【核心觀點】
國際化：如果說過去中國汽車市場的潛力不容懷疑，那么現(xiàn)在中國車企進入國際市場的決心也不容懷疑，因為國際化是中國成為汽車強國的必由之路。
法規(guī)風險：現(xiàn)在中國新能源汽車開始批量出口到發(fā)達國家，企業(yè)一定要重視對這些國家法律法規(guī)的研究，尤其是貿(mào)易壁壘、碳足跡限制等新形勢下可能構成風險的政策。
出海模式調(diào)整：企業(yè)必須改變以往的海外發(fā)展模式。過去，大多數(shù)中國車企都是通過中間商渠道進入國際市場的，這種模式后續(xù)將面臨越來越多的限制。所以，前往當?shù)亟◤S將成為今后的主流模式。
絕佳機會：對于汽車供應鏈企業(yè)來說，與整車企業(yè)一起走出中國、走向世界，既是自身發(fā)展的需要，也是整車企業(yè)發(fā)展的需要，更是成為“新汽車”時代的博世、德爾福、電裝的絕佳機會。
崛起窗口期：從零開始打造整車的窗口期很可能已經(jīng)過去了；而未來三到五年將是中國汽車供應鏈崛起的窗口期。
整體競爭力：如果中國整供車企不能抱團取暖，沒有形成整體競爭力，那我們在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)方面的先發(fā)優(yōu)勢恐怕很難持久。
偽命題：單一車企全面自研是偽命題，任何企業(yè)都不可能真正做到。未來必須建立彼此合作的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，否則企業(yè)將無路可走?，F(xiàn)在業(yè)界對供應鏈掌控度較高的車企，其實也都在向外剝離部分業(yè)務，因為專業(yè)化分工一直是汽車產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律。
【對話實錄】
中國汽車“走出去”是汽車強國的必由之路
趙福全：剛才付理事長談到，經(jīng)過多年的努力，中國在2022年成為了僅次于日本的世界第二大汽車出口國；而2023年一季度中國的汽車出口量已經(jīng)超過日本，今年極有可能會成為世界第一大汽車出口國。這個成績確實讓我們倍感振奮。
與此同時，我們也必須思考：隨著中國汽車在全球占據(jù)更大的市場份額，中國車企要怎樣才能成為全球布局的國際化企業(yè)，并打造出讓各國消費者認可和青睞的汽車品牌呢？應該說，中國車企之所以能夠在國內(nèi)取得佳績，很大程度上源于其對本土市場的把握能力更強，更了解本國消費者的需求，同時還有完備且低成本的產(chǎn)業(yè)鏈加持。所以，盡管中國車企的規(guī)模并不算太大，卻能在國內(nèi)市場上展現(xiàn)出與國際車企巨頭較量的競爭力。然而當中國車企進入海外市場時，上述優(yōu)勢就不存在了，我們將面臨嚴峻的考驗。
至于說“中國制造、國外銷售”的出口型貿(mào)易模式，我認為今后會由于貿(mào)易爭端而受到限制，不可能一直高速增長下去。現(xiàn)在法國已經(jīng)提出，要重新分配電動汽車補貼資金，用于獎勵購買歐洲本地制造的電動汽車的消費者；還有的國家已經(jīng)提高了從中國進口電動汽車的產(chǎn)品稅率。后續(xù)可能會有更多的國家或地區(qū)效仿和跟進?？梢?，中國汽車產(chǎn)品要在國際市場上更有作為，必須依靠中國車企“走出去”發(fā)展的策略。不知道您對此有何看法？
付于武：對于中國車企“走出去”，我的基本態(tài)度是——如果說過去中國汽車市場的潛力不容懷疑，那么現(xiàn)在中國車企進入國際市場的決心也不容懷疑，因為國際化是中國成為汽車強國的必由之路。關于汽車強國，工信部原部長苗圩講過幾條標準，包括具有國際競爭力的汽車企業(yè)和品牌，掌握可以引領和帶動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心技術，以及在國際汽車市場上占據(jù)一席之地等。試想如果中國沒有世界級的強大汽車企業(yè)和優(yōu)秀汽車品牌，中國車企不能在國際大市場上與對手抗衡并取得一定的市場份額，我們憑什么說自己是汽車強國呢？
當前國家明確提出，要加快構建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國際國內(nèi)雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。我認為，對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，以國內(nèi)大循環(huán)為主體不成問題，現(xiàn)在關鍵是要開拓國際循環(huán)，并與國內(nèi)循環(huán)相互促進。為此，我們需要克服很多困難，尤其像汽車這樣高價值的復雜民用工業(yè)品，開拓國際市場是非常不容易的，但這是我們必須要走的道路。最近國家領導專門召開會議討論汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題，因為汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟中最重要、最活躍的組成部分。汽車不僅能拉動國內(nèi)消費，促進經(jīng)濟增長，也開始進入國際市場，創(chuàng)造更大的價值。
中國汽車“走出去”需要采取本土化的新模式
趙福全：您認為，中國整車企業(yè)在新的國際環(huán)境中應該如何向海外發(fā)展？同時，中國汽車供應鏈企業(yè)又該怎樣抓住海外發(fā)展的機遇呢？過去，像福耀玻璃等優(yōu)秀的供應商，都是跟隨外國整車企業(yè)“走出去”的；今后，中國供應商將可以跟隨中國車企一起“走出去”，這無疑是空前的良機。
付于武：對于中國汽車企業(yè)的海外發(fā)展，我認為，一要充滿信心，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)今非昔比了；二要做好應對各種困難的充足準備，理性看待可能遇到的各種問題。
首先，企業(yè)必須充分了解目的地國家的法律法規(guī)。此前，中國燃油車出口歐洲就曾遭遇過“碰撞門”事件。前車之鑒，后事之師?，F(xiàn)在中國新能源汽車開始批量出口到發(fā)達國家，企業(yè)一定要重視對這些國家法律法規(guī)的研究，尤其是貿(mào)易壁壘、碳足跡限制等新形勢下可能構成風險的政策。很多國家看到中國電動汽車先行了一步，很可能會對本國產(chǎn)品采取各種貿(mào)易保護措施。例如土耳其對中國電動車的需求量很大，但今年3月卻宣布要對中國進口的電動車征收40%的額外關稅，這直接影響到中國電動車在該國市場上的成本競爭力。類似這種情況，中國車企必須提前做好準備。
其次，企業(yè)必須改變以往的海外發(fā)展模式。過去，大多數(shù)中國車企都是通過中間商渠道進入國際市場的。但正如你剛才講到的，隨著出口數(shù)量的增多，這種模式后續(xù)將面臨越來越多的限制。所以，前往當?shù)亟◤S將成為今后的主流模式。對企業(yè)來說，這是具有長期性、系統(tǒng)性的重大戰(zhàn)略調(diào)整，同時也符合國際化企業(yè)的成長邏輯。至于到哪里以及如何建廠，我認為那只是戰(zhàn)術問題。
最后，零部件企業(yè)應該積極跟隨整車企業(yè)一起“走出去”。這個時代需要中國出現(xiàn)一批國際化的零部件供應商，因為汽車強國都擁有各自具備國際競爭力的優(yōu)秀零部件供應商，例如德國的博世、美國的德爾福、日本的電裝等。長期以來，中國零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都落后于整車產(chǎn)業(yè)，時至今日這種狀況仍未得到根本改觀。而中國整車企業(yè)的迅速崛起，迫切需要并會有效拉動零部件企業(yè)的同步崛起，從而為廣大零部件企業(yè)提供了歷史性的機遇。我真的非常期待看到中國汽車零部件企業(yè)的騰飛，希望中國企業(yè)家們能夠以其遠見卓識，在“走出去”方面提早布局，并且秉持長期主義的經(jīng)營理念，努力把企業(yè)打造成為在國內(nèi)和海外市場上都有很強競爭力的國際化供應商。
前兩天有一位好友找我交流，他說自己想做新能源整車，已經(jīng)準備了充足的資金，征詢我的意見。我建議他不要做整車，應該從汽車供應鏈切入，選擇產(chǎn)業(yè)亟需的核心部件來打造。因為我認為，從零開始打造整車的窗口期很可能已經(jīng)過去了；而未來三到五年將是中國汽車供應鏈崛起的窗口期。在這個重要的歷史機遇期，中國既需要整車企業(yè)在國際市場上取得更好的成績，同時更需要借助整車崛起的大勢，涌現(xiàn)出一批掌握核心技術、具有國際競爭力的優(yōu)秀供應商企業(yè)。
趙福全：中國汽車企業(yè)目前已經(jīng)具備了在國內(nèi)市場上與外國汽車企業(yè)同臺競技、一較高下的實力，這是巨大的進步。不過，這畢竟還是在家門口作戰(zhàn)。今后中國要成為真正的汽車強國，必須具備在海外征戰(zhàn)的實力。如果中國的汽車產(chǎn)品不能在國際市場上占據(jù)一定份額，我們就不是汽車強國。所以就整體發(fā)展而言，中國汽車產(chǎn)業(yè)走向國際化，有其必要性和必然性。而就企業(yè)個體發(fā)展而言，國際化同樣是必不可少的重要一步。事實上，成功“走出去”也是很多中國企業(yè)家的夢想，特別是我們現(xiàn)在要挑戰(zhàn)發(fā)達國家市場，其難度更高，但回報和成就感也更大?？傊袊嚻髽I(yè)應該堅定“走出去”的決心。
對于汽車供應鏈企業(yè)來說，與整車企業(yè)一起走出中國、走向世界，既是自身發(fā)展的需要，也是整車企業(yè)發(fā)展的需要，更是成為“新汽車”時代的博世、德爾福、電裝的絕佳機會。我們切不可錯失這次難得的戰(zhàn)略機遇。同時，正如您剛剛談到的，現(xiàn)在如果哪位企業(yè)家有進入汽車產(chǎn)業(yè)的熱情及實力，那與其投入到整車上，不如投入到汽車供應鏈的關鍵環(huán)節(jié)上，因為后者仍處于發(fā)展的窗口期，成功的可能性要比做整車更大。
那么，企業(yè)具體應該怎樣“走出去”呢？目前中國車企主要通過渠道商進入其他國家市場，即采取“中國制造、國外銷售”的貿(mào)易模式。我將其稱為中國汽車企業(yè)“走出去”的1.0階段。該階段正處于前所未有的快速增長期，不過我們必須清醒地認識到，這種貿(mào)易模式可能很快就會到達天花板。剛剛我們也談到了法國的補貼傾斜和土耳其的加征關稅，今后肯定還會有更多的國家采取各種手段來限制中國汽車產(chǎn)品的進口。這是因為之前中國汽車的出口量還比較小，其他國家還不太關注；而現(xiàn)在中國汽車的出口量馬上要突破每年400萬輛，成為全球第一大汽車出口國了，如此龐大的規(guī)模必然引起其他國家的重視和限制。
在這種情況下，我認為中國汽車企業(yè)必須前瞻謀劃和布局新的海外發(fā)展模式，即直接進入目標國家和地區(qū)，在當?shù)貥嫿óa(chǎn)銷體系。我將其稱為中國汽車企業(yè)“走出去”的2.0階段。如果說在1.0階段企業(yè)需要深度了解當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)政策、法律法規(guī)、消費能力、文化特色等情況，并將其作為產(chǎn)品導入的重要前提；那么到了2.0階段，企業(yè)必須在此基礎上構建本土化的生產(chǎn)能力、營銷能力、服務能力，包括金融服務能力，同時加強在當?shù)氐钠放平ㄔO。
除此之外，企業(yè)還應逐步構建起本土化的研發(fā)能力，以匹配當?shù)氐挠脩粜枨蟆⒎煞ㄒ?guī)和車輛運行環(huán)境，高效開發(fā)出更具競爭力的汽車產(chǎn)品，并快速響應其變化，以便為進入“走出去”的3.0階段做好儲備。如果說企業(yè)在2.0階段要實現(xiàn)生產(chǎn)能力、營銷能力、服務能力和品牌影響力的“走出去”，那么企業(yè)在3.0階段則要努力實現(xiàn)研發(fā)能力的“走出去”，進而形成完整的本土化品牌運營體系。
在整個過程中，中國供應鏈企業(yè)同步“走出去”，將為整車企業(yè)在當?shù)亟⒏哔|(zhì)量、更低成本、更快速度的運營體系提供重要支撐和堅實基礎。
建設生態(tài)、合作共贏已成為汽車企業(yè)的必然選擇
趙福全：這就引出了另一個問題，汽車全產(chǎn)業(yè)鏈上的各類企業(yè)究竟怎樣才能更好地開展合作呢？實際上，中國同類企業(yè)之間的競爭“內(nèi)卷”與合作不足，也是困擾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要問題之一。這種競爭“內(nèi)卷”有時候甚至超越了道德和法律的底線，比如有的企業(yè)專門雇傭網(wǎng)絡水軍來制造虛假評論，攻擊競爭對手；而在合作中，不少企業(yè)總想著“多獲取、少付出”，又或者彼此留一手，結果根本不可能實現(xiàn)合作應有的價值。這其中既有企業(yè)之間一些歷史糾葛的原因，也有企業(yè)家的認知和個性等因素的影響。那么中國汽車企業(yè)，包括整車企業(yè)之間、供應鏈企業(yè)之間以及整供企業(yè)之間，到底應該怎樣抱團取暖、凝聚合力呢？
付理事長，您如何看待中國汽車企業(yè)開展深層次合作的問題？特別是面對產(chǎn)業(yè)邊界的擴展與內(nèi)涵的增加，企業(yè)之間進行資源整合乃是大勢所趨。而這種整合不僅要突破行業(yè)、領域以及地域的限制，還要融合不同的企業(yè)文化，更要實現(xiàn)企業(yè)家認知的統(tǒng)一，這無疑是非常困難的。剛才您提到企業(yè)之間要建立命運共同體，為此我們在國家、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)層面，都應該做哪些事情呢？
付于武：我認為當前最重要的是，汽車政產(chǎn)學研用等各個方面的同仁們都應該對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長期性和整體性建立正確的認識，并將其付諸實踐，而且堅持始終。近幾年來一些中國車企在新能源汽車上先行一步，在國內(nèi)市場占據(jù)了優(yōu)勢，應該說我們確實取得了階段性的勝利，但這并不意味著必然取得長期、持久的勝利。實際上，我認為我們現(xiàn)在就遇到了一個新的重大挑戰(zhàn)，那就是隨著中國車企開始加快進入海外市場，我們必須以更強的競爭力來參與國際競爭。這種更強的競爭力一定是中國汽車產(chǎn)業(yè)整體的競爭力，而不只是某幾家整車或供應鏈企業(yè)離散的競爭力。然而在整合資源、合力開拓海外市場方面，我們不僅缺少經(jīng)驗，也缺乏認識上的一致性和緊迫感。
從縱向來看，如果中國整供車企不能抱團取暖，沒有形成整體競爭力，那我們在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)方面的先發(fā)優(yōu)勢恐怕很難持久。從橫向上看，與國際車企巨頭相比，中國汽車企業(yè)在海外市場的競爭優(yōu)勢究竟體現(xiàn)在哪里？中國車企的銷量規(guī)模不如人家大，在產(chǎn)值、利潤以及核心技術儲備等方面更是相距甚遠。在這種情況下，我想中國企業(yè)唯有抱團取暖、深度合作、共享資源、優(yōu)勢互補，才能有效提升自身的競爭力，實現(xiàn)全球市場份額的增長。所以，單打獨斗注定不會成功，合作共贏才是合理戰(zhàn)略。而且我們必須把握住未來三至五年的時間窗口，加快實現(xiàn)合作共贏。
讓我感到欣喜的是，近期中國汽車產(chǎn)業(yè)在全鏈條上的創(chuàng)新與協(xié)作取得了突破性提升。比如芯片公司地平線，不僅與多家整車企業(yè)，還與多家供應鏈企業(yè)以及各種研究機構等，建立了廣泛而交叉的戰(zhàn)略合作關系。當前，中國汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新都非?；钴S，自主創(chuàng)新的信心空前高漲，投入不斷增長。從某種意義上，我認為產(chǎn)業(yè)重構期的創(chuàng)新需求與活動，可能會驅(qū)動不同企業(yè)之間逐步形成有效的戰(zhàn)略合作關系。
過去中國汽車產(chǎn)業(yè)在資源整合方面也做了不少努力，主要體現(xiàn)在政府的各種規(guī)劃上，例如我們根據(jù)國家的布局，形成了京津冀、長三角、珠三角等幾大汽車產(chǎn)業(yè)集群。此外一些汽車企業(yè)之間的合作，也主要是由政府主導的。而現(xiàn)在我看到了不同的情況，尤其是近年來，企業(yè)之間的合作更多源自其內(nèi)在的需求，是真正的市場行為。比如最近吉利和長安簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，就是因為兩家企業(yè)的領軍人都感受到了危機感，也都認識到了合作的重要性。前不久我在寧波開會時，還專門向吉利集團的領導問起此事，他們表示兩家企業(yè)之間有很多資源可以共用，后續(xù)這種戰(zhàn)略合作能夠持續(xù)多久、拓展多深，完全取決于雙方的實際需求。在我看來，新時代給中國汽車產(chǎn)業(yè)提出了新使命，而新使命正在促使越來越多的中國企業(yè)走到一起、攜手前行。我相信，在這樣的發(fā)展趨勢下，新的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)必將在未來三至五年內(nèi)逐步形成。
趙福全：應該說，由于種種原因，此前中國汽車企業(yè)之間的合作并不算成功，但這并不意味著企業(yè)之間沒有合作的需求，更不意味著未來企業(yè)之間的合作也不會成功。實際上，隨著本輪產(chǎn)業(yè)重構的不斷深化，生態(tài)化發(fā)展?jié)u成必然趨勢，今后企業(yè)必須采取分工協(xié)作、深度融合的競爭策略，才有可能成功；而單打獨斗的企業(yè)將會越來越難。
具體來說，一方面，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)涉及到的核心技術遠比之前寬泛得多。原來汽車核心技術以硬件為主，其代表就是發(fā)動機和變速器；而現(xiàn)在除了傳統(tǒng)硬件之外，還有電池、傳感器、芯片等新硬件，以及操作系統(tǒng)、中間件、應用軟件等各種軟件，這些核心技術分屬不同的領域，而且缺一不可，共同決定著未來汽車產(chǎn)品的競爭力。顯然，單一企業(yè)不可能擁有所需的全部核心技術，因此在新的競爭環(huán)境下企業(yè)相互合作已經(jīng)是不得不做的選擇。對此，哪家企業(yè)能夠更快地建立起正確的認知，其成功的概率就會更大一些；反之，那些遲遲認識不到合作必要性的企業(yè)，最終一定會被市場淘汰。當然，企業(yè)之間的合作通常不會從一開始就非常完善，特別是產(chǎn)業(yè)生態(tài)化格局下的合作模式還有待進一步探索。但我相信，只要各方都有相向而行的意愿，就一定會在市場機制下逐步形成健康的合作關系并不斷優(yōu)化。說到底，企業(yè)的內(nèi)在需求才是推進合作的最佳動力。
另一方面，未來企業(yè)有效開展合作的前提是置身于產(chǎn)業(yè)生態(tài)之中，并找準自身在其中的合理定位。因為只有找準定位，才能明確自己應該聚焦打造的特色核心能力，也才能理清自己與相關企業(yè)的復雜關系，進而基于此與其他企業(yè)展開合作，獲得自己所需的其他核心能力。比如您談到的地平線，以往整車企業(yè)與供應商合作往往會有一定的排他性，即某家供應商與A車企成為了戰(zhàn)略合作伙伴，很可能B車企就不愿意與之深度合作了。而現(xiàn)在情況不同了，地平線在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中擁有整車企業(yè)普遍需要的共性核心技術，并形成了自身獨特的能力優(yōu)勢，所以就可以和多家整車企業(yè)共同進行合作，這樣又有利于地平線把自身優(yōu)勢進一步夯實。由此，就產(chǎn)生了開放平臺式的新型合作模式。
總之，我覺得問題的關鍵還是在于企業(yè)家們的戰(zhàn)略眼光。如果企業(yè)家感受到了共享資源的內(nèi)在需求，更認識到了新形勢下建設生態(tài)、合作共贏的勢在必行，那就會展開行動，積極探索深度合作的商業(yè)模式，并借助市場機制和資本力量予以驅(qū)動和優(yōu)化。而如果有越來越多的企業(yè)家形成了加強合作的共識，那整車企業(yè)之間、供應鏈企業(yè)之間以及整車與供應鏈企業(yè)之間的合作，就一定會越來越緊密、越來越深入。
全棧自研是偽命題，專業(yè)分工是基本規(guī)律
趙福全：在以前硬件定義汽車的時代，應該說各類企業(yè)之間已經(jīng)形成了清晰的產(chǎn)業(yè)分工，即各級供應商負責打造各種零部件、總成乃至系統(tǒng)或模塊，然后再由整車企業(yè)負責集成。現(xiàn)在到了軟件定義汽車的時代，汽車產(chǎn)品增加了芯片、傳感器等新硬件以及一系列不同的軟件，而打造這些新硬件特別是軟件需要全新的理念、方法、流程和商業(yè)模式。比如高精地圖，整車企業(yè)在開發(fā)自動駕駛技術時需要與地圖相結合，但地圖并不是簡單買來就可以直接應用的。
正因如此，我判斷垂直線型的產(chǎn)業(yè)鏈條將向交叉網(wǎng)狀的產(chǎn)業(yè)生態(tài)演進。在“你中有我、我中有你”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，整車企業(yè)以及各類供應鏈企業(yè)，包括軟硬件科技公司、運營商、服務商、通訊商、內(nèi)容商等，處于相互支撐、相互依存、相互影響的動態(tài)平衡狀態(tài)，共同形成生態(tài)整體的強大競爭力。而哪個國家能夠抓住未來幾年的機遇期，率先構建起上述汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，哪個國家就將占據(jù)全球競爭的戰(zhàn)略先機，進而成為引領世界走向的汽車強國。
由此可見，未來汽車企業(yè)是不能自我封閉、孤立發(fā)展的。然而現(xiàn)在仍有不少企業(yè)宣稱要全棧自研，謀求依靠自身力量來掌握“新汽車”涉及到的全部核心技術。我認為，這種打法還停留在過去那種“凡事都要受控”的舊理念中，與“分享資源、合作共贏”即生態(tài)化發(fā)展的新理念背道而馳，是不可能取得成功的。試想如果一味全棧自研，又憑什么樣樣都能比各領域內(nèi)的專業(yè)化企業(yè)做得更好呢？付理事長，不知道您怎樣看待這個問題？
付于武：你說的這個問題非常大，也是當前汽車產(chǎn)業(yè)的各類參與者都必須回答的關鍵問題。事實上，企業(yè)也很糾結。因為過去三年的疫情中出現(xiàn)了多次斷供情況，比如缺少小小的芯片，整車就不能完成組裝、順利下線。所以，企業(yè)都想要提高供應鏈的受控度，全棧自研在很大程度上也與此有關。不過，面向未來整合資源、整體競爭的需要，我認為合作共贏才是唯一的出路。
以汽車智能化為例，包括人、車、路、網(wǎng)、云、圖等多種要素。原來汽車企業(yè)只負責做好一個要素“車”，其他要素今后也要適當觸及，但還得依靠專業(yè)化的企業(yè)提供支持，否則只靠車企又怎么可能做得好呢？因此，各類企業(yè)都要在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中找準自身定位，做好“本職”工作，再通過與其他企業(yè)合作，共同實現(xiàn)更好的汽車智能化。下面我來講幾點具體看法：
第一，在整合資源、分工合作方面中國具有體制優(yōu)勢。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的最佳路線一定是車路云一體化，即所謂車路協(xié)同的模式，這也是我們提出的中國方案。記得幾年前中國汽車工程學會組織召開中國汽車技術戰(zhàn)略國際咨詢委員會，這個會議一直都是你來主持的。當時，通用汽車的負責人就非常認可我們講的車路協(xié)同方案。不過他也表示，除了中國，其他國家恐怕都做不到車路協(xié)同。比如美國各州都有立法權，很難做到全國統(tǒng)一的車路協(xié)同。也就是說，很多外國同行也和我一樣相信，車路協(xié)同將是中國的重要機會。當前車路云一體化的中國方案已經(jīng)取得了很大的進展，多個城市都建立了示范區(qū)，有些地方已經(jīng)在做商業(yè)試運行了。
第二，全面自研是偽命題，任何企業(yè)都不可能真正做到。實際上，我們在交流整車與供應鏈企業(yè)分工問題的時候，就談到了這一點，那就是未來必須建立彼此合作的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，否則企業(yè)將無路可走?，F(xiàn)在業(yè)界對供應鏈掌控度較高的車企，比如比亞迪也好，長城也罷，其實也都在向外剝離部分業(yè)務，因為專業(yè)化分工一直是汽車產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律。未來我們要打造更加復雜的汽車產(chǎn)品，實現(xiàn)對安全、節(jié)能、環(huán)保、高效、舒適以及成本、質(zhì)量等的更高追求，就更不能違背這個基本規(guī)律了。企業(yè)追求全棧自研、自我供應，就相當于要獨自建設一個打造汽車產(chǎn)品并提供汽車服務的完整大生態(tài)，這是根本行不通的。我甚至認為，共享和整合資源以實現(xiàn)價值最大化，這才是企業(yè)經(jīng)營的最高境界。我想我們應該通過這個欄目，和觀眾朋友們講清楚這個道理：在“新汽車”的時代，合作共贏是企業(yè)的唯一選擇。
第三，市場機制將充分發(fā)揮重要作用。當企業(yè)發(fā)現(xiàn)自己不進行合作、不整合資源、不實現(xiàn)共同獲益就沒有競爭優(yōu)勢的時候，就必然會按照市場規(guī)律與相關伙伴進行合作。現(xiàn)在不少企業(yè)家見到我時都說起，因為缺少這個或者那個領域的核心技術和專業(yè)能力，所以就去找擅長于此的其他企業(yè)或機構合作。我覺得，這就是市場需求在驅(qū)動各方積極合作。當然，政府在這個過程中也不能缺位。在全局規(guī)劃、系統(tǒng)布局、政策引導、基礎支撐等方面，政府的重要角色是無可替代的。
總之，政府的部署，市場的力量，再加上政產(chǎn)學研用各方的共同努力，我相信合作共贏的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)一定能夠在中國早日建成。
趙福全：付理事長講得非常好，您談到了很重要的一點，汽車產(chǎn)業(yè)是關聯(lián)廣泛的集大成者，任何一家企業(yè)都做不到掌控全部、封閉發(fā)展。事實上汽車產(chǎn)業(yè)的最大特色就是基于專業(yè)化的集成式創(chuàng)新，即由專業(yè)的供應商打造零部件，解決包括設計、材料、工藝、測試、裝備等方方面面的問題，再由整車企業(yè)將各個零部件集成到一起，確保整車的功能和性能。在硬件定義汽車的時代，一直都是如此。
而到了軟件定義汽車即汽車全面智能化的時代，人、車、路、網(wǎng)、云、圖等要素共同構成了核心能力圖譜。此時，整供車企只把“車”造好就遠遠不夠了。而路、網(wǎng)、云、圖等其他要素涉及到的核心能力，整車企業(yè)并不擁有，也不可能全部自行建立，這就需要由“跨界”的專業(yè)化公司來提供支持，否則汽車產(chǎn)品就發(fā)揮不出巨大的潛力。展望未來，只有每個專業(yè)領域的參與者都把相關要素做到位，智能的汽車才能在智能的大環(huán)境下更加智能地運行，從而更好地服務于人類。
我認為，所有企業(yè)都必須深刻理解汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律。不宜盲目追求全棧自研，而要精準確定自己應該掌握的核心能力，然后全力做到極致，再基于此與其他企業(yè)實現(xiàn)合作共贏。如果企業(yè)不能有效開展合作，那就不會有競爭力；如果企業(yè)不能形成獨特的核心能力，那就沒有參與合作的資格。
我想強調(diào)的是，各種專業(yè)化的企業(yè)都把自己的事情做好，然后集成起來，整車企業(yè)才有可能做出最佳的汽車產(chǎn)品。不過如果專業(yè)化的企業(yè)只為一家整車企業(yè)服務，也是不合理的。因為在這種排他性的模式下，專業(yè)化的企業(yè)很難通過滿足不同車企的需求來提升自身能力，更無法通過規(guī)模效應來攤銷成本。實際上，整車企業(yè)不能對供應鏈一味垂直整合，也是同樣的道理。畢竟市場需要的是既好又便宜的汽車產(chǎn)品。
正因如此，近期我特別提出，要發(fā)展“新汽車”，企業(yè)之間必須做到專業(yè)化分工的協(xié)同創(chuàng)新。也就是說，參與汽車產(chǎn)業(yè)的不同主體都要不斷提升自身獨特的專業(yè)化能力，把自己負責的業(yè)務做到最好，然后相向而行，共同探索通過怎樣的商業(yè)模式和游戲規(guī)則，將各種資源都盡可能整合起來，以實現(xiàn)1+1>2的協(xié)同創(chuàng)新。這非常挑戰(zhàn)企業(yè)家群體的視野格局、商業(yè)智慧和操盤能力，最終很可能是同樣的主體、同樣的環(huán)境、同樣的資源，卻由于領軍人認識深度和執(zhí)行力度的不同，而產(chǎn)生完全不同的結果。
您還談到了中國的體制優(yōu)勢，相比其他國家，我們可以讓車路協(xié)同更快速有效地落地。當然，作為汽車運行的全新模式，車路協(xié)同方案也需要有一個探索嘗試和相互磨合的過程。不過總體來說，我們已經(jīng)走在了正確的道路上。
