【核心觀點(diǎn)】
勿有短板：車企在核心技術(shù)上必須做到綜合，就是全面掌握，不能有短板。特別是想成為全球化強(qiáng)企的汽車企業(yè)，在核心技術(shù)上恐怕一項(xiàng)都不能缺少。這并不是說每項(xiàng)技術(shù)都要做到相同的程度，也不是都要采取自研的模式，對此車企必須做出合理的判斷和取舍。
全域自研：車企全域自研的核心在于軟硬件一體化，具有規(guī)?；某杀緝?yōu)勢、技術(shù)架構(gòu)的設(shè)計(jì)優(yōu)勢和迭代優(yōu)化的升級(jí)優(yōu)勢。
產(chǎn)業(yè)分工：一家車企不可能把中央集成式電子電氣架構(gòu)所涉及到的軟硬件都自研自制的。原因一是沒有某些方面的能力，即使做出來了也不會(huì)有很強(qiáng)的競爭力；二是也沒有這個(gè)必要，完全可以通過產(chǎn)業(yè)分工來實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、各取所需。
電動(dòng)化核心：制造電芯是比制造發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器更重資產(chǎn)的業(yè)務(wù)，而且還要面對電池技術(shù)迭代和生產(chǎn)工藝變化的風(fēng)險(xiǎn)，因此車企可基于采購來的電芯進(jìn)行集成開發(fā)，包括模組、電池包以及電池全生命周期的管理等等，這部分才是整車企業(yè)需要自研的核心技術(shù)。
智能化核心：智能化涉及到的硬件和軟件技術(shù)非常多，但電子電氣架構(gòu)是最基礎(chǔ)也最核心的技術(shù)，因?yàn)橹挥谢诤侠淼碾娮与姎饧軜?gòu)，才能實(shí)現(xiàn)硬件與軟件的充分融合，并為后續(xù)產(chǎn)品不斷的迭代升級(jí)奠定基礎(chǔ)。
技術(shù)制高點(diǎn)：汽車核心技術(shù)中處于戰(zhàn)略制高點(diǎn)的一部分，就是能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)品特色的那部分，包括電子電氣架構(gòu)、智能座艙和智能駕駛等。今后整車企業(yè)必須自己掌握。
不自研芯片：此前疫情期間出現(xiàn)的芯片短缺乃至斷供，讓不少車企心有余悸，一些車企嘗試自研芯片也是可以理解的。但是芯片的高投入決定了其只能通過大規(guī)模來降低成本、實(shí)現(xiàn)盈利，所以從產(chǎn)品性價(jià)比的角度看，不到一定規(guī)模的車企不做芯片是合理的選擇。
多種OS并存：未來汽車上應(yīng)該還是會(huì)有多個(gè)操作系統(tǒng)并存。即使是中央集成式域控，幾個(gè)域控制器里也有多個(gè)處理器，而每個(gè)處理器各自有匹配的操作系統(tǒng)。未來智能電動(dòng)汽車仍將是多處理器、多操作系統(tǒng)并存。
明確自研邊界：車企必須摒棄原來追求一家獨(dú)大的研發(fā)理念和模式，在自研部分核心技術(shù)的同時(shí)，與不同領(lǐng)域的供應(yīng)商建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，以獲得相關(guān)的核心技術(shù)。這正是生態(tài)化的發(fā)展模式。
【對話實(shí)錄】
整車企業(yè)在核心技術(shù)上不能有短板
趙福全：朱總，您剛才談到，在科技革命驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)變革的新時(shí)代，企業(yè)要想發(fā)展得好，必須依靠核心技術(shù)。零跑就是從核心技術(shù)入手，在確保產(chǎn)品性能不下降的前提下，有效降低了產(chǎn)品成本，從而打開了市場，也在很大程度上解決了資金問題。
事實(shí)上無論何時(shí)，核心技術(shù)始終是企業(yè)不可或缺的根本競爭力。在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，眾所周知，發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器等是重要的核心技術(shù)，對此傳統(tǒng)整供車企掌握得很充分。到了智能電動(dòng)汽車時(shí)代，汽車核心技術(shù)正變得更加多元且復(fù)雜，既有硬件技術(shù)，又有軟件技術(shù)；既有電池、電機(jī)、電控等電動(dòng)化技術(shù)，又有人工智能、芯片、操作系統(tǒng)等智能化技術(shù)。在這種情況下，任何一家乃至一類企業(yè)都無法掌握所有的核心技術(shù)。這就給整車企業(yè)帶來了前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)——面對不同領(lǐng)域、種類和內(nèi)涵的眾多核心技術(shù)，車企究竟何去何從？如果像以往那樣謀求掌握全部或大部分核心技術(shù)，即什么都要自己做，那資金和能力能匹配嗎？如果把很大一部分核心技術(shù)交給供應(yīng)商來做，那會(huì)不會(huì)失去汽車產(chǎn)品的主導(dǎo)權(quán)？
舉個(gè)例子，此前工信部原部長苗圩曾經(jīng)說，中國汽車產(chǎn)業(yè)正面臨“缺心”（芯片）“少魂”（操作系統(tǒng)）的問題。無疑，芯片和操作系統(tǒng)是汽車業(yè)界公認(rèn)的重要核心技術(shù)。但是整車企業(yè)因此就要自己去做芯片和操作系統(tǒng)嗎？這恐怕不是理所當(dāng)然的結(jié)論。
說起來，每家車企在核心技術(shù)上本來就有各自不同的布局，沒必要也不可能都做出一樣的選擇。不過總體而言，我覺得還是應(yīng)該有一些共性規(guī)律可循，即有哪些核心技術(shù)是車企應(yīng)該自研甚至自制的，有哪些核心技術(shù)是可自研、可合作的，又有哪些核心技術(shù)就是要通過合作來獲取的。
借此機(jī)會(huì)，我想與朱總深入探討一下，面向智能電動(dòng)汽車的長遠(yuǎn)發(fā)展，您認(rèn)為整車企業(yè)需要掌握的核心技術(shù)究竟有哪些？又該如何獲取呢？
朱江明：我認(rèn)為，車企在核心技術(shù)上必須做到綜合，就是說要掌握得很全面，不能有短板。特別是如果一家企業(yè)想成為全球化的汽車強(qiáng)企，那么它在核心技術(shù)上恐怕一項(xiàng)都不能缺少。這并不是說每項(xiàng)技術(shù)都要做到相同的程度，也不是說都要采取自研的模式，對此車企必須做出合理的判斷和取舍。
在電動(dòng)化方面，像電池、電驅(qū)、電控即三電核心技術(shù)，都是車企必須掌控的，不過每家車企可以有不同的掌控方式。比如零跑汽車的做法是自己不造電芯，因?yàn)檫@是一項(xiàng)極度重資產(chǎn)、高投入的業(yè)務(wù)，必須有非常大的銷量規(guī)模才有可能攤平研發(fā)、產(chǎn)線等的巨大投入，讓產(chǎn)品成本具有競爭力。所以，零跑不做電芯，而是選擇兩三家電池供應(yīng)商為我們提供電芯；同時(shí)零跑自己做模組，當(dāng)然現(xiàn)在零跑用的已經(jīng)是無模組電池了，自己做電池包，自己做電池管理系統(tǒng)。
這種做法的好處是企業(yè)可以自己主導(dǎo)電池平臺(tái)化，把各種零部件盡可能標(biāo)準(zhǔn)化。目前零跑汽車有A、C、D和T四個(gè)車型平臺(tái)，每個(gè)平臺(tái)的電池包我們都設(shè)計(jì)成一樣的，這就是電池平臺(tái)化。未來我們會(huì)進(jìn)一步整合，在零跑汽車上將只有兩種規(guī)格的電芯。統(tǒng)一了電池規(guī)格之后，總體采購規(guī)模也就有了保障。同時(shí)每種電芯我們都會(huì)有幾家供應(yīng)商，這種多供應(yīng)商模式一方面可以讓車企具有議價(jià)能力，采購到又好又便宜的電芯；另一方面，還可以平衡各家電池供應(yīng)商的產(chǎn)能，從而實(shí)現(xiàn)質(zhì)量可控、成本可控、風(fēng)險(xiǎn)可控。
同樣的，電驅(qū)系統(tǒng)我們也采用平臺(tái)化的模式來設(shè)計(jì)。說起來，汽車本來就是極度追求規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)，只有實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；?，才能有效確保產(chǎn)品的質(zhì)量和成本。零跑汽車的自研、自制以及產(chǎn)品平臺(tái)化，都是以擴(kuò)大采購規(guī)模為前提的，主要目標(biāo)就是要把成本做到極致。
在智能化方面，尤其是智能座艙，關(guān)鍵在于整車的電子電氣架構(gòu)。其實(shí)整車一直都是基于架構(gòu)開發(fā)的，而在本輪產(chǎn)業(yè)變革中，智能電動(dòng)汽車將擁有全新的電子電氣架構(gòu)，這也是未來汽車產(chǎn)品平臺(tái)的重要基礎(chǔ)。為此，零跑汽車推出了四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)，該架構(gòu)可以覆蓋我們所有的車型。像2024年新上市的全新C11、C01等產(chǎn)品，都已經(jīng)使用四葉草架構(gòu)了。不僅如此，對于在2022、2023年就已量產(chǎn)的產(chǎn)品，我們也可以迅速完成電子電氣架構(gòu)平臺(tái)的切換，這也是全域自研帶來的優(yōu)勢。假如2024年零跑能夠?qū)崿F(xiàn)30萬輛的銷量，那就意味著四葉草電子電氣架構(gòu)的應(yīng)用將在30萬套以上，這樣的采購規(guī)模就相當(dāng)可觀了。
總之，零跑汽車在核心技術(shù)上始終堅(jiān)持全域自研，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品性能、質(zhì)量和成本的受控。我一直認(rèn)為，整車企業(yè)是不能有技術(shù)短板的，必須牢牢掌握核心技術(shù)才行。在傳統(tǒng)車企中，我覺得在這方面做得比較好的是豐田汽車。豐田真正做到了全域自研，特別是其產(chǎn)品與技術(shù)的平臺(tái)化做得非常好。比如為了實(shí)現(xiàn)更大的規(guī)?；?，豐田把豪華和非豪華車型上的很多零部件都進(jìn)行了統(tǒng)一，像阿爾法和凱美瑞的方向盤就是基本相同的，這樣在產(chǎn)品的一致性、可靠性以及規(guī)?；暇透苴呌跇O致。
全域自研的核心是軟硬件一體化
趙福全：說到這里，可能我們先要澄清一些概念。朱總一直強(qiáng)調(diào)零跑汽車堅(jiān)持全域自研，而行業(yè)里說得比較多的是全棧自研。您覺得這兩者之間有什么區(qū)別？您所說的全域自研是怎樣定義的？為什么零跑汽車不講全棧自研呢？
朱江明：我們所說的全域自研，核心在于軟硬件一體化。也就是說，零跑汽車的整車控制器、局域控制器等等，不只包括軟件，也包括硬件，全部都是我們自研且自制的。零跑從第一款產(chǎn)品S01開始，就是自己研發(fā)全部的核心軟硬件，這可能是我們與其他車企的最大區(qū)別。相比之下，很多車企的做法是由供應(yīng)商負(fù)責(zé)硬件及其驅(qū)動(dòng)軟件的開發(fā)，自身主要負(fù)責(zé)上層應(yīng)用軟件的開發(fā)。
零跑這種軟硬件一體化的全域自研主要有三個(gè)優(yōu)勢：第一，規(guī)?；某杀緝?yōu)勢。舉個(gè)例子，我們自行開發(fā)了四葉草中央集成式的電子電氣架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了座艙域、智駕域、車身域和底盤域的四域合一，即把這四個(gè)域的所有控制功能都集中在兩顆芯片上，然后做到一個(gè)盒子里，而這個(gè)盒子可以用于零跑所有的車型，由此就實(shí)現(xiàn)了規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)而帶來了成本優(yōu)勢。
第二，技術(shù)架構(gòu)的設(shè)計(jì)優(yōu)勢。我們用一顆高通的8295芯片集成了L2+智能駕駛的AI算法，這款芯片的算力是30TOPS，足以支撐L2+算法的運(yùn)行。這種級(jí)別的智能駕駛，我們稱之為中等配置，用一顆芯片就解決了。另外，我們又用一顆恩智浦的S32G多核芯片，把底盤域、車身域等很多原本分散的控制功能都整合到一起。然后把兩顆芯片都做到一個(gè)盒子里。這種集中模式有很多好處，比如原本需要分別解決多個(gè)域控制器的散熱問題，現(xiàn)在只需要給這個(gè)盒子進(jìn)行水冷散熱就可以了。這就是軟硬一體化的技術(shù)架構(gòu)帶來的優(yōu)勢，企業(yè)只有同時(shí)對相關(guān)的硬件和軟件進(jìn)行深度自研才能實(shí)現(xiàn)這種優(yōu)勢。
第三，迭代優(yōu)化的升級(jí)優(yōu)勢。我前面說過，四葉草電子電氣架構(gòu)研發(fā)出來以后，不僅用在了零跑的新車型上，而且以前投產(chǎn)的車型也可以迅速更換為新架構(gòu)。這是因?yàn)樵瓉碥囆偷碾娮与姎饧軜?gòu)也是我們自己研發(fā)的，包括控制器的相關(guān)代碼都是我們自己編寫的，所以，我們能夠進(jìn)行持續(xù)的迭代優(yōu)化和順暢的全面升級(jí)。
我一直有一個(gè)觀點(diǎn)，未來汽車產(chǎn)品的換代周期會(huì)越來越短、頻次會(huì)越來越高。以前國外車企的車型換代周期大約是六年，國內(nèi)車企可能是四年。而現(xiàn)在智能電動(dòng)汽車的芯片往往不到兩年就會(huì)更新一代。例如高通芯片從8155升級(jí)到8295就是兩年時(shí)間；英偉達(dá)現(xiàn)在的主力芯片是Orin，預(yù)計(jì)兩年內(nèi)肯定會(huì)推出具有更高算力的下一代芯片。在此情況下，車企也需要每兩年就對旗下的車型進(jìn)行一次重大升級(jí)。但是整車產(chǎn)品的開發(fā)周期基本都在24個(gè)月以上，而且一款新車也不可能只賣兩年，通常至少會(huì)銷售四年乃至更長的時(shí)間，這就意味著原有車型在使用過程中也必須進(jìn)行升級(jí)。
實(shí)際上，只有及時(shí)進(jìn)行汽車電子硬件的升級(jí)，才能確保產(chǎn)品跟得上技術(shù)的快速進(jìn)步。否則消費(fèi)者的用車體驗(yàn)就會(huì)下降，就會(huì)逐漸不再認(rèn)同這款產(chǎn)品，即便這是一款上市不太久的車型。例如手機(jī)芯片是一年一換代，第二年的芯片可能用的就是新架構(gòu)了，所以手機(jī)產(chǎn)品上市兩年以后，基本上就無人問津了。這是符合摩爾定律的，即每過大約18-24個(gè)月，處理器的性能就會(huì)提升一倍、成本就會(huì)下降一半。將來這類電子器件在汽車上會(huì)占據(jù)更高的比重，并在很大程度上決定著車輛的性能，因此汽車產(chǎn)品需要更短的升級(jí)周期。而我認(rèn)為，這一點(diǎn)必須基于全域自研才有可能實(shí)現(xiàn)。
趙福全：朱總說得很清楚，您所講的全域自研是指，零跑汽車對一系列關(guān)鍵零部件，不只是軟件，也包括硬件，全部自主研發(fā)和自主制造，以此確保核心技術(shù)的充分受控。這也是您所理解的全域自研與全棧自研的區(qū)別所在。在這里，我覺得沒有必要去爭論這種概念的對錯(cuò)，重要的是關(guān)注企業(yè)家的認(rèn)識(shí)及實(shí)踐。應(yīng)該說，朱總有自己的理念，并為之不懈努力，從而在核心技術(shù)的自主掌控以及智電汽車的持續(xù)升級(jí)上取得了顯著的成效。
其實(shí)剛才談到的相關(guān)內(nèi)容，我也曾和不同企業(yè)的很多領(lǐng)導(dǎo)們交流過。大家都認(rèn)為集成式的電子電氣架構(gòu)非常重要，但對于車企應(yīng)該以什么方式、將其做到什么程度，是存在爭議的。利用今天的機(jī)會(huì)，我也把一些領(lǐng)導(dǎo)的疑問或者說挑戰(zhàn)轉(zhuǎn)給您。比如您談到零跑堅(jiān)持自研自制所有的核心零部件，不過你們也是用了高通和恩智浦的芯片，再以此進(jìn)行集成的，并沒有自研自制芯片。而其他很多車企也都是采購供應(yīng)商的芯片，再進(jìn)行關(guān)鍵技術(shù)的集成。
在我看來，一家車企是不可能把中央集成式電子電氣架構(gòu)所涉及到的軟硬件都自研自制的。原因一是沒有某些方面的能力，即使做出來了也不會(huì)有很強(qiáng)的競爭力；二是也沒有這個(gè)必要，完全可以通過產(chǎn)業(yè)分工來實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、各取所需。不知道朱總剛剛談到的全域自研下的集成，與其他車企的做法有什么本質(zhì)的不同？想請您再和大家進(jìn)一步說明一下。
朱江明：首先，我們確實(shí)是基于買來的芯片進(jìn)行集成開發(fā)的，或者說，我們是以芯片作為基礎(chǔ)來開始自研的。包括整個(gè)控制器的設(shè)計(jì)，還有所有底層的驅(qū)動(dòng)軟件以及上層的應(yīng)用軟件，都是自己開發(fā)的。應(yīng)該說，零跑的自研已經(jīng)做得很徹底了，也只能做到這種程度了，不可能連控制芯片都自研自制。
其實(shí)我們也曾經(jīng)做過芯片，像算力約為4TOPS的凌芯01就是零跑早期自研的AI芯片。但我們很快意識(shí)到，芯片是需要超大規(guī)模才能支撐的產(chǎn)業(yè)，如果規(guī)模不夠大，企業(yè)的投入產(chǎn)出比就會(huì)很低，這樣是很難一直做下去的?，F(xiàn)在有不少車企嘗試去做芯片，我認(rèn)為這是不合適的，產(chǎn)業(yè)分工始終是必需的。
說到底，零跑軟硬件一體化的全域自研就是為了實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)。其一是獲得成本優(yōu)勢。在我看來，未來一家車企至少要達(dá)到年銷量過百萬輛，這很可能是車企的生存線；而年銷量達(dá)到三四百萬輛，可能是進(jìn)入全球前十名的門檻。如果一家車企有統(tǒng)一的電子電氣架構(gòu)，應(yīng)用于其所有的車型產(chǎn)品，并且一代一代地升級(jí)，那么隨著這家車企銷量的不斷增長，就會(huì)為其帶來越來越顯著的成本優(yōu)勢。
其二是獲得升級(jí)自由?，F(xiàn)在汽車軟件越來越強(qiáng)調(diào)“常用常新”，OTA即在線升級(jí)能力已逐漸成為新車型的標(biāo)配。當(dāng)車企進(jìn)行OTA時(shí)，如果采用的是供應(yīng)商的控制器，那就會(huì)很麻煩。而零跑汽車上的每個(gè)控制器都是我們自研的，我們對不同的版本一清二楚，隨時(shí)可以為其進(jìn)行相應(yīng)的升級(jí)。
實(shí)際上，當(dāng)我們開發(fā)出中央集成式的電子電氣架構(gòu)之后，各種邊緣控制器就相當(dāng)于是一個(gè)個(gè)執(zhí)行單元而已，可以非常容易地對其進(jìn)行管理，所以使用供應(yīng)商的部件也完全沒有問題。例如我們可以定義某項(xiàng)功能的開或關(guān)，邊緣控制器只需執(zhí)行開或關(guān)即可。至于什么時(shí)候開或關(guān)，主邏輯在中央集成式的控制器里。而且邊緣控制器也不需要升級(jí)，比如控制車窗的控制器是不用OTA的。這樣就可以實(shí)現(xiàn)所謂“軟件定義汽車”的最大自由，即我們可以通過軟件控制各種功能硬件，把各方面的體驗(yàn)做得越來越好。
趙福全：朱總的這段分享非常重要。我簡單梳理一下。實(shí)際上我剛才問的這幾個(gè)問題，也正困擾著幾乎所有企業(yè)的領(lǐng)軍人們，包括董事長、總經(jīng)理、研發(fā)負(fù)責(zé)人等等。那就是智能電動(dòng)汽車的核心技術(shù)到底是什么？整車企業(yè)應(yīng)該做多少？又該怎么做？
對此，朱總有自己的判斷。在電動(dòng)化方面，朱總認(rèn)為制造電芯是比制造發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器更重資產(chǎn)的業(yè)務(wù)，而且還要面對電池技術(shù)迭代和生產(chǎn)工藝變化的風(fēng)險(xiǎn)，因此只有生產(chǎn)規(guī)模龐大的電池公司才能有效平衡研發(fā)和產(chǎn)線的巨額投入。這就像一個(gè)蓄水池，有了足夠的容量，才能不怕晴天雨天，無懼干旱洪澇。所以，零跑自己不做電芯，而是基于采購來的電芯進(jìn)行集成開發(fā)，包括模組、電池包以及電池全生命周期的管理等等，這部分才是零跑要自研的。
朱江明：是的。說到這里，我再補(bǔ)充一點(diǎn)。我認(rèn)為，電池的托盤也是車企必須自己做的，因?yàn)橥斜P與電池其實(shí)是一個(gè)整體，托盤的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)必須確保電池能夠與車輛緊密結(jié)合起來，所以這也是一個(gè)核心部件。零跑汽車現(xiàn)在做的是CTC（電芯集成到底盤），電芯和底盤一體化以后，必須把相關(guān)部件放在一起計(jì)算和設(shè)計(jì)，才能實(shí)現(xiàn)最佳的結(jié)構(gòu)、剛度以及重量分配。
趙福全：電池的復(fù)雜性既在于本身的材料和單體，也在于單體在車內(nèi)如何安裝使用，這實(shí)際上是三類不同的核心技術(shù)。朱總認(rèn)為，前邊兩類核心技術(shù)理論上整車企業(yè)也可以做，但如果真的自己研究電池材料，自己制造電池單體，那整車企業(yè)也就變成電池公司了，因?yàn)楸仨氁谢A(chǔ)材料、工藝和裝備等方面人員、技術(shù)、資金的大量儲(chǔ)備。而最后一類核心技術(shù)，即如何把電池單體在汽車產(chǎn)品上用到最佳，則是整車企業(yè)必須自研的。因?yàn)檫@絕不是電池公司自己做一個(gè)模組乃至電池包，包括CTM（電芯集成到模組）、CTP（電芯集成到電池包），然后安裝到車上就能獲得最優(yōu)效果。事實(shí)上，電池與車輛可以有各種程度更深的結(jié)合方式，如CTB（電芯集成到車身）、CTC等。這類技術(shù)對于電動(dòng)化的價(jià)值是非?；A(chǔ)且核心的。所以，朱總才會(huì)強(qiáng)調(diào)，電池托盤也是車企必須自研的。
如果從技術(shù)的角度進(jìn)一步解讀，電池管理對車企來說無疑是重中之重，而電池管理所涉及到的各種電池性能，絕不是電池單體給整車提供相應(yīng)的數(shù)據(jù)就夠了。比如電池冷啟動(dòng)、壽命衰減等，都與整車工作場景和控制策略有關(guān)，必須進(jìn)行綜合管理和整體控制。而這是車企最核心的競爭力之一。因此，掌握汽車電動(dòng)化的核心技術(shù)，并不意味著車企要從采礦、煉礦以及制造電芯做起，至少這不是零跑汽車的選擇，而是要把主要精力放在電池與整車的結(jié)合以及電池的管理上來，為此舍棄其他一些核心技術(shù)可能也是值得的。
再看智能化方面，實(shí)際上涉及到的硬件和軟件技術(shù)非常多，而在朱總心目中，電子電氣架構(gòu)是最基礎(chǔ)也最核心的技術(shù)，因?yàn)橹挥谢诤侠淼碾娮与姎饧軜?gòu)，才能實(shí)現(xiàn)硬件與軟件的充分融合，并為后續(xù)產(chǎn)品不斷的迭代升級(jí)奠定基礎(chǔ)?？赡苡行┤藭?huì)覺得電子電氣架構(gòu)更多的是一種集成，其實(shí)對整車企業(yè)而言，集成恰恰是最重要的核心技術(shù)能力。有了這種能力，車企才能集成各種硬件以及在其上運(yùn)行的各種軟件；同時(shí)對于執(zhí)行層面的硬件，包括邊緣控制器等，才可以讓供應(yīng)商提供，而由車企靈活調(diào)用。
電子電氣架構(gòu)、智能座艙和智能駕駛是技術(shù)制高點(diǎn)
趙福全：剛才我們對電動(dòng)化核心技術(shù)的討論已經(jīng)比較充分了。業(yè)界的認(rèn)知也比較一致，可能僅僅在車企是否應(yīng)該自己造電池的問題上，還有一些爭論。我個(gè)人認(rèn)為，屬于電化學(xué)行業(yè)的電池與屬于機(jī)電行業(yè)的汽車有著本質(zhì)不同，兩者所需的核心技術(shù)差別巨大，再加上電池追求生產(chǎn)規(guī)模以及技術(shù)路線仍存變數(shù)等因素，因此整車企業(yè)不宜在制造電池上涉足太深。但是車企必須深度研究電池，既要研究電池的材料、結(jié)構(gòu)，也要研究電池與車輛的結(jié)合形式，還要研究電池的控制與管理。
相比之下，對于智能化核心技術(shù)應(yīng)該如何掌控，業(yè)界還沒有達(dá)成共識(shí)。一方面，有所謂“靈魂之爭”。一些車企為了保證自己擁有“靈魂”，選擇不與某些企業(yè)合作，也不使用這些企業(yè)的核心產(chǎn)品。另一方面，汽車智能化技術(shù)的范圍非常廣泛，在軟件部分，有直接面對用戶的應(yīng)用軟件，有中間件和底層操作系統(tǒng)，還有各種算法等等；在硬件部分，除了各類芯片之外，還有激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭等各種傳感器。對于這些核心技術(shù)，車企必須綜合考慮現(xiàn)有的價(jià)值、后續(xù)的發(fā)展、掌控的難度、成本的控制等諸多因素，還要確定能否找到有足夠?qū)嵙Σ⒃敢馀c自己長期合作、共同成長的外部伙伴，然后再做出或自研或合作的不同選擇。
說到這里，我想問問朱總：您覺得智能汽車的“靈魂”是指什么技術(shù)？前面您特別強(qiáng)調(diào)了電子電氣架構(gòu)，那么除了基礎(chǔ)性的電子電氣架構(gòu)之外，您認(rèn)為還有哪些智能化核心技術(shù)事關(guān)汽車的“靈魂”，是車企必須自行掌握的？為什么呢？
朱江明：行業(yè)一直有這樣的說法，即本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革上半場競爭的是電動(dòng)化，下半場競爭的是智能化。在上半場，如前所述，我認(rèn)為電子電氣架構(gòu)就是整車的“靈魂”，車企必須自主掌控，而且要做到平臺(tái)化，使自己所有的產(chǎn)品在架構(gòu)上都盡可能保持一致。如果讓供應(yīng)商來做電子電氣架構(gòu)，由于每款車型都至少需要設(shè)A、B點(diǎn)供應(yīng)商，也就是一軌、二軌供應(yīng)商，多款車型的供應(yīng)商就會(huì)非常多。這樣電子電氣架構(gòu)就很難統(tǒng)一起來，形成規(guī)模效應(yīng)；同時(shí)，各家供應(yīng)商還會(huì)不斷與車企博弈價(jià)格。所以，我覺得車企自主研發(fā)電子電氣架構(gòu)是擁有“靈魂”的第一步，先要把架構(gòu)掌握在自己手中，并統(tǒng)一起來。
至于架構(gòu)周邊的零部件，車企自己做或者讓供應(yīng)商來做都沒問題，不同的車企可以根據(jù)自身愿景、當(dāng)前規(guī)模、發(fā)展階段等來選擇自研或采購。當(dāng)然，車企也可以分階段采取不同的方式，如先暫時(shí)采購，等銷量增長到一定規(guī)模，再轉(zhuǎn)換為自己做，以提升技術(shù)的受控度并獲得新的利潤空間。
而到了下半場，我認(rèn)為，智能座艙和智能駕駛已成為整車的核心競爭力，或者說是整車的“靈魂”所在。一方面，未來汽車將是可移動(dòng)的智能空間，用戶在這個(gè)空間內(nèi)的體驗(yàn)都是經(jīng)由座艙獲得的，所以車企必須強(qiáng)化智能座艙的研發(fā)，自主完成座艙的功能定義和整體設(shè)計(jì)；另一方面，智能駕駛將給汽車帶來本質(zhì)性的改變，為了確保低成本下的最佳效果，車企應(yīng)該自研核心算法，同時(shí)像激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭等硬件都是服務(wù)于算法的，則可以讓供應(yīng)商來提供。
總之，汽車核心技術(shù)中處于制高點(diǎn)的一部分，也就是能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)品特色的那部分，包括電子電氣架構(gòu)、智能座艙和智能駕駛等，今后整車企業(yè)必須自己掌握。否則，其產(chǎn)品就會(huì)變得同質(zhì)化，很難形成獨(dú)特的競爭優(yōu)勢。
規(guī)模有限的整車企業(yè)不宜自研芯片
趙福全：那芯片呢？這是汽車“靈魂”之爭的焦點(diǎn)之一，同時(shí)“缺心”問題也引發(fā)了政府和行業(yè)的關(guān)注及擔(dān)憂。朱總，您認(rèn)為車企應(yīng)該做芯片嗎？
朱江明：我個(gè)人是非常重視和喜歡芯片的，也曾深度涉足過芯片行業(yè)。早在2003年大華公司就成立了芯片研發(fā)部門，到2020年由于受到美國的制裁不得不把芯片部門出售之前，我們總共研發(fā)了35顆芯片。當(dāng)時(shí)大華所用的芯片按采購金額計(jì)，有40%是自己設(shè)計(jì)然后委托臺(tái)積電和中芯國際制造的。不過也正是這段經(jīng)歷讓我切身體會(huì)到，芯片行業(yè)需要巨大的投入，且極度追求規(guī)模，要想實(shí)現(xiàn)盈利是非常困難的。大華那時(shí)候有300人左右的芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)，人數(shù)并不算多，同時(shí)我們的芯片使用量已經(jīng)相當(dāng)大了，即便如此，也只是做到了收支持平而已。當(dāng)然對于大華來說，也不是為了賺錢才做芯片的，而是希望自研的芯片能成為“人無我有”的核心競爭力。而零跑目前還是從外部采購芯片，雖然這樣多少會(huì)影響到自身產(chǎn)品的個(gè)性化、差異化，但我認(rèn)為，這才是有限規(guī)模下的合理選擇。
趙福全：確實(shí)，做芯片是很難盈利的。不過如果一家車企，并不指望通過芯片業(yè)務(wù)賺錢，而是謀求借此大幅提升自身的產(chǎn)品力，以增加銷量。這樣芯片業(yè)務(wù)只要不虧錢，甚至稍微虧一些錢都可以接受，因?yàn)槠囦N量的增加可以確保企業(yè)的總體效益。這就像“以農(nóng)養(yǎng)工”，農(nóng)業(yè)可以不賺錢，但為工業(yè)提供支撐，而由工業(yè)賺錢來實(shí)現(xiàn)整體收益。朱總，您覺得這種方式不可行嗎？您說自己喜歡芯片，也做過芯片，怎么現(xiàn)在進(jìn)入汽車行業(yè)反而不做芯片了呢？
朱江明：主要還是因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在的規(guī)模不夠，如果零跑汽車哪一天做到了年銷四百萬輛，我肯定會(huì)考慮自己做芯片的。畢竟英偉達(dá)芯片的價(jià)格也是很高的，當(dāng)我們有了足夠大的應(yīng)用規(guī)模，為什么不自己做芯片呢？
趙福全：還有一點(diǎn)就是芯片的產(chǎn)業(yè)鏈很長，所謂自己做芯片也要看具體做什么，或者說做哪個(gè)環(huán)節(jié)。我覺得，整車企業(yè)是不可能連芯片的流片、封裝都自己做的。您所說的做芯片，也是指芯片設(shè)計(jì)吧？
朱江明：是的，僅僅是芯片設(shè)計(jì)。即便是英偉達(dá)這樣的公司也沒有自己做晶圓和封裝，也只是做設(shè)計(jì)而已。不過只做芯片設(shè)計(jì)，同樣需要巨大的規(guī)模才能支撐。因?yàn)樾酒难邪l(fā)投入非常高，例如現(xiàn)在14納米芯片的Mask（掩膜）需要幾百萬美元，購買芯片IP（知識(shí)產(chǎn)權(quán)）至少也需要幾百萬美元，另外還要建立很強(qiáng)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，所以做芯片設(shè)計(jì)就意味著巨額的投入。
之前我做芯片將近二十年，對此有深刻的體會(huì)。原來我們做凌芯01芯片的時(shí)候，是基于零跑和大華的共同需求，為此投資了幾千萬做了這顆28納米的芯片，這樣的投入已經(jīng)是非常節(jié)省了。如果純粹只是零跑汽車使用的AI芯片，那肯定是不劃算的。目前，有多家企業(yè)在做汽車AI芯片設(shè)計(jì)。其實(shí)只要依據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)每年的產(chǎn)銷規(guī)模就可以算出芯片的總需求量，像中國車企已經(jīng)逐漸把L2智能駕駛做成標(biāo)配了，所以芯片用量會(huì)更高一些，而國外車企的芯片還沒有用到這么多。按這樣的測算，很容易就能判斷出，做汽車芯片設(shè)計(jì)的企業(yè)是很難盈利的。
趙福全：朱總作為一位做過多年芯片的技術(shù)控，對芯片有很深的理解，卻給出了規(guī)模較小的車企不宜自己設(shè)計(jì)芯片的答案，我覺得這是很值得大家重視和思考的。說起來，芯片在汽車圈也是最近幾年才變得火熱起來。一方面，隨著汽車智能化的不斷發(fā)展，車用芯片的數(shù)量越來越多，規(guī)格越來越高，產(chǎn)值也越來越大；另一方面，此前疫情期間出現(xiàn)的芯片短缺乃至斷供，直接影響到整車生產(chǎn)，這讓不少車企心有余悸。所以，一些車企嘗試自研芯片也是可以理解的。而朱總認(rèn)為，芯片是投入巨大、利潤微薄的產(chǎn)業(yè)，只有極具規(guī)模之后才有可能實(shí)現(xiàn)盈利，而其前期的巨額投入是多數(shù)車企難以承受的。
朱江明：最經(jīng)典的一個(gè)說法是，做芯片是“操著賣白粉的心、掙著賣白菜的錢”。芯片就是這樣一個(gè)高投入、低收益的產(chǎn)業(yè)。
趙福全：單純從經(jīng)濟(jì)的角度看，芯片產(chǎn)業(yè)確實(shí)是這樣的。不過從技術(shù)的角度看，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)也有其他觀點(diǎn)：一方面，汽車產(chǎn)品需要的芯片有其獨(dú)特性，與此前消費(fèi)電子行業(yè)的芯片并不相同，所以簡單借用消費(fèi)電子芯片，盡管在規(guī)?；党杀旧蠒?huì)有優(yōu)勢，但是未必能夠很好地滿足智能駕駛、智能座艙等復(fù)雜的車用需求，或者說開發(fā)出來的功能/性能可能會(huì)有差距。另一方面，芯片性能的充分發(fā)揮實(shí)際上不只涉及到芯片自身，還與操作系統(tǒng)、各種算法以及應(yīng)用生態(tài)緊密相關(guān)，如果整車企業(yè)沒有自行設(shè)計(jì)芯片，或者說沒有對芯片設(shè)計(jì)有很深的理解，那就很難成為一家持續(xù)引領(lǐng)的頂級(jí)車企。朱總，對此您怎么看？
朱江明：首先，汽車產(chǎn)品上有多種不同的芯片，有些芯片即便不自研，也不會(huì)對車企的核心競爭力有太大的影響。同時(shí)，當(dāng)前國內(nèi)也有很多芯片公司正快速成長起來，可以提供性價(jià)比更高的產(chǎn)品。比如在汽車上用量很大的IGBT功率芯片，國產(chǎn)替代率應(yīng)該已經(jīng)達(dá)到50%-60%了，到2024年底我預(yù)計(jì)或許可以達(dá)到70%-80%。又如電源管理、小控制器等的芯片，中國產(chǎn)品替代國外產(chǎn)品的步伐也越來越快，我相信在未來三年內(nèi)基本上都會(huì)國產(chǎn)化。
剩下的其實(shí)就是兩顆大芯片，即智能座艙的芯片和智能駕駛的芯片，這也是大家討論最多的。對于這兩類芯片，從SoC（系統(tǒng)級(jí)芯片）的角度看，我認(rèn)為華為麒麟芯片是唯一可以與高通、蘋果、三星等國外公司的芯片比拼的，其他有競爭力的中國企業(yè)目前還看不到。從AI芯片的角度看，像地平線、黑芝麻等國內(nèi)公司的進(jìn)步很快，不過與國外高水平的芯片公司相比至少還有幾年時(shí)間的差距。這就是中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)當(dāng)前的現(xiàn)狀。
而我認(rèn)為，問題的關(guān)鍵其實(shí)還是在規(guī)模上。盡管汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，但目前高性能芯片的實(shí)際用量并不是很大。比如中國汽車市場上的產(chǎn)品配置是最高的，很多新車型都已具備了L2級(jí)智能駕駛的能力，相應(yīng)的也都配備了算力較高的AI芯片。不過這主要集中在新能源車型上，每年約有幾百萬顆AI芯片的需求。這個(gè)數(shù)量與芯片產(chǎn)業(yè)的整體規(guī)模相比實(shí)在是太小了，只做這類芯片的企業(yè)肯定是入不敷出的。
趙福全：我認(rèn)同朱總的上述判斷，芯片的高投入決定了其只能通過大規(guī)模來降低成本、實(shí)現(xiàn)盈利，所以從產(chǎn)品性價(jià)比的角度看，不到一定規(guī)模的車企不做芯片是合理的選擇。不過汽車企業(yè)是不是應(yīng)該有自己的芯片設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)呢？通過這個(gè)團(tuán)隊(duì)不斷加深對芯片的理解，同時(shí)與外部芯片設(shè)計(jì)公司一起，共同設(shè)計(jì)更能彰顯汽車產(chǎn)品特色的芯片，以期實(shí)現(xiàn)引領(lǐng)。這也是當(dāng)前的一個(gè)爭議點(diǎn)。
朱江明：企業(yè)終究是要盈利的，任何經(jīng)營活動(dòng)都需要有相應(yīng)的商業(yè)模式支撐。對于芯片來說，企業(yè)從一開始就必須進(jìn)行巨大的投入，所以要么是有國家投資，要么是企業(yè)能確保足夠的應(yīng)用規(guī)模，這樣才能去做，否則就會(huì)影響到企業(yè)的正常發(fā)展甚至生存。更何況目前已經(jīng)有幾家芯片公司做得相當(dāng)不錯(cuò)，足以滿足車企的需要了。因此我認(rèn)為，芯片不是當(dāng)前國內(nèi)車企應(yīng)該去做的事情。
趙福全：盡管汽車產(chǎn)品有其獨(dú)特性，特別是智能駕駛、智能座艙等技術(shù)的不斷發(fā)展、日益復(fù)雜，對芯片的算力、安全性、通訊能力等指標(biāo)都提出了更高的要求，可以說，汽車芯片與消費(fèi)電子芯片的技術(shù)要求差異正越來越大。但是芯片設(shè)計(jì)、制造的投入過于巨大，所以整車企業(yè)不能因?yàn)樽陨韺π酒胁煌男枨?，就輕易決定自研專屬的芯片。最佳方式還是要借助外部資源：或直接采購相對合適的芯片，或基于某種商業(yè)模式展開協(xié)作，以共擔(dān)投入和風(fēng)險(xiǎn)。否則，即便車企自己設(shè)計(jì)出了性能優(yōu)異且更適于汽車產(chǎn)品的芯片，最后也難以落地投產(chǎn)，因?yàn)樵撔酒某杀緯?huì)高到讓消費(fèi)者無法接受。
汽車產(chǎn)品將有多種操作系統(tǒng)長期并存
趙福全：我們這個(gè)欄目的觀眾包含了從工程師到企業(yè)家各個(gè)不同層面的諸多行業(yè)同仁。我們每年只做幾期，每期都會(huì)精心選擇并邀請業(yè)界的權(quán)威專家或知名企業(yè)家，進(jìn)行兩個(gè)小時(shí)以上的深度對話。并且我和各位嘉賓不是簡單的問與答，而是要在行業(yè)熱點(diǎn)話題上充分交流，特別是我會(huì)圍繞這些熱點(diǎn)專門提出一些頗具挑戰(zhàn)性的問題，并不斷互動(dòng)和追問，以激發(fā)、挖掘出嘉賓們深層次思考之后的肺腑之言和真知灼見，從而最大限度地讓我們欄目的觀眾們有所收益。應(yīng)該說，像這樣的欄目形式及內(nèi)容是不多見的。我想，今天朱總的分享就給大家?guī)砹撕芏鄦l(fā)。
接下來，繼芯片之后，我們繼續(xù)討論另一個(gè)熱點(diǎn)話題——操作系統(tǒng)，朱總對汽車操作系統(tǒng)是怎么看的？
朱江明：汽車操作系統(tǒng)實(shí)際上有不同的層級(jí)。從底層來講，涉及到Linux等內(nèi)核，與硬件連接，整車企業(yè)可以自行選用。從上層來講，操作系統(tǒng)可以承載很多應(yīng)用或者說生態(tài)，供車企直接使用，或基于此進(jìn)行二次開發(fā)。這樣就給企業(yè)帶來了豐富的功能應(yīng)用和良好的便利性，這也是操作系統(tǒng)的價(jià)值所在。
如果一定要給汽車操作系統(tǒng)下一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的定義，我覺得是很難的。現(xiàn)在很多企業(yè)是把不同層級(jí)的操作系統(tǒng)概念混淆在了一起，例如智駕操作系統(tǒng)、座艙操作系統(tǒng)等等，這和操作系統(tǒng)內(nèi)核及應(yīng)用都不是一回事。我認(rèn)為，總體而言，智能駕駛基于Linux操作系統(tǒng)來開發(fā)會(huì)比較好；而座艙有各種應(yīng)用，在很大程度上類似于手機(jī)，所以基于安卓或者鴻蒙等操作系統(tǒng)來開發(fā)更合適。目前，大多數(shù)車企也都是這樣選擇的。
趙福全：實(shí)際上，汽車操作系統(tǒng)有廣義和狹義之分，又有不同的層級(jí)。正如剛剛朱總談到的，汽車上既有與手機(jī)相近的連接各種應(yīng)用的操作系統(tǒng)，也有像智能駕駛這類特有功能的操作系統(tǒng)。能否把這些功能有效整合起來，是汽車操作系統(tǒng)的一大挑戰(zhàn)。
更進(jìn)一步來說，未來汽車作為連接交通、城市和能源系統(tǒng)的唯一的移動(dòng)載體，將成為萬物互聯(lián)時(shí)代最重要的節(jié)點(diǎn)和最大的母生態(tài)，這意味著汽車產(chǎn)品必將連接更多的要素及主體。在此情況下，汽車操作系統(tǒng)主要基于現(xiàn)有操作系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)，真的能夠滿足汽車擁抱萬物的需求，并最大限度地使其落地嗎？畢竟汽車操作系統(tǒng)既要有效管理車上的所有硬件、軟件，又要與用戶無縫連接，還要連接外部日益豐富的生態(tài)。
我想請您暢想一下，未來汽車操作系統(tǒng)會(huì)怎樣演進(jìn)？另外，如果從打造產(chǎn)品核心競爭力的角度出發(fā)，似乎每家車企都有理由開發(fā)自己的操作系統(tǒng)，但是這樣可行嗎？對產(chǎn)業(yè)發(fā)展又是否有利呢？
朱江明：汽車產(chǎn)品內(nèi)部就是一個(gè)復(fù)雜的物聯(lián)網(wǎng)，里面有各種處理器，而不同的處理器需要不同的操作系統(tǒng)。所以，汽車操作系統(tǒng)非常復(fù)雜，不能簡單地說一款車用的是什么操作系統(tǒng)。大致來說，汽車至少需要三類操作系統(tǒng)。
第一，簡單、低速的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。比如控制車門開關(guān)的門控制器，其操作系統(tǒng)就比較簡單，雖然是實(shí)時(shí)的，但并不需要反應(yīng)得太快。
第二，復(fù)雜、高速的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。例如，智能駕駛的控制器需要調(diào)度多個(gè)功能模塊，且直接關(guān)系到汽車行駛安全，因此其操作系統(tǒng)非常復(fù)雜，對實(shí)時(shí)性即反應(yīng)速度的要求也非常高。像感知傳感器常常使用Linux操作系統(tǒng)，就是為了滿足上述要求。
第三，非實(shí)時(shí)的操作系統(tǒng)。比如汽車座艙控制器，雖然要控制多個(gè)功能模塊，但對實(shí)時(shí)性要求不高，更強(qiáng)調(diào)外部應(yīng)用的接入。因此，中國車企大多基于開源的安卓操作系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)，我估計(jì)有80%-90%的座艙操作系統(tǒng)都是如此。
至于您提到的將來汽車會(huì)連接更多的要素及主體，屆時(shí)應(yīng)該用什么操作系統(tǒng)？我認(rèn)為，那時(shí)候汽車上的控制單元一定是更多了，而不同的控制單元仍然需要不同的操作系統(tǒng)，每家車企可以根據(jù)自身情況做出相同或不同的選擇。
趙福全：最終大家會(huì)殊途同歸，都使用統(tǒng)一的一個(gè)或幾個(gè)操作系統(tǒng)嗎？還是說在廣義的汽車操作系統(tǒng)之下，永遠(yuǎn)涵蓋著各個(gè)部分的操作系統(tǒng)，而這些操作系統(tǒng)的底層內(nèi)核始終各不相同？那這樣會(huì)不會(huì)制約汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展呢？
朱江明：所謂操作系統(tǒng)，就是針對處理器的。未來汽車上肯定有多種不同的處理器，因此應(yīng)該還是會(huì)有多個(gè)操作系統(tǒng)并存。即使是中央集成式域控，幾個(gè)域控制器里也有多個(gè)處理器，而每個(gè)處理器各自有匹配的操作系統(tǒng)。正如我前面講到的，有些處理器需要相對簡單的高實(shí)時(shí)性操作系統(tǒng)，比如電驅(qū)系統(tǒng)就是這樣，控制時(shí)延要限定在毫秒級(jí)，甚至是微秒級(jí)，不過并不需要很復(fù)雜；有些處理器需要實(shí)時(shí)性和復(fù)雜性均衡的操作系統(tǒng)，比如智能駕駛，基于Linux開發(fā)的操作系統(tǒng)會(huì)比較合適；還有些處理器需要復(fù)雜性高的非實(shí)時(shí)性操作系統(tǒng)，比如智能座艙，基于安卓開發(fā)的操作系統(tǒng)會(huì)比較合適，可以有效連接各種應(yīng)用軟件，而對實(shí)時(shí)性的要求不高。所以我認(rèn)為，未來智能電動(dòng)汽車仍將是多處理器、多操作系統(tǒng)并存的。
以整車架構(gòu)、智能座艙和智能駕駛作為自研的核心技術(shù)
趙福全：您剛才談到，零跑汽車在電動(dòng)化核心技術(shù)方面是全域自研的，實(shí)際上是既自研也自制。那么在智能化核心技術(shù)方面，比如智能駕駛等，全域自研的理念也同樣適用嗎？
朱江明：零跑在智能駕駛上也是全域自研的，當(dāng)然在具體執(zhí)行中我們也有過一些調(diào)整。在公司成立之初，我們對于智能駕駛是全部都自己來做的，包括攝像頭和毫米波雷達(dá)等，也包括控制器、算法軟件等。后來我發(fā)現(xiàn)這樣戰(zhàn)線過長，于是我們就把攝像頭、雷達(dá)等傳感部件從零跑汽車剝離出來，合并到大華的一家子公司中。因?yàn)槟羌夜咀鲞@些傳感部件更專業(yè)，規(guī)模也更大，每年要做上億個(gè)攝像頭。
之后零跑汽車主要聚焦在控制器上，對其核心部分進(jìn)行全域自研，包括控制器硬件、底層驅(qū)動(dòng)軟件和智能駕駛算法等，其中智能駕駛算法是我們的自研重點(diǎn)。而周邊那些可被算法調(diào)用的功能單元，如攝像頭、激光雷達(dá)等，直接采購即可。
趙福全：在我們交流的過程中，我感覺朱總有一個(gè)貫穿始終的基本理念，那就是必須自己掌握核心技術(shù)，以有效控制成本，進(jìn)而打造出性價(jià)比更高的產(chǎn)品。畢竟零跑汽車的品牌定位是好而不貴，所以成本競爭力是你們高度重視的。當(dāng)然，成本競爭力并不是簡單的便宜，而是要在確保產(chǎn)品良好性能的前提下，盡可能做到價(jià)格低，同時(shí)企業(yè)還能實(shí)現(xiàn)一定的盈利。這是非常困難的。而在朱總的帶領(lǐng)下，現(xiàn)在零跑已經(jīng)做到了由虧損到毛利轉(zhuǎn)正，這說明零跑汽車的成本競爭力是實(shí)實(shí)在在的。說到底，企業(yè)最終是一定要賺錢的，即便短期不得不虧損，那也是為了長期更好的發(fā)展，絕不能一直沒有利潤，那樣企業(yè)終將被市場淘汰。
從這個(gè)意義上講，零跑的全域自研其實(shí)并不是強(qiáng)調(diào)什么都自己做，而是要通過掌握核心技術(shù)，確保自己能夠有效主導(dǎo)產(chǎn)品的成本和主要性能。那么回到智能化核心技術(shù)上來，朱總覺得真正的核心是什么？未來五年，零跑汽車會(huì)把側(cè)重點(diǎn)放在哪里？
朱江明：我認(rèn)為，零跑汽車最核心的技術(shù)是剛剛講到的整車架構(gòu)，還有就是智能座艙和智能駕駛相關(guān)的部分核心技術(shù)。而對于芯片，我們暫時(shí)是不會(huì)做的。我想至少要等零跑的年銷量達(dá)到幾百萬輛時(shí)，我們才會(huì)考慮自己做芯片。
趙福全：那么操作系統(tǒng)呢？現(xiàn)在車企基本上還是借助已有的主流操作系統(tǒng)來為自己的產(chǎn)品賦能，今后是不是應(yīng)該自行開發(fā)。另外，和操作系統(tǒng)相關(guān)的中間件以及應(yīng)用層軟件，零跑又是怎么做的？
朱江明：操作系統(tǒng)是非常專業(yè)的領(lǐng)域，零跑主要是在成熟的操作系統(tǒng)上進(jìn)行開發(fā)，并在此基礎(chǔ)上自研控制器，同時(shí)重點(diǎn)把應(yīng)用層軟件做好。而硬件和操作系統(tǒng)之間的中間件，以及核心功能的算法軟件等，我們也是自己做的。
全域自研也要有明確邊界和有效合作
趙福全：這就引出了下一個(gè)問題。我認(rèn)為，電動(dòng)化讓汽車產(chǎn)業(yè)的邊界顯著拓展，而智能化則讓汽車產(chǎn)業(yè)涉及到更為廣闊的不同領(lǐng)域，以至于必須采取全新的生態(tài)化發(fā)展模式。當(dāng)前，有太多的新要素已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)不可或缺的組成部分，在這些新要素的背后，是掌握不同資源、具有不同優(yōu)勢的各類參與主體，其中有做新硬件的，有做軟件的，還有做軟硬融合的；有做技術(shù)的，有做運(yùn)營的，還有做服務(wù)的。而未來新汽車要與路、能、網(wǎng)、云、圖等充分打通，其產(chǎn)業(yè)范疇將更加寬泛，涉及到信息、通訊、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等諸多前沿領(lǐng)域，像大模型上車就是當(dāng)前的一個(gè)熱點(diǎn)?？梢哉f，與汽車相關(guān)的要素之多前所未有，這些要素背后的主體之多也前所未有。同時(shí)，很多要素及其組合又不是整車企業(yè)能夠和應(yīng)該掌握的，這就讓不少企業(yè)感到困惑：對于智能電動(dòng)汽車來說，這么多的要素都非常重要，缺了哪一個(gè)都不行，但是車企又不可能什么都自己來做。這就要求車企必須重新梳理內(nèi)外部創(chuàng)新資源，有效構(gòu)建技術(shù)生態(tài)，并通過協(xié)同共創(chuàng)來獲得所需的全部核心技術(shù)。
朱總本人是一位技術(shù)控，對技術(shù)情有獨(dú)鐘，并且始終把核心技術(shù)視為企業(yè)發(fā)展的根本。但技術(shù)控也不意味著一定會(huì)把所有核心技術(shù)都抓在自己手中。事實(shí)上，這在今后的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中也是做不到的。在我看來，車企必須摒棄原來追求一家獨(dú)大的研發(fā)理念和模式，在自研部分核心技術(shù)的同時(shí)，與不同領(lǐng)域的供應(yīng)商建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，以獲得相關(guān)的核心技術(shù)。這正是生態(tài)化的發(fā)展模式。
不過換位思考，供應(yīng)商恐怕也會(huì)對您這種技術(shù)控類型的企業(yè)家感到擔(dān)憂，覺得您與之合作只是暫時(shí)的，等到自身能力提升后，就會(huì)選擇自研自制，而將供應(yīng)商棄置不用。所以，供應(yīng)商可能不會(huì)全力合作。這樣一來，技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)恐怕也就難以建成并發(fā)揮預(yù)期的作用了。不知道朱總是如何界定零跑全域自研的邊界的？又是如何既堅(jiān)持全域自研，又與外部資源有效合作的呢？
朱江明：的確如此，現(xiàn)在汽車核心技術(shù)涉及的領(lǐng)域?qū)嵲谔珡V泛了，所以任何車企都需要審慎決定自研的范疇。而我對零跑汽車全域自研的邊界界定是很清楚的：我們只參與和電子相關(guān)的部分，不參與和電子無關(guān)的部分，這是一個(gè)總原則；同時(shí)和電子相關(guān)的部分我們也不是全部自制，而是只會(huì)自制其中的核心部件。在這樣的原則下，我們首先要做的就是整車架構(gòu)，這一定是我們自己投入、自己研發(fā)的，因?yàn)榧軜?gòu)直接關(guān)系到未來產(chǎn)品的規(guī)?；俺杀窘Y(jié)構(gòu)。正如我前面講到的，我們要實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵軟硬件的一體化、標(biāo)準(zhǔn)化，從而把產(chǎn)品的性能做得更好、成本做得更低。
趙福全：那么在與供應(yīng)商合作的過程中，您怎么給它們劃定邊界呢？零跑的供應(yīng)商會(huì)不會(huì)擔(dān)心，等到有一天零跑汽車的銷量到了一定規(guī)模，很多零部件就都自己研發(fā)、自己制造了。
朱江明：即使銷量上來了，能力提升了，有些零部件我們肯定也是不會(huì)去做的，比如攝像頭、激光雷達(dá)等等。另外，我認(rèn)為未來5-10年內(nèi)，零跑也不會(huì)去做芯片，因?yàn)闆]有足夠大的規(guī)模支撐，是沒辦法做芯片的。
趙福全：朱總的這段分享很重要。朱總是技術(shù)控，一直堅(jiān)持全域自研，又是從安防行業(yè)殺入汽車行業(yè)的所謂“顛覆者”?？赡懿簧偃硕紩?huì)因此覺得，零跑汽車的目標(biāo)一定是盡可能多地自研核心技術(shù)，有些核心技術(shù)現(xiàn)在不做，也只是暫時(shí)還不具備足夠的能力或者規(guī)模而已。但聽了朱總剛才的分享，我覺得您對汽車技術(shù)創(chuàng)新的規(guī)律有著自己獨(dú)特而深刻的認(rèn)知，很清楚整車企業(yè)就應(yīng)該更重集成；同時(shí)，零跑全域自研的邊界也很清晰，并不會(huì)盲目擴(kuò)展。
簡言之，零跑首先要把核心的整車架構(gòu)掌握在自己手里，這相當(dāng)于是搭平臺(tái)、打地基，我覺得這也是技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)建設(shè)的關(guān)鍵所在。其次要自行掌握部分硬件和軟件的標(biāo)準(zhǔn)，以及核心算法等軟件，這樣才能有效打通硬件和軟件，并讓軟件更好地賦能硬件。最后，對于芯片、激光雷達(dá)等，都是直接采購成熟的產(chǎn)品。只有達(dá)到了較高的銷量規(guī)模之后，才會(huì)考慮涉獵部分芯片的設(shè)計(jì)。而對于車上的各種操作系統(tǒng)，也都是基于已有的操作系統(tǒng)內(nèi)核來開發(fā)。
《趙福全研究院》欄目簡介
《趙福全研究院》欄目于2014年4月創(chuàng)立，以“搭建汽車業(yè)領(lǐng)袖專家高端對話的專業(yè)平臺(tái)”為宗旨，以內(nèi)行問答的深度對話、打造汽車界“老友記”的形式，由國際著名汽車技術(shù)、企業(yè)管理及產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略研究專家，世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)終身名譽(yù)主席、清華大學(xué)教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授創(chuàng)辦并擔(dān)任主持。每期節(jié)目邀請一位行業(yè)內(nèi)重量級(jí)嘉賓，在老友暢談、不吐不快的交流過程中，深入討論行業(yè)最根本、最重要的問題，深刻剖析中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，共同探討未來發(fā)展之道、做強(qiáng)之路，為國家、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)建言獻(xiàn)策。本欄目至今已舉辦10年，共計(jì)73場高端對話，成為中國汽車行業(yè)最高端的對話節(jié)目。
《趙福全研究院》欄目由蓋斯特管理咨詢公司贊助，由專業(yè)團(tuán)隊(duì)制作播出，通過網(wǎng)絡(luò)直播、音視頻、文章以及書籍等多種形式廣泛傳播，深受業(yè)界好評。不僅在“蓋斯特汽車戰(zhàn)略咨詢”、“趙福全研究院”等多個(gè)平臺(tái)上發(fā)布節(jié)目的原音原像和精心修訂的文稿，而且對話內(nèi)容也被深度加工和系統(tǒng)編撰，匯總整理成“趙福全研究院· 汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略”系列叢書，并由機(jī)械工業(yè)出版社付梓刊印，以銘記歷史、永久流傳。目前系列叢書已出版8本著作，后續(xù)也將每年出版一冊，既匯聚各方專家的智慧和見解，為行業(yè)和企業(yè)發(fā)展提供參照和指引的同時(shí)，更記錄汽車產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)的艱辛征程，見證中國汽車人上下求索的奮斗史！
受邀參訪嘉賓名單（為其參加對話時(shí)的職務(wù)）
政府及行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、專家、學(xué)者：
付于武，中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長
郭孔輝，中國工程院院士、吉林大學(xué)汽車學(xué)院名譽(yù)院長
蘇萬華，中國工程院院士、天津大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院教授
李駿，中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長、清華大學(xué)教授
歐陽明高，中國科學(xué)院院士、全國政協(xié)常委、國家863“新能源汽車”重大專項(xiàng)總體專家組組長、清華大學(xué)教授
李克強(qiáng)，中國工程院院士、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家、清華大學(xué)教授
王堅(jiān)，中國工程院院士、阿里巴巴集團(tuán)技術(shù)委員會(huì)主席、阿里云創(chuàng)始人
劉世錦，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任
董揚(yáng)，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長
趙航，中國汽車技術(shù)研究中心主任
李慶文，中國汽車報(bào)社社長
李開國，中國汽車工程研究院董事長
李萬里，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長、工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員
徐長明，國家信息中心副主任
余卓平，同濟(jì)大學(xué)校長助理、教授、新能源汽車與動(dòng)力系統(tǒng)國家工程實(shí)驗(yàn)室主任
徐向陽，國家乘用車自動(dòng)變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任、北京航空航天大學(xué)汽車工程系教授
吳衛(wèi)，國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司處長
李鋼，國投創(chuàng)新投資管理有限公司董事總經(jīng)理
李昆生，北京市環(huán)保局機(jī)動(dòng)車排放管理處處長
趙英，中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展室主任
整車企業(yè)領(lǐng)軍人：
魏建軍，長城汽車股份公司董事長
尹同躍，奇瑞汽車股份公司董事長兼總經(jīng)理
李書福，吉利控股集團(tuán)董事長
朱華榮，長安汽車股份公司董事長
張興海，賽力斯集團(tuán)股份有限公司創(chuàng)始人、董事長
李斌，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長
何小鵬，小鵬汽車董事長兼CEO
朱江明，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長&CEO
陸群，長城華冠董事長、前途汽車董事長
左延安，安徽工業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合會(huì)常務(wù)副會(huì)長、江淮汽車原董事長
夏珩，小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁
藍(lán)青松，上汽集團(tuán)副總裁、上汽大通公司董事長
廉玉波，比亞迪股份公司高級(jí)副總裁
祖似杰，上汽集團(tuán)副總裁、總工程師
古惠南，廣汽新能源汽車有限公司總經(jīng)理
練朝春，上汽通用五菱汽車股份有限公司副總經(jīng)理兼技術(shù)中心總經(jīng)理
盧放，東風(fēng)嵐圖汽車科技公司CEO
供應(yīng)鏈企業(yè)領(lǐng)軍人：
曹德旺，福耀玻璃工業(yè)集團(tuán)董事長
于勇，河鋼集團(tuán)董事長、黨委書記
周鴻祎，360集團(tuán)創(chuàng)始人
韓永貴，北京海納川汽車部件股份公司董事長
黃來興，亞太機(jī)電集團(tuán)董事長
徐小敏，浙江銀輪機(jī)械股份公司董事長
王鋒，山東玲瓏輪胎董事長兼總裁
應(yīng)宜倫，博泰集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長
余平，精進(jìn)電動(dòng)董事長兼首席執(zhí)行官
陳春霖，惠州市德賽西威汽車電子股份公司董事長
楊洪，航盛電子股份公司總裁兼CEO
徐大全，博世中國執(zhí)行副總裁
鐘翔平，騰訊公司副總裁
余凱，地平線創(chuàng)始人&CEO
張春暉，阿里巴巴集團(tuán)副總裁、斑馬智行聯(lián)席CEO
曹斌，東軟睿馳汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理
程鵬，四維圖新科技股份有限公司CEO
