零部件企業(yè)開始了技術(shù)攻關(guān)。當(dāng)研發(fā)費(fèi)用投入了1000萬(wàn)的時(shí)候還不覺得怎樣；當(dāng)研發(fā)費(fèi)用增加到2000萬(wàn)的時(shí)候就開始猶疑了；而當(dāng)發(fā)現(xiàn)研發(fā)費(fèi)用可能需要5000萬(wàn)的時(shí)候，就說什么也不再繼續(xù)投入了。因?yàn)閾?dān)心這種創(chuàng)新投入過高、風(fēng)險(xiǎn)過大，不敢再做下去了。后來企業(yè)負(fù)責(zé)人和我談起此事，我覺得實(shí)在太可惜了。就這樣半途而廢，沒有堅(jiān)持投入，又怎么可能取得創(chuàng)新成果的重大突破呢？恐怕這家企業(yè)后續(xù)的轉(zhuǎn)型也會(huì)因此受到影響。
當(dāng)然，也有成功的案例。比如我最近到秦皇島參加了中信戴卡的一個(gè)技術(shù)鑒定會(huì)，他們?yōu)榱藢?shí)現(xiàn)一體化壓鑄車架的創(chuàng)新工藝，自行開發(fā)了7500噸級(jí)的壓鑄機(jī)，并且已經(jīng)開始規(guī)?；挠唵问搅慨a(chǎn)了。說起來，中信戴卡就是通過不斷創(chuàng)新，從一家小企業(yè)逐步發(fā)展壯大起來的。我希望，今后這種敢于創(chuàng)新、堅(jiān)持創(chuàng)新的中國(guó)零部件企業(yè)能夠越來越多。
我還想強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)：汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粋€(gè)大概念，除了汽車零部件產(chǎn)業(yè)自身需要做強(qiáng)之外，還需要諸多相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供支撐。比如制造裝備，特別是作為工業(yè)母機(jī)的機(jī)床。前段時(shí)間汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)開會(huì)時(shí)，我就說，應(yīng)該把機(jī)床展與車展放在同一時(shí)間，這樣機(jī)床產(chǎn)業(yè)就有壓力了。因?yàn)楹芏嗥嚵悴考际怯脵C(jī)床制造出來的，而中國(guó)的高端數(shù)控機(jī)床目前仍主要來自德國(guó)、日本等國(guó)家，這與汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的現(xiàn)狀是不匹配的。舉個(gè)例子，我曾經(jīng)多次領(lǐng)導(dǎo)過國(guó)家重大科技專項(xiàng)，其中之一是開發(fā)柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)。該系統(tǒng)中的一個(gè)耦合件，有13家機(jī)床廠參與開發(fā)，最后做出來的樣品還是達(dá)不到預(yù)期的合格率，必須篩選之后才能裝車?？梢?，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的滯后對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)造成了多么嚴(yán)重的制約。
總結(jié)一下，我認(rèn)為做強(qiáng)中國(guó)汽車供應(yīng)鏈，第一需要廣大汽車供應(yīng)商堅(jiān)持創(chuàng)新、持續(xù)投入；第二需要相關(guān)產(chǎn)業(yè)的同步發(fā)展和有效支持；第三需要整供車企以及各種“業(yè)外”力量跨界融合、通力協(xié)作。
趙福全：您剛才講到，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)有12萬(wàn)家之多，我想這意味著我們擁有健全的產(chǎn)業(yè)鏈和良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。而這些企業(yè)如果不能很好地發(fā)揮作用，對(duì)國(guó)家來說是一種巨大的資源浪費(fèi)。未來汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)尤其需要供應(yīng)鏈企業(yè)的有力支撐，唯有依靠12萬(wàn)家供應(yīng)鏈企業(yè)的協(xié)同，合計(jì)10萬(wàn)億產(chǎn)值的汽車產(chǎn)業(yè)才能很好地發(fā)展下去。在這方面，供應(yīng)鏈企業(yè)的創(chuàng)新意識(shí)、決心以及投入至關(guān)重要。如果企業(yè)總是抱著投機(jī)心理，以為花點(diǎn)小錢就能做出世界領(lǐng)先的技術(shù)，這樣是不可能成功的。與此同時(shí)，要做強(qiáng)汽車供應(yīng)鏈，國(guó)家制造業(yè)的總體水平至關(guān)重要。例如高端制造裝備，這是工業(yè)基礎(chǔ)實(shí)力的體現(xiàn)，需要長(zhǎng)時(shí)間的大投入才有可能實(shí)現(xiàn)躍升?？傊?，中國(guó)必須努力形成綜合性的持續(xù)創(chuàng)新能力，才能最終做強(qiáng)汽車供應(yīng)鏈乃至整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)。
產(chǎn)業(yè)將走向整合，企業(yè)應(yīng)建立命運(yùn)共同體
趙福全：關(guān)于供應(yīng)鏈的重要性，大家現(xiàn)在都有了很深的認(rèn)識(shí)，特別是疫情以來出現(xiàn)的“缺芯”“貴電”“少魂”，讓企業(yè)對(duì)建設(shè)新型供應(yīng)鏈和規(guī)避斷供風(fēng)險(xiǎn)空前重視。芯片原本應(yīng)該算作汽車的二三級(jí)供應(yīng)商，并不需要整車企業(yè)與之對(duì)接。但疫情期間的“缺芯”即芯片短缺，卻直接影響到很多車企的生產(chǎn)。更進(jìn)一步來看，“缺芯”不是單純的產(chǎn)能問題，還涉及技術(shù)來源的問題，未來恐將受到地緣政治的挑戰(zhàn)。而這背后又事關(guān)國(guó)家工業(yè)體系的完整性問題，需要整供企業(yè)在政府指引和支持下，攜手共同布局?！百F電”是指此前動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料如碳酸鋰等的價(jià)格上漲，這顯著增加了電池成本，給快速發(fā)展中的新能源汽車造成了很大的成本壓力。而“少魂”則是指面向軟件定義汽車的前景，中國(guó)整供車企在數(shù)字化和智能化等偏“軟”的技術(shù)上還存在欠缺，例如缺少自主可控的汽車操作系統(tǒng)，因此可能難以掌握未來汽車的“靈魂”。
說起來，在汽車供應(yīng)鏈建設(shè)方面，企業(yè)一直在努力，國(guó)家也實(shí)施了很多專項(xiàng)。不過，一些關(guān)鍵瓶頸似乎始終未能實(shí)現(xiàn)全面突破。付理事長(zhǎng)，您覺得問題的根源到底在哪里？我們究竟應(yīng)該怎樣解決汽車供應(yīng)鏈的一系列難題呢？
付于武：你前面說到，應(yīng)該把零部件的概念升級(jí)為供應(yīng)鏈，我認(rèn)為這非常準(zhǔn)確。所謂供應(yīng)鏈，實(shí)際上就是一種產(chǎn)業(yè)生態(tài)。其中的汽車供應(yīng)商既有做硬件的，也有做軟件的；既有做操作系統(tǒng)的，也有做地圖等內(nèi)容的……各類供應(yīng)商與整車企業(yè)一起，共同形成了一個(gè)完整的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
現(xiàn)在國(guó)家提出應(yīng)構(gòu)建人類命運(yùn)共同體，而對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)來說，我覺得也應(yīng)構(gòu)建企業(yè)命運(yùn)共同體，讓上下游、各環(huán)節(jié)、多領(lǐng)域的供應(yīng)鏈都充分融合起來。具體來說，我認(rèn)為，整車以及各類供應(yīng)鏈企業(yè)之間一要背靠背，互相依靠；二要手拉手，一同進(jìn)步；三要心貼心，同甘共苦。
我舉兩個(gè)例子。一個(gè)例子是宇通客車。宇通的領(lǐng)導(dǎo)層認(rèn)識(shí)到，沒有供應(yīng)鏈的支撐，宇通的整車生產(chǎn)就沒有保障。因此在疫情期間供應(yīng)商遇到困難時(shí)，宇通對(duì)核心供應(yīng)商給予了資金支持，把預(yù)付款提前打過去，助其渡過難關(guān)。結(jié)果既避免了自身的斷供停產(chǎn)，又贏得了供應(yīng)商的感激和信賴。我認(rèn)為，這種做法就是在構(gòu)建企業(yè)命運(yùn)共同體。
另一個(gè)例子是中信戴卡，目前該公司的鋁輪轂市場(chǎng)份額穩(wěn)居全球第一，已經(jīng)成為一家大型的國(guó)際化企業(yè)。而戴卡非常重視扶持自己的合作伙伴，特別是上游一些關(guān)鍵領(lǐng)域的中小型企業(yè)，戴卡都為其提供資本支持和金融保障，這也是在構(gòu)建命運(yùn)共同體。
展望未來，隨著汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)帶來的結(jié)構(gòu)調(diào)整逐漸塵埃落定，我認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)必將通過兼并重組與深度合作不斷整合，因?yàn)槭袌?chǎng)容不下這么多企業(yè)。很可能中國(guó)最終會(huì)形成3-5家集團(tuán)化的汽車公司，每家下面都包含若干個(gè)汽車品牌。就像日本的大發(fā)、五十鈴、日野等，都屬于豐田集團(tuán)之下。這種整合符合汽車產(chǎn)業(yè)極度追求規(guī)模效應(yīng)的基本規(guī)律，將是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，并且或許在未來幾年內(nèi)就會(huì)發(fā)生。
而整車企業(yè)的整合，必然帶來供應(yīng)鏈的整合。所以，中國(guó)數(shù)量龐大的零部件企業(yè)必須盡快做大做強(qiáng)。之前進(jìn)入全球汽車零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜的中國(guó)企業(yè)非常少；而在2023年的榜單中，中國(guó)企業(yè)已經(jīng)有13家了。我認(rèn)為，中國(guó)汽車零部件企業(yè)必須抓住本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的歷史機(jī)遇，力爭(zhēng)在三到五年內(nèi)做強(qiáng)、做優(yōu)、做精，以期成為集團(tuán)化大汽車公司的重要伙伴或者組成部分。應(yīng)該說，很多零部件企業(yè)現(xiàn)在都意識(shí)到了這一點(diǎn)。前些日子我到伯特利公司看了看，這家企業(yè)就在對(duì)標(biāo)博世發(fā)展，特別是研發(fā)方向緊跟博世。伯特利的負(fù)責(zé)人認(rèn)為，他們就是要對(duì)標(biāo)博世這樣世界一流供應(yīng)商的創(chuàng)新方向，同時(shí)努力做得更快更好。
我衷心希望，中國(guó)的整車及供應(yīng)鏈企業(yè)能夠真正做到“背靠背、手拉手、心貼心”，共同努力，攜手實(shí)現(xiàn)我們的汽車強(qiáng)國(guó)夢(mèng)。同時(shí)我也希望，整車企業(yè)和供應(yīng)鏈企業(yè)，都能涌現(xiàn)出更多擁有全球格局和抱負(fù)的優(yōu)秀企業(yè)家，帶領(lǐng)企業(yè)進(jìn)入世界一流行列。我覺得企業(yè)家真的太重要了，企業(yè)家有遠(yuǎn)見卓識(shí)，企業(yè)才能有創(chuàng)新的勇氣和毅力。
趙福全：我總結(jié)一下剛才交流的內(nèi)容?，F(xiàn)在汽車企業(yè)的領(lǐng)軍人都很清楚供應(yīng)鏈的重要性，但更要認(rèn)識(shí)到，整車和供應(yīng)鏈企業(yè)實(shí)際上是命運(yùn)共同體。如果沒有了整車企業(yè)的需求，供應(yīng)鏈企業(yè)就不會(huì)有訂單；反過來，如果沒有供應(yīng)鏈企業(yè)的支持，整車企業(yè)也造不出汽車。而您用實(shí)際案例說明了，整供企業(yè)應(yīng)該怎樣與合作伙伴構(gòu)建命運(yùn)共同體。尤其在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的當(dāng)下，二者互相信賴、互相支持、互相拉動(dòng)，對(duì)企業(yè)能否成功轉(zhuǎn)型至關(guān)重要。
試想如果沒有形成這種同甘共苦甚至生死與共的信任，供應(yīng)鏈企業(yè)憑什么在前期做大量的創(chuàng)新投入來支撐整車企業(yè)的產(chǎn)品升級(jí)？又憑什么一定把自己最好的產(chǎn)能留給某家整車企業(yè)？所以，在核心供應(yīng)商遇到困難之際，整車企業(yè)就應(yīng)該伸出援助之手，因?yàn)閹椭献骰锇榫褪窃趲椭约?；同時(shí)，整供伙伴還應(yīng)彼此促進(jìn)和支持對(duì)方的技術(shù)進(jìn)步和能力提升。說到底，如果供應(yīng)商不能保證高質(zhì)量、高技術(shù)、低成本的供貨，那整車企業(yè)的產(chǎn)品也不可能有競(jìng)爭(zhēng)力。為此，整供車企都應(yīng)該發(fā)自內(nèi)心地與戰(zhàn)略伙伴“背靠背、手拉手、心貼心”。
您還分享了一個(gè)重要觀點(diǎn)，就是未來汽車產(chǎn)業(yè)一定會(huì)通過兼并重組走向整合。當(dāng)前中國(guó)有一定規(guī)模的整車企業(yè)有40多家，供應(yīng)鏈企業(yè)更是高達(dá)12萬(wàn)家。前段時(shí)間也有企業(yè)家提出，到2030年中國(guó)75%的整車企業(yè)都將消失，屆時(shí)只會(huì)剩下大約10家主流的汽車集團(tuán)；還有人認(rèn)為，最終只有三五家自主品牌車企能夠生存下來。具體數(shù)字可能大家各有各的判斷，但兼并重組的大趨勢(shì)，我認(rèn)為是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由規(guī)模擴(kuò)張階段進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段的必然結(jié)果。
當(dāng)此之際，整車企業(yè)要想在空前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中幸存下來，必須有強(qiáng)大的供應(yīng)鏈企業(yè)提供支撐。反過來講，供應(yīng)鏈企業(yè)也要清楚，12萬(wàn)家企業(yè)“家家點(diǎn)燈、戶戶冒煙”的狀態(tài)不可能一直持續(xù)下去，汽車供應(yīng)鏈的兼并重組恐怕會(huì)比整車更為慘烈。那種滿足于賺點(diǎn)小錢，不追求質(zhì)量提升、技術(shù)進(jìn)步、成本控制和規(guī)模增長(zhǎng)的企業(yè)是沒有未來的。
面對(duì)產(chǎn)業(yè)走向規(guī)模化、集團(tuán)化發(fā)展的大趨勢(shì)，每家企業(yè)都應(yīng)該提前做好準(zhǔn)備。供應(yīng)鏈企業(yè)要找到自己可以依賴的整車企業(yè)，整車企業(yè)也要找到能夠有效支撐自身發(fā)展的供應(yīng)鏈企業(yè)，雙方共同構(gòu)建強(qiáng)大的命運(yùn)共同體，以期在未來的產(chǎn)業(yè)整合中抱團(tuán)取暖、攜手前進(jìn)。這不僅需要企業(yè)轉(zhuǎn)變理念，更需要企業(yè)采取實(shí)實(shí)在在的行動(dòng)，要把命運(yùn)共同體視為企業(yè)的一種核心競(jìng)爭(zhēng)力來努力打造。
