2024年12月30日下午3點，中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強做客《趙福全研究院》高端對話欄目，作為欄目第75期嘉賓，與世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全，針對“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的創(chuàng)新發(fā)展”進行一對一的深度對話。
在直播之后，我們精心整理了對話內容，因篇幅較長，故分四部分推送。本文為第二部分的文字、視頻和音頻，聚焦“推動車路協(xié)同首先要有正確的認識”。
【核心觀點】
聰明的路：當前在實體高速公路的基礎上，信息高速公路正逐漸成為現(xiàn)實。道路基礎設施面向信息化的再次升級，將為自動駕駛汽車乃至智能交通系統(tǒng)提供強有力的支持，其作用不容忽視。
智能的車：信息高速公路的出現(xiàn)意味著新的道路環(huán)境方案，相應的，我們需要改變汽車的設計，以形成新的汽車產(chǎn)品方案。這和當年高速公路出現(xiàn)之后，汽車設計也隨之改變是同樣的道理，否則汽車產(chǎn)品就會因為在高速公路上表現(xiàn)不佳而失去競爭力。
技術方案：智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術路線可分為單車智能、車路協(xié)同以及車路云一體化。這三者不是并列的關系，而是逐級遞進。如果從廣義上來理解“路”，車路協(xié)同涵蓋了車路云一體化的方案。
協(xié)同瓶頸：汽車企業(yè)沒有有效利用已經(jīng)或正在建設的這些信息化道路，這是巨大的損失；反過來，地方政府把信息化道路修好了以后，沒有獲得車路協(xié)同的商業(yè)效益，同樣非常可惜。推進車路協(xié)同需要各方共同努力。
技術可行：過去主要由于相關技術還不夠成熟，車路之間難以連接起來；而現(xiàn)在技術已經(jīng)具備可行性了，主要是因為各方的認識還不到位，導致車路之間未能有效協(xié)同。
認識誤區(qū)：我們所說的車路云一體化，并不是要用路端、云端來控制車輛行駛，在這方面汽車業(yè)內好像有不少人都存在誤解。事實上，信息化基礎設施只是給車輛提供支撐信息，就像現(xiàn)在道路上的紅綠燈一樣。
不需分攤：現(xiàn)在很多地方基于發(fā)展智慧城市、智能交通的需要，已經(jīng)建好了信息化道路基礎設施。在這種情況下，如果汽車想得到信息化基礎設施的賦能，只需要解決聯(lián)通的問題，根本不需要考慮分攤建設成本。
上帝視角：車路協(xié)同就像是為黑暗中行進的人提供了一個手電筒，或者說相當于為車輛開通了“上帝視角”，使其能夠看得更遠、更全、也更清晰。顯然，這樣的能力依靠單車智能是無論如何也沒有辦法實現(xiàn)的。
協(xié)同應用：如果我們在某些特定的場景下先把車路協(xié)同試行起來，就可以進一步降低風險，然后再持續(xù)完善，不斷擴大范圍，直至全面應用。
演進方向：原來物理的、靜態(tài)的車路協(xié)同，將向今后信息的、動態(tài)的車路協(xié)同演進。車端和路端的主導者一定要相向而行、彼此擁抱，而不是單獨地依靠某一方。
【對話實錄】
車企要為適應信息化道路而改變汽車設計
趙福全：下面我們談幾個具體問題。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為多種技術集成應用的載體，必須搭載相應的硬件和軟件，為此企業(yè)既要進行大量的研發(fā)投入，又要盡可能地控制車端成本。畢竟只有讓消費者負擔得起，汽車產(chǎn)品才能真正轉變?yōu)樯唐?，這也是智能網(wǎng)聯(lián)汽車落地難度大的主要原因之一。而如果我們把共性智能從車端轉移部署到汽車運行的環(huán)境中，同時車端只保留個性智能，那就可以在總體智能水平不變甚或更高的情況下有效降低車端成本，并且還可以由這個環(huán)境中運行的所有車輛來分擔共性智能的成本。試想同樣的資金投入由一輛車還是由一百萬輛車來分攤，結果自然天差地別。也就是說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應用成本將因此大幅下降，這就是所謂車路協(xié)同的優(yōu)勢。
應該說，車路協(xié)同與單車智能這兩條技術路線是有顯著差異的：單車智能致力于打造聰明的車，而車路協(xié)同追求的是讓聰明的車跑在聰明的路上。很多汽車企業(yè)的高層都曾問過我，他們一直在努力打造聰明的車，結果汽車變得越來越復雜，成本也越來越高，而智能效果又不盡如人意，所以他們也希望有聰明的路來支撐車，可是聰明的路到底在哪里呢？總不能讓汽車企業(yè)去做吧？老實說，業(yè)界對車路協(xié)同的實現(xiàn)方式是有困惑的，今天我就把這個難題拋給克強院士來解答。
實際上，這里所說的“路”是一個大概念，不只是指道路本身，更是指汽車運行的整個外部環(huán)境。這其中有很多內容都不是汽車產(chǎn)業(yè)能夠主導的，甚至在政府層面也分屬多個不同部門管轄，所以要建設聰明的“路”非常困難。那么，我們又該怎樣滿足汽車企業(yè)對于車路協(xié)同賦能汽車產(chǎn)品的期待呢？今天利用這次對話的機會，請克強院士展開來談一談。
李克強：這確實是非常重要的問題。正如剛才福全老師所說，企業(yè)要想成功打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車，必須有正確的戰(zhàn)略，而正確的戰(zhàn)略來自于正確的認知。關于單車智能和車路協(xié)同的關系，以及相關各方應該怎樣推動車路協(xié)同，我認為首先也要解決認知的問題。
說起來，早在20多年前車路協(xié)同就從智能交通的概念中衍生出來了。當時基于通信技術的進步，產(chǎn)生了構建智能交通系統(tǒng)的設想，而汽車作為一種交通運載工具，是這個智能交通系統(tǒng)的重要組成部分。具體來說，就是要通過移動通信技術，實現(xiàn)車與路也即交通工具與基礎設施之間的協(xié)同，從而讓汽車乃至整個交通系統(tǒng)運行得更安全、更高效、更節(jié)能、更環(huán)保，這也正是交通的本質追求所在。
近些年隨著信息通信技術的進一步發(fā)展，我們現(xiàn)在說的車路協(xié)同已經(jīng)和過去不是一個概念了。一方面，移動通信技術取得了長足的進步，從2G、3G、4G發(fā)展到5G，現(xiàn)在已經(jīng)在探索6G了，這顯著提升了通信的速率和可靠性，使萬物互聯(lián)成為可能。因此有人說5G是為基于萬物互聯(lián)的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)而生的，而在我看來，5G也是為智能汽車和智能交通而生的。另一方面，信息技術也不斷取得突破，包括大數(shù)據(jù)、云計算以及新的人工智能技術等都出現(xiàn)了。這些技術在很大程度上提升了車端和路端的智能水平，從而提高了車路協(xié)同的能力上限，或者說，讓我們能夠實現(xiàn)真正的車路協(xié)同了。
不過我想強調的是，盡管技術手段以及概念內涵有所改變，但車路協(xié)同的本質，即車與路之間的關系，并沒有變化，那就是車與路一定要相互協(xié)同。實際上，這種關系從汽車誕生的那一天就開始了，只不過隨著技術的進步，協(xié)同的程度在不斷提升罷了。當然，站在今天這個時間節(jié)點上，由于前面提到的各種信息通信技術的發(fā)展，車與路的協(xié)同程度將會有根本性的提升，這才是問題的關鍵所在。我覺得，目前很多汽車企業(yè)的高層對于這一點的認知仍然是不到位的。我希望大家都能好好思考一下，在車路協(xié)同程度實現(xiàn)根本性提升的前景下，新的汽車產(chǎn)品及其系統(tǒng)應該如何定義？新的道路環(huán)境又該是什么樣的？
趙福全：車企的領軍人們可能會說，雖然自己能夠定義新的汽車產(chǎn)品及其系統(tǒng)，但是我們決定不了道路環(huán)境的規(guī)劃與建設呀。
李克強：的確如此。其實道路從來都不是車企決定的，我們要做的是讓汽車更好地適應道路。一直以來，車企就是基于道路的情況來造車的，比如最早汽車要適應當時的鄉(xiāng)村道路；之后要適應城市道路；再后來汽車又要適應高速公路。只不過一段時間以來，道路環(huán)境總體上變化不大，所以車企對于“按路造車”就有點習以為常了。
但是在這個過程中，汽車也并不是完全被動的。一方面，汽車產(chǎn)品的發(fā)展進步也會對道路提出要求，舉個例子，如果沒有具備高速行駛能力的現(xiàn)代汽車出現(xiàn)，高速公路是不會出現(xiàn)的；另一方面，道路基礎設施的升級始終都在為汽車服務，讓汽車的能力得到加持和放大，換句話說，能夠更好地適應道路的汽車產(chǎn)品將更有競爭力。
正因如此，汽車企業(yè)理應高度關注道路基礎設施的潛在變化。當前在實體高速公路的基礎上，信息高速公路正逐漸成為現(xiàn)實。所謂信息高速公路，就是實體道路基礎設施與信息基礎設施相互打通后形成的全新道路。這個概念意味著新的道路環(huán)境方案，相應的，我們需要改變汽車的設計，以形成新的汽車產(chǎn)品方案。這和當年高速公路出現(xiàn)之后，汽車設計也隨之改變是同樣的道理，否則汽車產(chǎn)品就會因為在高速公路上表現(xiàn)不佳而賣不出去。
而道路基礎設施面向信息化的再次升級，將為自動駕駛汽車乃至智能交通系統(tǒng)提供強有力的支持，其作用不容忽視。在此情況下，如果車企固步自封，不思考怎樣適應道路的變化，不探索如何利用信息化道路的優(yōu)勢，而是一直想著“等道路都升級好了之后，我再改變汽車設計”，那怎么能行？事實上當前中國很多地方的信息化道路都已經(jīng)建好了，比如廣州市的領導告訴我，廣州市區(qū)內已在實體道路上鋪好了三層信息基礎設施，分別對應于公共安全、交通輔助和國土資源部。遺憾的是，現(xiàn)在還有不少車企根本不了解道路的這種變化，也不清楚信息高速公路的巨大優(yōu)勢。真要等到信息化道路完全鋪開之后再創(chuàng)新汽車設計，企業(yè)恐怕就會錯失機遇，甚至被淘汰出局了。
至于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術路線，按我的定義，可以分為單車智能、車路協(xié)同以及車路云一體化。這三者不是并列的關系，而是逐級遞進的：單車智能指的是車輛的智能化，這是車路協(xié)同的基礎；智能化的車端與信息化的路端彼此打通，這就是車路協(xié)同；在此基礎上，未來會實現(xiàn)車端、路端、云端的相互打通和實時互動，即所謂車路云一體化，我認為這將是終極的解決方案。也就是說，單車智能與車路協(xié)同以及車路云一體化之間根本不存在誰否定誰的問題。當然，就像您剛剛說的，如果從廣義上來理解“路”，那也可以說車路協(xié)同涵蓋了車路云一體化的方案。
車路協(xié)同的最大瓶頸在于各方尚未有效互動
趙福全：這樣說來，您覺得問題在于，現(xiàn)在很多地方的道路已經(jīng)具備了信息化能力，而很多汽車企業(yè)并不是完全清楚，或者沒有充分重視。不過換個角度來看，既然道路是為汽車服務的，或者說是支撐汽車能力拓展的，那在其升級的過程中不是本來就應該讓車企參與進來，從汽車產(chǎn)品的角度提供意見嗎？
李克強：是的。這也不完全是車企的責任，而是因為車路兩端的主導者都缺乏互動、甚至互相不買賬。我覺得，汽車企業(yè)不知道利用已經(jīng)或正在建設的這些信息化道路，這是巨大的損失；反過來，地方政府把信息化道路修好了以后，沒有獲得車路協(xié)同的商業(yè)效益，同樣非?？上А?/span>
而我作為汽車行業(yè)的從業(yè)者，更想對汽車企業(yè)說：一定要積極擁抱新一代的車路云一體化方案，努力打造相應的汽車產(chǎn)品，否則將由于技術的發(fā)展而被時代淘汰。我有一種感覺，今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)與2008年前后的手機產(chǎn)業(yè)非常相像。那時候摩托羅拉、諾基亞等的功能手機如日中天，而蘋果的智能手機已經(jīng)悄然出現(xiàn)了。僅從基本通話功能看，智能手機相較于功能手機并無優(yōu)勢，所以當時很多人只是把前者視為后者的又一次升級；然而事實是智能手機增加了互聯(lián)網(wǎng)功能，由此變成了真正的移動智能終端，也就是完全不同于功能手機的新物種。后面的結局大家都知道，智能手機全面取代了功能手機。我認為，汽車產(chǎn)業(yè)也會發(fā)生這樣的更迭，即面向車路云一體化方案的新一代智能汽車，將逐步替代只具備單車智能基礎能力的汽車產(chǎn)品，因為前者是能力遠超后者且車端成本更低的新物種。以汽車安全為例，從傳統(tǒng)的被動安全、主動安全到今天的功能安全、預期功能安全以及信息安全等，僅靠單車智能是難以解決所有這些安全問題的，并且成本代價高昂。而在信息化道路基礎設施的支持下，車輛相當于獲得了雙重安全冗余，很多問題就都可以迎刃而解了。汽車產(chǎn)品的其他基本訴求，如高效、節(jié)能和環(huán)保等，也都可以借助信息化的道路來彌補單車智能的不足。
希望車企都能充分意識到汽車產(chǎn)品和技術的這個發(fā)展方向，并據(jù)此對自身產(chǎn)品進行重新定位。否則一旦車路云一體化的新型智能網(wǎng)聯(lián)汽車成功推出，那些只具備單車智能的汽車產(chǎn)品恐怕很快就會被淘汰掉，正如當年功能手機被智能手機淘汰一樣。對于這樣的前景，我是非常擔心的，所以現(xiàn)在只要和車企高層交流，我都會直言不諱地和他們講這個問題。就像剛才福全老師談到的，我覺得首先還是要解決認知的問題，如果相關企業(yè)都對單車智能、車路協(xié)同以及車路云一體化有正確的認知，都理解其相互關系和能力差異，自然就會朝著最有利的方向去定義汽車產(chǎn)品，然后再根據(jù)這個定義來系統(tǒng)規(guī)劃后續(xù)具體的布局和行動。
我認為，現(xiàn)在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的最大瓶頸不是技術，也不是成本，而是參與各方?jīng)]有有效互動，車路之間沒有實現(xiàn)協(xié)同。比如，現(xiàn)在跑在道路上的智能汽車產(chǎn)生了大量數(shù)據(jù)，但汽車企業(yè)并沒有共享這些數(shù)據(jù)，而國外早就有數(shù)據(jù)交互平臺了。只有各家車企的數(shù)據(jù)都在同一個平臺交互，然后路端、云端才能為車企及其產(chǎn)品提供相應的服務；反過來，在路端、云端的交通環(huán)境數(shù)據(jù)，目前也并沒有提供給汽車企業(yè)使用。
趙福全：關于車路協(xié)同一直有“先有雞、還是先有蛋”的爭論，那究竟應該是汽車產(chǎn)品先行一步，還是道路基礎設施先行一步呢？
李克強：我認為現(xiàn)在并不是“先有雞、還是先有蛋”的問題，其實“雞”和“蛋”在一定程度上都已經(jīng)有了，但是沒能讓它們之間形成有效的互動和協(xié)同。
對車路協(xié)同的成本、通信、安全與效益存在認識誤區(qū)
趙福全：那么要怎樣實現(xiàn)這種互動和協(xié)同呢？或者說，車路難以協(xié)同的問題應該由誰來負責解決？此外，我感覺各方對于車路協(xié)同的方案還存在這樣或那樣的顧慮甚至懷疑，而您剛才講到車路協(xié)同現(xiàn)在已經(jīng)具備可行性了，能否請您再就此詳細談一談？
李克強：我認為，推進車路協(xié)同需要各方共同努力。一方面，產(chǎn)業(yè)界、學術界以及基礎設施建設的主管部門，都應該加強宣傳和傳播。另一方面，前面提到政府最近出臺了兩個文件，我覺得都非常重要，因為這是對車路協(xié)同的有力支撐。畢竟對基礎設施進行信息化改造和升級，只能由政府出面規(guī)劃及組織實施，也包括車端和路端的相關標準和規(guī)范，也只能由政府來出臺，否則企業(yè)是無法參與的。
實際上，由單車智能向車路協(xié)同升級，并不是中國獨有的選擇，而是目前國際上公認的發(fā)展趨勢。全球汽車產(chǎn)業(yè)對此已經(jīng)形成了共識，各國都在朝著這個方向發(fā)展，很多國外企業(yè)也都從各自的角度，進行著相關的探索。比如博世公司提出的汽車電子電氣架構演進路線圖，從分布控制到區(qū)域控制、再到中央控制，而最終要實現(xiàn)車云協(xié)同控制，即所謂Vehicle Cloud Computing車云計算。記得5年前我到博世公司總部時，就曾經(jīng)與他們交流過：博世說的是車云計算，而我們說的是車路協(xié)同，二者其實是一回事。又如今年3月我到日本訪問，與日本幾大車企的高層進行了交流。他們都知道，中國政府為了促進L3乃至更高級別自動駕駛汽車的發(fā)展，正在大力推進相匹配的基礎設施建設，致力于讓汽車獲得網(wǎng)聯(lián)環(huán)境的支撐。他們認為，這是中國最成功的地方。
過去主要由于相關技術還不夠成熟，車路之間難以連接起來；而現(xiàn)在技術已經(jīng)具備可行性了，我認為主要是因為各方的認識還不到位，導致車路之間未能有效協(xié)同。如果大家攜手努力，車路協(xié)同的新一代汽車產(chǎn)品以及交通系統(tǒng)都是完全走得通的，這是我想再次強調的基本理念。至于說在具體實踐中，各方對車路協(xié)同的一些關鍵問題仍然有所顧慮，我覺得這非常正常，同時也恰是我們需要轉變認識的一部分。下面我就為大家具體分析一下。
第一是路端成本的問題。不少人都覺得信息化道路基礎設施的成本肯定不低。實際上，我們就此專門做過調研，結果表明這部分成本并沒有想象中那么高。例如在河北省修建一條高速公路的平均造價大約是每公里1億元人民幣，而在高速公路上增加足以支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車的信息化基礎設施，很多人以為每公里至少也得1000萬，其實可以減去一個0，大約就是100萬這個量級。也就是說，修建一條信息化高速公路的造價只是常規(guī)高速公路的1%左右。而且現(xiàn)在很多地方基于發(fā)展智慧城市、智能交通的需要，已經(jīng)建好了信息化道路基礎設施，不管汽車使用多少，這部分成本都已經(jīng)支出了。在這種情況下，如果汽車想得到信息化基礎設施的賦能，只需要解決聯(lián)通的問題，根本不需要考慮分攤建設成本。
第二是通信可靠性的問題。如果網(wǎng)絡通信出現(xiàn)中斷，自動駕駛的汽車會不會遇到風險？其實就像我前面講到的，單車智能和車路協(xié)同并不是相互否定的關系，前者是后者的基礎。也就是說，如果通信不可靠，那么汽車就會自動從車路協(xié)同降維到單車智能的狀態(tài)，仍然可以保障起碼的行駛安全。這就相當于你手里拿著一部智能手機，如果有互聯(lián)網(wǎng)，就可以使用很多智能功能；不過即便沒有互聯(lián)網(wǎng)，手機打電話、發(fā)短信的基本功能也是不受影響的。同樣的，未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在沒有網(wǎng)絡支撐或網(wǎng)絡信號不佳的時候，就會變成單車智能的常規(guī)車輛，仍然具有L2+的智駕能力；而一旦進入有網(wǎng)絡支撐的環(huán)境中，就會成為車路協(xié)同智能的車輛，具備L3、L4甚至L5的高階自動駕駛能力。
第三是信息安全的問題。有人擔心云端控制中心出現(xiàn)故障，或者黑客經(jīng)由網(wǎng)絡遠程控制車輛，由此造成嚴重的安全隱患。應該說，信息安全的問題始終存在，而我們在發(fā)展車路云一體化系統(tǒng)的過程中，肯定要不斷升級網(wǎng)絡安全防護能力，或者說，我們是在信息安全受控的邊界內去釋放各種功能的。更重要的是，我們所說的車路云一體化，并不是要用路端、云端來控制車輛行駛，在這方面汽車業(yè)內好像有不少人都存在誤解。事實上，信息化基礎設施只是給車輛提供支撐信息，就像現(xiàn)在道路上的紅綠燈一樣，可以幫助汽車行駛得更加安全。至于車輛的操控權，還是歸屬于汽車本身的。
第四是車路協(xié)同的效益問題。很多人都低估了車路協(xié)同的優(yōu)勢。比如一款只配置了L2級智駕硬件的汽車，在信息化基礎設施的支撐下，即可實現(xiàn)L4級的自動駕駛；而如果是一款單車智能的L4級自動駕駛汽車，就不得不搭載成本高昂的硬件。這樣汽車的售價會很高，恐怕多數(shù)消費者都難以承擔，從而影響智能汽車滲透率的提高。更進一步來說，兩種技術方案下的L4級自動駕駛在能力上也有差別。我們知道自動駕駛最難解決的就是所謂Corner Case問題，如果只靠單車智能，是很難窮盡各種極端情況的；而如果加上了車路協(xié)同，就可以通過路端提前把一些情況傳遞過來，從而讓車輛獲得更好的應變能力。可以說，車路協(xié)同就像是為黑暗中行進的人提供了一個手電筒，或者說相當于為車輛開通了“上帝視角”，使其能夠看得更遠、更全、也更清晰。顯然，這樣的能力依靠單車智能是無論如何也沒有辦法實現(xiàn)的。未來隨著大數(shù)據(jù)、大模型的不斷進步，路端的能力還將進一步提升，如數(shù)據(jù)可以在路側進行邊緣計算，然后直接反饋給車輛，從而算得更快、更準。對于效益如此顯著的車路協(xié)同方案，試問車企有什么理由不應用？難道我們非要丟掉手電筒、摸黑前進嗎？
車路協(xié)同的推進策略：統(tǒng)一認識、共享數(shù)據(jù)、各司其職
趙福全：這樣看來，車路協(xié)同不是錦上添花，而是勢在必行，更是時不我待。那么，相關企業(yè)具體應該怎樣推進呢？
李克強：首先，希望大家對于車路協(xié)同方案都能有正確的認識，避免很多似是而非的誤解。就像我剛才講的，車路協(xié)同并不像一些人以為的那樣成本極高、通信不可靠、安全隱患大、效益有限，還不具備可行性，而是已經(jīng)可以實際應用了。特別是如果我們在某些特定的場景下先把車路協(xié)同試行起來，就可以進一步降低風險，然后再持續(xù)完善，不斷擴大范圍，直至全面應用。我想大家應該統(tǒng)一認識、齊心協(xié)力，共同探索和推動車路協(xié)同的發(fā)展。
其次，希望汽車及相關企業(yè)能夠共享數(shù)據(jù)。只有各家企業(yè)都積極地提供自己的數(shù)據(jù)，然后在公共平臺上進行處理，才能得到更有價值的信息，反饋給車輛使用，從而使車輛運行得更安全、更節(jié)能、更環(huán)保。未來AI大模型更是必須構建在數(shù)據(jù)底座之上，而數(shù)據(jù)底座絕不是一家企業(yè)就能建好的，即便這家企業(yè)數(shù)據(jù)的海量性滿足要求，數(shù)據(jù)的完備性也是不充分的。實際上，這個數(shù)據(jù)底座納入的數(shù)據(jù)越多、來源越廣，相應的大模型能力就越強。當然，有些數(shù)據(jù)是需要保密的，但這也不是問題，企業(yè)只提供無需保密的數(shù)據(jù)或者脫敏數(shù)據(jù)即可。
最后，希望各方能夠各司其職，盡快實現(xiàn)車路協(xié)同商業(yè)應用的良性循環(huán)。為此，政府要出面進一步強化基礎設施建設，推廣試點示范，并促進相關企業(yè)加強聯(lián)合。而汽車和ICT等各類企業(yè)要相向而行、有效協(xié)作，尤其要選擇重點場景，一起把車路協(xié)同先用起來，實現(xiàn)一定的經(jīng)濟收益，這樣后續(xù)的工作就可以更加順暢地開展起來了。我本人樂觀地期待，這樣的前景能早日到來。
趙福全：講得非常好。當前業(yè)界對于車路協(xié)同的技術路線是有爭論的，歸納起來主要有三個問題。首先，車路協(xié)同到底有沒有必要？或者說，為什么車路之間一定要協(xié)同？其次，車路協(xié)同到底有沒有可行性？或者說，其應用條件成熟了嗎？最后，車路協(xié)同到底怎樣落地？相關各方應該如何行動？而克強院士對這些問題進行了系統(tǒng)的闡述。在此，我簡單做個小結。
第一，關于車路協(xié)同的必要性。您提到了很重要的一點：并不是進入了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時代，我們才需要考慮車路協(xié)同。實際上，汽車自誕生之日起就一直是與道路協(xié)同的。因為車跑在路上，所以車必須適應路的狀況，而路也必須支持車的需求。比如正是因為現(xiàn)代公路的出現(xiàn)，汽車的行駛速度、舒適性和安全性等才得以大幅提高；又如高速公路和鄉(xiāng)村道路有明顯的區(qū)別，盡管由于成本等原因，我們不可能把所有道路都修成高速公路，但汽車還是要確保能夠適應高速公路的行駛要求。也就是說，車與路之間相互協(xié)同是理所當然的，對此我們汽車人一定要勿忘初心。
而今天我們更加強調車路協(xié)同，是因為汽車與道路都在發(fā)生重大改變，車路協(xié)同也因此有了新的內涵和要求。過去汽車是機械產(chǎn)品，道路是物理實體，汽車與道路只需相互滿足一些基本的固定要求即可。但是未來“新汽車”是高度智能化的新物種，道路也不只是簡單的物理實體，而是與信息化手段緊密結合了起來。這樣汽車和道路就可以相互連接、彼此互動，不僅二者自身的能力都將呈幾何級數(shù)激增，而且協(xié)同之后的能力還會有更大的升級。一句話，原來物理的、靜態(tài)的車路協(xié)同，將向今后信息的、動態(tài)的車路協(xié)同演進。在這種情景下，我們的汽車產(chǎn)品如果不能與信息化的道路環(huán)境有效協(xié)同，其競爭力是無法保障的。
還有一點也很重要，那就是未來汽車對于道路不再只是被動的受益者，同時也是主動的貢獻者。當智能汽車在所謂信息高速公路上行駛時，路端會給車端提供各種信息，賦能汽車行駛得更安全、更高效、更環(huán)保；反過來，車端也在向路端提供各種數(shù)據(jù)，而且在道路上行駛并提供數(shù)據(jù)的車輛越多，路端的能力就越強，也就越能給車輛提供更有效的支持。這意味著今后車與路之間的協(xié)同是雙向的。如果二者的主導者彼此相向而行，那都將大有裨益；反之，如果缺少互動，甚至相互不買賬，那就無法形成越來越強的合力，這對雙方來說都是非常遺憾的。
第二，關于車路協(xié)同的可行性。克強院士認為，很多人對車路協(xié)同都有一定的認識誤區(qū)。具體來說，一是對當前中國在信息化道路基礎設施方面的進展不太關注、不夠了解。事實上，不少地方政府都已經(jīng)做了大量投入，建成了各種場景的信息化道路。然而在一些車企眼中，所謂信息高速公路與傳統(tǒng)高速公路相比也沒太大區(qū)別，只不過路邊的攝像頭更多一些，監(jiān)測超速的能力更強一些罷了。這些車企完全沒有認識到，信息化的道路已經(jīng)到來，車企應該主動擁抱這種變化，按照新的道路來定義和設計新的汽車產(chǎn)品?？藦娫菏坑X得，這是目前車路協(xié)同推進中最大的問題。當然在我看來，地方政府也應該進行更有力度的宣傳；同時各地在信息化道路基礎設施的規(guī)劃和建設過程中，還應該主動引入汽車企業(yè)參與，向其征詢車輛究竟需要什么樣的路端能力。畢竟今后的車路協(xié)同是雙向的，雙方需要彼此擁抱，才能實現(xiàn)更大的商業(yè)價值。
二是誤以為建設信息高速公路的成本極高，綜合來看是不合算的。而克強院士的團隊已經(jīng)做了實際調研，發(fā)現(xiàn)相較于建設單純實體的高速公路，建設信息高速公路的投入并沒有增加多少，卻可以獲得各種可觀的收益。而且現(xiàn)在很多地方已經(jīng)建成了一系列信息化道路，所以汽車企業(yè)根本沒必要擔心建設成本問題，只要利用起來就是了。
三是還有企業(yè)認為依賴信息化道路可能會給車輛帶來安全隱患，比如網(wǎng)絡信號突然中斷，又或者云端控制中心出現(xiàn)問題等，這其實也是一種誤解。正如克強院士所說，車路協(xié)同是為單車提供賦能的，而不是對單車智能的否定；恰恰相反，單車智能是車路協(xié)同的基礎。也就是說，未來“聰明的車”要有基本的智能能力，比如平常就具備L2的輔助智駕能力；而一旦跑到了“聰明的路”上，就可以得到能力加持，從而具備L4甚至L5的自動駕駛能力。還有一點非常重要：路始終是幫助和輔助車的，而不是控制車的。特別是車輛行駛的操控權還是要放在車端，而不是云端。如果車端的自駕算法出了問題，無論云端的智能能力有多強，照樣可能會發(fā)生事故。反過來，即便云端出了問題，只要車端運轉正常，也可以有效規(guī)避風險。因此，單車智能的進步至關重要。而路端的作用是為車端提供相關信息，以及協(xié)助車端進行部分運算，這將進一步提升車輛的安全性。
四是對車路協(xié)同的戰(zhàn)略價值認識不足。在我看來，如果不借助路端賦能，只靠車端的單車智能來實現(xiàn)高等級自動駕駛是非常困難的。不僅技術上難度更高，而且成本上也無法與車路協(xié)同的方案競爭。因為只把個性智能留在車端，而把共性智能放在路端，再通過車端與路端的協(xié)同，可以獲得更強大的智能能力，還可以有效降低車端成本。從這個意義上講，車路協(xié)同可以說是通向高度智能化的汽車產(chǎn)品以及交通系統(tǒng)的必由之路。
由此，我又想到了當前的一個問題?，F(xiàn)在很多車企都推出了自動輔助導航駕駛系統(tǒng)，這在本質上還是L2+的產(chǎn)品。但在宣傳中不乏過度和誤導的情況，讓部分用戶誤認為可以高枕無憂了，在行車中雙手經(jīng)常離開方向盤，這會帶來巨大的安全風險。雖然法律上不允許駕駛員這樣做，如果出了事故，車企是沒有責任的?？墒侨绻娴陌l(fā)生事故，對企業(yè)品牌和用戶信心的傷害會非常大，甚至會影響自動駕駛后續(xù)的發(fā)展。我想，車企都應該考慮擁抱車路協(xié)同以獲得賦能，讓現(xiàn)有的產(chǎn)品更加安全，最大限度地確保不出事故，在保護用戶利益的同時，為實現(xiàn)高等級自動駕駛打好基礎。
最后，關于車路協(xié)同如何推進?？藦娫菏空J為，一要改變認知。如果大家都認識到這件事情的巨大價值，自然就會為之努力。對于這一點，我覺得從根本上講，需要各方對車路協(xié)同的投入產(chǎn)出有正確的認識。實際上，信息高速公路與實體高速公路一樣，都屬于基礎設施，因此應該站在更高層面和更遠視角來思考，絕不能簡單評估道路本身在短時間內的成本和收益。
說起來，有不少企業(yè)家、學者以及政府領導都和我討論過一個問題：為了車路協(xié)同，國家需要在信息化道路上投入很多，而產(chǎn)出卻不明顯，這豈不是很不合算？其實我們不應該這樣看。就像四十多年前中國修建高速公路的成本也很高，而那時候車流量非常有限，單就當時來看投入產(chǎn)出比是很差的。但長期來看高速公路創(chuàng)造出了巨大的商業(yè)價值，包括資源的流通、經(jīng)濟的拉動、汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及人們生活水平的提升等，正所謂“要想富先修路”。而現(xiàn)在車流量已經(jīng)越來越大了，高速公路收費的直接效益也就自然跟著提高了。即便如此，國家在長假期間還會實行高速免費，以促進消費、拉動經(jīng)濟。由此可見，在評估基礎設施的投入產(chǎn)出時，我們不能只盯著眼前和直接的收益，更要考慮長遠和間接的價值。試想將來越來越多“聰明的車”都與“聰明的路”協(xié)同起來，那不僅會讓汽車產(chǎn)品及產(chǎn)業(yè)發(fā)展得更好，而且會改善交通系統(tǒng)的安全和效率、提升城市的綜合治理能力、改變社會的生產(chǎn)和生活方式，此外還會拉動信息化、智能化等先進科技集群的進步，這樣的產(chǎn)出難道還不夠大嗎？所以我非常認同克強院士所說的，關鍵在于我們要對車路協(xié)同有正確的認識，并積極地推動其落地。
二要共享數(shù)據(jù)。汽車企業(yè)擁抱車路協(xié)同，就要主動分享自己的數(shù)據(jù)。為此應該面向路端的基本需求，在車端部署數(shù)據(jù)采集、加工和傳輸?shù)饶芰?，以及?shù)據(jù)接收和應用能力。因為如果沒有這些數(shù)據(jù)的支撐，所謂“聰明的路”是無法真正聰明起來的；反過來，如果車輛不具備接收和應用數(shù)據(jù)的能力，那也不是真正“聰明的車”，即便跑在“聰明的路”上也無法獲得賦能。
三要各司其職。這是克強院士最為強調的一點，即車端和路端的主導者一定要相向而行、彼此擁抱，而不是單獨地依靠某一方。目前，政府已經(jīng)在陸續(xù)發(fā)布相關政策，就是要推動各方加強合作，共同發(fā)展車路協(xié)同。說到底，車路協(xié)同絕不能是雙方各做各的，那樣不僅無法獲得1+1>2的效果，甚至還可能會導致1+1<2。只有汽車努力適應道路，把道路具備的能力最大化地應用起來；同時道路努力服務汽車，把汽車擁有的潛力最大化地釋放出來，車路協(xié)同才能大行其道。實際上近期很多企業(yè)都在探討，通過AI技術把汽車、用戶以及道路等各種設施耦合起來。顯然，這是一種相互協(xié)同的強耦合，而不是過去那種簡單聯(lián)網(wǎng)的弱耦合。我認為，這將進一步擴展車路協(xié)同的能力上限和價值空間，當然也因此需要更多不同類型的主體加入進來，各司其職，攜手努力。
總之，車路協(xié)同不能就車談車，也不能就路談路，而是要把車和路作為一個整體來看待，并且要關注這個整體對于汽車及相關產(chǎn)業(yè)、交通系統(tǒng)、城市運行以及全社會的長期深遠影響。正因如此，我認為剛才克強院士分享的這些觀點，非常值得大家深思。
