當(dāng)智能汽車發(fā)展到了2022年，關(guān)于軟件和硬件的很多初期想象已經(jīng)被證偽。那些所謂的“顛覆者與被顛覆者”都發(fā)現(xiàn)：事情并不簡單，汽車的智能化遠(yuǎn)不像手機(jī)那么容易。
那么就汽車開發(fā)而言，這場顛覆性革命的實質(zhì)到底是什么？如何正確處理“軟件”與“硬件”的關(guān)系？整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商做好準(zhǔn)備了嗎？
《趙福全研究院》第69期，繼續(xù)沿著生態(tài)鏈深入探討“汽車技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新”，這一次我們聚焦到軟件開發(fā)環(huán)節(jié)，趙福全院長對話東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司的總經(jīng)理曹斌，深度解析“軟件定義汽車”的底層邏輯。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌（右）
觀點(diǎn)摘要
硬件標(biāo)準(zhǔn)化：現(xiàn)在硬件的同質(zhì)化程度越來越高，尤其是在電動汽車上，包括電池、電機(jī)等一系列關(guān)鍵部件。因此，車企越來越難以通過硬件來構(gòu)建產(chǎn)品的差異性了。
周期與成本：標(biāo)準(zhǔn)化以后，就可以通過中央控制器里運(yùn)行的軟件來實現(xiàn)更高等級的智能，可以大大縮短產(chǎn)品開發(fā)周期。廣泛采用標(biāo)準(zhǔn)化的零部件，也有助于控制成本和質(zhì)量。而要在原有模式上重新構(gòu)建全新汽車，其所需的成本與時間是汽車企業(yè)無法承受的。
“軟件定義汽車”的主語是車企：主語并不是軟件，更不是軟件公司，而始終是車企，即今后車企主要利用軟件來定義汽車了。車輛的能力及表現(xiàn)都將通過軟件來定義，主要通過軟件來構(gòu)建差異化的產(chǎn)品。
硬件的應(yīng)用組合：比如打開車門的時候，車內(nèi)燈光就自動亮起來，這就是一種組合；這類軟件最終只能由整車企業(yè)來主導(dǎo)，因為任何一家供應(yīng)商都無法解決整車層面的多部件、多功能、多場景的協(xié)同問題。
硬件與軟件解耦：而未來的趨勢是硬件與軟件解耦，軟件不再需要針對特定的硬件開發(fā)，而是可以靈活調(diào)用標(biāo)準(zhǔn)化的各種硬件。
顛覆性的革命：對于這場變革，普通消費(fèi)者是感受不到的，但就汽車開發(fā)而言，卻意味著一場顛覆性的革命。過去汽車上的很多功能是由不同部門分別開發(fā)的；而現(xiàn)在各種功能的控制和組合，只需要在相應(yīng)的域控制器層面，由一個具有軟件能力的設(shè)計團(tuán)隊負(fù)責(zé)開發(fā)即可。目前大多數(shù)整車企業(yè)在組織架構(gòu)上還沒有為此做好準(zhǔn)備，在相關(guān)能力方面也亟需重新構(gòu)建。
供應(yīng)商分化：硬件供應(yīng)商的作用和地位與過去相比發(fā)生了很大變化。Tier1供應(yīng)商與車企之間的分工和邊界將不斷磨合并重新建立。有些供應(yīng)商可能因此掉隊，有些則可能找到新的機(jī)會，為車企提供符合新商業(yè)模式的產(chǎn)品和服務(wù)。
以下為對話實錄
趙福全：鳳凰網(wǎng)的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎來到鳳凰網(wǎng)汽車《趙福全研究院》高端對話欄目，我是本欄目的主持人、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸邀請到東軟睿馳汽車技術(shù)有限公司的總經(jīng)理曹斌先生。
曹斌：大家好！我是東軟睿馳的曹斌。
趙福全：曹總，歡迎做客《趙福全研究院》高端對話欄目。今天是本欄目創(chuàng)辦以來的第69場對話，我們的主題是“汽車技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新”。不少網(wǎng)友對整車企業(yè)比較熟悉，不過可能對造車的幕后英雄——供應(yīng)商了解有限，特別是當(dāng)前除了傳統(tǒng)的硬件供應(yīng)商之外，軟件供應(yīng)商也成為了汽車產(chǎn)業(yè)重要的組成部分，后者往往更不為人所知。我知道曹總參與過很多汽車軟件的開發(fā)工作，接下來請您先向網(wǎng)友們介紹一下，東軟睿馳是一家怎樣的公司？主要經(jīng)營哪些業(yè)務(wù)？目前的規(guī)模如何？
曹斌：非常榮幸能夠受邀參加今天的對話。東軟睿馳汽車技術(shù)有限公司成立于2015年，當(dāng)時正處于汽車產(chǎn)業(yè)變革的前夜。我們自認(rèn)為東軟睿馳是一家為變革而生的企業(yè)。東軟睿馳依托于東軟集團(tuán)，而東軟集團(tuán)的汽車電子業(yè)務(wù)至今已經(jīng)做了30年了。
當(dāng)時，東軟管理團(tuán)隊隱約感覺到汽車行業(yè)將要發(fā)生重大變化，其中有幾點(diǎn)應(yīng)該是確定的：一是電動化，雖然那時候還是電動車發(fā)展的早期，處于“十城千輛”示范推廣階段；二是智能化，我們認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)和軟件將在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)揮越來越大的作用，未來自動駕駛汽車的軟件裝載量會非常大?；谶@些判斷，我們將相關(guān)技術(shù)方向組合起來，在2015年啟動創(chuàng)建了一家面向未來汽車產(chǎn)業(yè)變革的創(chuàng)業(yè)公司，即東軟睿馳。
東軟睿馳發(fā)展至今，和汽車行業(yè)的伙伴們有很多互動，也獲得了很多成長的機(jī)會。目前公司已有1300多名員工。2021年我們又迎來了更好的發(fā)展，完成了首次約6.5億元的融資，應(yīng)該說初步進(jìn)入了獨(dú)角獸公司的行列。作為一家初創(chuàng)公司，東軟睿馳主要提供基礎(chǔ)軟件、通用的域控制器、行泊一體的自動駕駛域控和輔助駕駛技術(shù)等，當(dāng)然也包括BMS電池管理系統(tǒng)以及云端的一些產(chǎn)品和服務(wù)。
特別是在基礎(chǔ)軟件和域控制器等方面，我們是行業(yè)里最先發(fā)力并傳播相關(guān)理念的企業(yè)之一，提出了一系列先行概念并進(jìn)行了具體實踐，在“軟件定義汽車”、基礎(chǔ)軟件和中間件等分層形態(tài)、行泊一體的域控制器等方面，我們都走在行業(yè)前沿，并得到了生態(tài)伙伴以及消費(fèi)者的認(rèn)可。以上就是東軟睿馳的業(yè)務(wù)布局。
趙福全：聽了曹總的介紹，我們了解到，東軟集團(tuán)管理層早在2015年就對汽車產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)趨勢做出了戰(zhàn)略預(yù)判，認(rèn)為未來汽車產(chǎn)業(yè)將朝著電動化和智能化的方向快速發(fā)展，所以，成立了東軟睿馳這樣一家高科技的創(chuàng)業(yè)公司?，F(xiàn)在回想起來，在2015年就能有這樣的判斷并下決心投入，是很不簡單的。而到今天，東軟睿馳已經(jīng)滿6歲了。事實證明，你們走在了正確的道路上，具有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/span>
汽車和IT兩大行業(yè)的深度融合是必然方向和重大機(jī)遇
趙福全：曹總，當(dāng)前大家對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，包括所謂新四化、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、汽車新物種等的討論如火如荼。作為東軟睿馳的總經(jīng)理，您見證了這些年來汽車產(chǎn)業(yè)各方面的變化，也與很多企業(yè)客戶有過深層次的交流，那么您怎樣看待本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)？您認(rèn)為這種重構(gòu)對東軟睿馳意味著什么？
曹斌：汽車行業(yè)在過去很多年里一直處于相對穩(wěn)定的狀態(tài)。例如，發(fā)動機(jī)的電噴系統(tǒng)最早是由一家德國供應(yīng)商發(fā)明的，從早期投產(chǎn)到今天的50多年里，技術(shù)基本上呈線性發(fā)展態(tài)勢，沒有根本性的革命，汽車企業(yè)則一直依靠這樣的技術(shù)盈利。但是從2017年或者更早一點(diǎn)的時間開始，情況出現(xiàn)了變化，汽車產(chǎn)業(yè)與IT產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了技術(shù)融合的跡象，彼此之間的互動越來越多。
回想當(dāng)時那個時間點(diǎn)，手機(jī)行業(yè)剛剛發(fā)生了深刻的變化，由通訊設(shè)備演變成為計算設(shè)備。在手機(jī)通訊行業(yè)里，傳統(tǒng)手機(jī)公司與IT公司的博弈，最終結(jié)果是IT公司獲勝，谷歌等公司用IT技術(shù)把手機(jī)變成了計算設(shè)備。所以在2017-2018年間，汽車業(yè)內(nèi)也產(chǎn)生了一種危機(jī)感：大家擔(dān)心汽車行業(yè)會不會也像手機(jī)行業(yè)那樣被IT行業(yè)顛覆？汽車原來是機(jī)械裝置，未來會不會變成計算裝置？之后的這些年里，應(yīng)該說，汽車企業(yè)一直糾結(jié)于此，心態(tài)起伏不定，時而倍感焦慮，時而略感放心。
與此同時，IT企業(yè)也認(rèn)識到，要從頭開始把車造出來是很困難的，畢竟造車需要機(jī)械、動力等方面的大量傳統(tǒng)技術(shù)，而且制造難度非常大。同時，開發(fā)汽車軟件的門檻也非常高，把軟件裝載到汽車上，遠(yuǎn)不像開發(fā)一款A(yù)PP放到手機(jī)上運(yùn)行那么容易。即使現(xiàn)在，純粹的軟件公司為汽車開發(fā)軟件仍然是很不容易的一件事。
也就是說，汽車行業(yè)有自身的特殊性，其復(fù)雜度之高、相關(guān)技術(shù)之多、涉及知識量之大，都不是手機(jī)等產(chǎn)品能夠比擬的。然而IT行業(yè)也非常強(qiáng)大，同樣積累了大量的專業(yè)知識和技術(shù)，并且這些知識和技術(shù)恰恰是未來汽車產(chǎn)品所需要的。這樣的兩個行業(yè)碰撞在一起，究竟會產(chǎn)生怎樣的結(jié)果？這是一個全新的課題，沒有歷史經(jīng)驗可供參照。但有一點(diǎn)是確定的，本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革一定是這兩種龐大而不同的知識體系和商業(yè)形態(tài)相互碰撞與融合的過程。
至于這種融合的未來走向，我個人認(rèn)為，在計算架構(gòu)、控制體系、軟件方式、生態(tài)系統(tǒng)等方面可能都還有很長的路要走。在這個過程中，將產(chǎn)生從未有過的一系列全新產(chǎn)品形態(tài)、商業(yè)模式、協(xié)作方式與生態(tài)關(guān)系。由此，現(xiàn)有的一切都將發(fā)生改變。這對東軟睿馳這樣一家既懂汽車、更懂IT的企業(yè)來說，無疑是巨大的機(jī)遇。前面談到，我們很早就敏銳感受到了這次新機(jī)遇，愿意也有能力投入資源去抓住這次機(jī)遇。事實上，處在產(chǎn)業(yè)變革中心位置的企業(yè)，就應(yīng)該勇于探索和嘗試，積極推動產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。
趙福全：剛剛曹總談到傳統(tǒng)汽車是由硬件主導(dǎo)的，以汽車電噴系統(tǒng)為例，這種基于噴油系統(tǒng)等機(jī)械硬件的電子控制，與未來面向數(shù)字化汽車的軟件控制是有本質(zhì)區(qū)別的，這就產(chǎn)生了技術(shù)能力與商業(yè)模式等的全新需求。而東軟睿馳看到了本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革中的重大機(jī)遇，并且認(rèn)為自己有能力抓住這次機(jī)遇，因為你們覺得自己既懂IT、又懂汽車。說到這里，可能一些網(wǎng)友會有疑問，東軟睿馳脫胎于軟件公司，憑什么說自己懂汽車呢？曹總能不能具體說明一下？
曹斌：東軟集團(tuán)創(chuàng)立于1991年，到2021年已經(jīng)30年了，而東軟在創(chuàng)立之初就開始進(jìn)行汽車軟件開發(fā)。我本人是1995年到東軟工作的，在東軟的第一份工作就是開發(fā)汽車中控導(dǎo)航，記得那時候車載導(dǎo)航軟件還剛剛興起。實際上，東軟是最早在汽車軟件開發(fā)中導(dǎo)入很多先進(jìn)理念的企業(yè)，特別是在汽車電子領(lǐng)域的軟件開發(fā)體系構(gòu)建上，包括CMM（能力成熟度模型）、質(zhì)量管理以及ASPICE（汽車軟件過程改進(jìn)與能力評定）等，東軟在中國汽車行業(yè)里都走在前列。
在這個過程中，我們一直是作為整車企業(yè)的Tier2（二級供應(yīng)商）存在的，幫助國內(nèi)外一些Tier1（一級供應(yīng)商）開發(fā)嵌入式軟件。正是因為有這樣一段歷程，所以現(xiàn)在東軟對于汽車應(yīng)該怎樣開發(fā)軟件，包括使用什么模式開發(fā)，如何保證品質(zhì)，整車企業(yè)及Tier1對軟件有哪些要求，軟件開發(fā)流程如何與整車開發(fā)流程相匹配，在每個階段需要完成什么工作，以及相關(guān)系統(tǒng)的可靠性、耐久性要求等，都一清二楚。應(yīng)該說，東軟在這些方面積累了豐富的經(jīng)驗，這本身恰是IT企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)很難跨越的一個門檻。
趙福全：也就是說，東軟自成立以來一直都是汽車產(chǎn)業(yè)的主要供應(yīng)商之一，只不過之前主要服務(wù)于Tier1，是一級供應(yīng)商背后的支持者。因為傳統(tǒng)汽車上的電子系統(tǒng)，包括導(dǎo)航系統(tǒng)以及其他一些系統(tǒng)，采用的都是嵌入式軟件，即集成到硬件中的軟件。而東軟在軟件公司如何與整車企業(yè)、Tier1供應(yīng)商合作、汽車軟件如何與硬件有效融合等方面，已經(jīng)形成了30年的深厚積累。
剛才曹總談到了很重要的一點(diǎn)，面向汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展，近年來大家越來越感受到，簡單基于硬件的汽車產(chǎn)品正逐漸失去競爭力。雖然硬件作為汽車的基礎(chǔ)仍然非常重要，但是只有硬件已經(jīng)不夠了。今后隨著網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)、數(shù)字化技術(shù)與智能化技術(shù)的進(jìn)步，汽車產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)品將發(fā)生前所未有的全面升級，并帶來前所未有的重大機(jī)遇。這個機(jī)遇到底會有多大？怎樣才能抓??？這些問題目前還在探索中。但毫無疑問，這個機(jī)遇將在很大程度上體現(xiàn)在軟件上。
汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今已經(jīng)有一百多年了，在硬件方面積累了大量科學(xué)理論與基礎(chǔ)技術(shù)。對造車企業(yè)而言，今后汽車制造、工藝等技術(shù)仍將是無可跨越的核心能力，并將為未來汽車產(chǎn)品向自動化、智能化發(fā)展提供重要支撐。不過與此同時，未來汽車產(chǎn)品還需要軟件等方面的全新能力，涉及到相關(guān)的大量科學(xué)理論與基礎(chǔ)技術(shù)，這些同樣是必不可少的核心能力。
而曹總帶領(lǐng)軟件技術(shù)團(tuán)隊進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，就是要在硬件基礎(chǔ)上為汽車企業(yè)賦能。當(dāng)然，軟件對硬件的這種賦能，并不意味著簡單的軟件編程就可以重新定義汽車了。值得肯定的是，曹總表達(dá)了自己對汽車產(chǎn)業(yè)的深深敬畏，他并不認(rèn)為開發(fā)一些軟件就能讓汽車發(fā)生本質(zhì)性的改變，也不認(rèn)為只靠IT公司就能構(gòu)建出未來汽車的全新內(nèi)涵。
不過有一點(diǎn)是明確的，今后汽車企業(yè)如果只依靠硬件來發(fā)展，前途將非常渺茫。唯有在優(yōu)秀硬件的基礎(chǔ)上，將新一輪科技革命的最新成果，特別是網(wǎng)聯(lián)化、數(shù)字化和智能化技術(shù)充分應(yīng)用起來，實現(xiàn)軟件和硬件兩種技術(shù)、兩個體系以及兩大產(chǎn)業(yè)的深度融合，才能打造出真正的新汽車。這將為東軟睿馳這類IT企業(yè)提供巨大的發(fā)展機(jī)遇。
“軟件定義汽車”旨在強(qiáng)調(diào)軟件的作用日益提升
趙福全：曹總因為非常了解汽車，所以對汽車產(chǎn)業(yè)有足夠的敬畏。26年前您就開始從事汽車軟件開發(fā)相關(guān)工作，而現(xiàn)在更是要把數(shù)字化技術(shù)、智能化技術(shù)導(dǎo)入汽車產(chǎn)業(yè)，以變革者的心態(tài)為汽車企業(yè)賦能，也為汽車產(chǎn)品的創(chuàng)新提供重要支撐。
這就帶來一個問題：當(dāng)前關(guān)于“軟件定義汽車”這個提法有很多爭議。一方面，未來汽車產(chǎn)品只有硬件已經(jīng)不夠了，必將有越來越多的軟件，并發(fā)揮越來越大的作用，這是一個不爭的事實。所以有人認(rèn)為今后一定是“軟件定義汽車”，這也成為行業(yè)比較認(rèn)同的理解。但是另一方面，也有人認(rèn)為，軟件的作用是產(chǎn)生、收集和處理數(shù)據(jù)，實際上應(yīng)該是“數(shù)據(jù)定義汽車”；還有人說，芯片才是未來汽車的核心，因此應(yīng)該是“芯片設(shè)計汽車”。此外，另有不少汽車人并不贊同以上說法，他們認(rèn)為其實一直都是“消費(fèi)者定義汽車”，只不過原來主要用硬件來滿足消費(fèi)者的需求，而現(xiàn)在消費(fèi)者愈發(fā)重視體驗和服務(wù)，只靠硬件不夠了，需要軟件和硬件一起來滿足消費(fèi)者的需求。您如何看待這種爭議？您認(rèn)為這對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展意味著什么？
曹斌：確實有一些汽車人并不認(rèn)同“軟件定義汽車”，他們覺得汽車始終是一個硬件實體，以往都是發(fā)動機(jī)、底盤等硬件決定汽車功能和性能的，今后憑什么軟件就能定義汽車了呢？不過如果從IT行業(yè)的角度來看，“軟件定義汽車”即SDV這種說法，其實并不存在冒犯性。
說起來，IT領(lǐng)域最早出現(xiàn)“軟件定義”這個概念，在我印象中是SDN，即軟件定義網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)展起來之后，變得越來越復(fù)雜。由于很多功能都是圍繞硬件設(shè)計的，所以很難快速響應(yīng)客戶的需求。例如，此前網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的連接是通過硬件接口插線來實現(xiàn)的，這種方式顯然不夠便捷，也無法快速滿足網(wǎng)絡(luò)變化的需求。后來IT行業(yè)就逐漸把硬件都標(biāo)準(zhǔn)化了，這樣各種接口可以由軟件定義，然后通過軟件操作即可實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的快速重構(gòu)。事實上，智能化系統(tǒng)復(fù)雜到一定程度之后，必須通過軟件重新構(gòu)建某些功能，以快速滿足客戶的需求。由此可見，“軟件定義”并不意味著軟件對硬件本身的全面替代，只不過整個系統(tǒng)的功能實現(xiàn)將主要由軟件來控制。
在汽車上也是如此，未來軟件依然只是汽車這個大系統(tǒng)中的一部分，就和動力、底盤、車身等硬件一樣。此前在某種程度上是硬件在定義汽車，像汽車的駕駛性主要取決于底盤系統(tǒng)。而今后所謂“軟件定義汽車”，指的是決定汽車主要功能和性能的手段發(fā)生了變化，比如我們可以通過調(diào)整相關(guān)軟件來改變汽車的駕駛性。從這個意義上講，我覺得我們必須明確“軟件定義汽車”的主語，這里的主語并不是軟件，更不是軟件公司，而始終是車企，即今后車企主要利用軟件來定義汽車了。這樣講可能就沒有太多爭議了。
我認(rèn)為“軟件定義汽車”其實代表著兩個演變方向。一個方向是硬件，即硬件未來在汽車上要怎樣發(fā)揮作用。此前汽車行業(yè)的整體格局相對穩(wěn)定，主要由若干整車和供應(yīng)商巨頭公司主導(dǎo)。這些公司都是以機(jī)械硬件如發(fā)動機(jī)、底盤等為競爭優(yōu)勢的，它們基于硬件技術(shù)的進(jìn)步推出了一代又一代的新車型。但是現(xiàn)在整個汽車行業(yè)的情況完全不同了，特別是硬件供應(yīng)商的作用和地位與過去相比發(fā)生了很大變化。此前，整車企業(yè)以及Tier1、Tier2等各級硬件供應(yīng)商，各有各的看家本領(lǐng)，形成了一層一層的堅固堡壘。而現(xiàn)在硬件的同質(zhì)化程度越來越高，尤其是在電動汽車上，包括電池、電機(jī)等一系列關(guān)鍵部件，各家車企都可以通過類似的供應(yīng)鏈體系獲得。因此，車企越來越難以通過硬件來構(gòu)建產(chǎn)品的差異性了。
不久前，我買了一輛國產(chǎn)電動汽車，整體上感覺與國外領(lǐng)先品牌的產(chǎn)品已經(jīng)非常接近了，有些方面甚至還有所超越。駕駛感受，包括懸架的高級感與車輛的平順性等等，都非常好。在我看來，這并不僅僅是這家本土車企自身的進(jìn)步，而是得益于整個行業(yè)的積累和提升，更得益于電動化時代汽車供應(yīng)鏈的重塑。同時，這也表明汽車硬件正越來越趨于同質(zhì)化，今后車企必須采取新的策略，而不能繼續(xù)憑借硬件來打造產(chǎn)品特色了。
另一方向就是軟件。既然無法依托硬件構(gòu)建差異化的汽車產(chǎn)品了，那軟件自然要發(fā)揮更大的作用。汽車硬件對應(yīng)著配置、參數(shù)等基礎(chǔ)的部分，今后在這些方面，各家車企的產(chǎn)品不會有太大的區(qū)別；而車輛的能力及表現(xiàn)，更多體現(xiàn)在人與車的交互、車與外部的交互以及車在各種場景下的行為模式等方面，這些都將通過軟件來定義，并由軟件驅(qū)動硬件來實現(xiàn)。我認(rèn)為，未來汽車產(chǎn)品的屬性至少有很大一部分將由軟件決定，因此汽車產(chǎn)品經(jīng)理必須高度關(guān)注軟件層面的特性。
同時在各種標(biāo)準(zhǔn)化硬件的組合和集成過程中，軟件也將發(fā)揮與此前完全不同的重要作用。試想如果每一個硬件系統(tǒng)中的軟件都是定制化、嵌入式的，那么整車企業(yè)要想重新組合各種硬件、構(gòu)建新的產(chǎn)品特性就會非常困難?；蛘哒f如果每一個硬件及其軟件都由不同的供應(yīng)商單獨(dú)打造，那么當(dāng)車輛更新進(jìn)化時，這些供應(yīng)商之間的配合和響應(yīng)就會遇到很大問題，無法實現(xiàn)很高的敏捷度。而整車企業(yè)能否構(gòu)建起全新特性的組合以及構(gòu)建這種組合的速度，恰恰是今后汽車不斷迭代升級、動態(tài)更新的基礎(chǔ)，也是車企打造差異化產(chǎn)品的關(guān)鍵。
因此，車企需要供應(yīng)商提供與軟件解耦的標(biāo)準(zhǔn)化硬件，然后基于自身對汽車的理解，通過軟件組合和調(diào)動不同的硬件來打造獨(dú)特的產(chǎn)品。我認(rèn)為，未來只有通過軟件對標(biāo)準(zhǔn)化硬件的定義和調(diào)用，才能實現(xiàn)汽車產(chǎn)品之間的差異性。可能這一點(diǎn)目前在行業(yè)內(nèi)還有一些爭議，不過大家的認(rèn)識正在日漸趨同。越來越多的同仁都認(rèn)為，未來軟件在汽車上將發(fā)揮更加重要的作用，而硬件則將趨于標(biāo)準(zhǔn)化，最終車企將主要通過軟件來構(gòu)建差異化的產(chǎn)品。
趙福全：曹總認(rèn)為，對于此前一直由硬件主導(dǎo)的汽車產(chǎn)業(yè)來說，“軟件定義汽車”的理念并不是一種冒犯。事實上，未來汽車品牌還是掌握在車企手中，由車企定義其內(nèi)涵。在這個大前提下，軟件只是一種新工具和新手段，可以幫助車企重新構(gòu)建汽車的功能及性能，以實現(xiàn)最優(yōu)的用戶體驗。因此，“軟件定義汽車”一方面反映了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，本身無疑是正確的；另一方面也并沒有否定硬件的基礎(chǔ)性和重要性，并不意味著誰要搶傳統(tǒng)汽車人的飯碗。
今后汽車硬件能夠滿足用戶需求的空間會越來越小，實現(xiàn)品牌差異化會越來越難。因為硬件的開發(fā)周期長，可變的自由度少，更主要的是面對用戶不斷產(chǎn)生的新需求，企業(yè)通過改變硬件來予以滿足所需的成本投入太大，同時響應(yīng)速度又太慢。而通過軟件來滿足用戶需求，無疑要便宜、快捷得多。這樣說來，對于軟件的市場需求應(yīng)該早就存在了，為什么近幾年業(yè)界才提出“軟件定義汽車”呢？
曹斌：這與整個互聯(lián)網(wǎng)以及IT產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步有很大關(guān)系。同時，硬件為主的設(shè)計和制造體系在支撐產(chǎn)品快速進(jìn)化方面遇到的問題也越來越多。之前我們在與整車企業(yè)合作時，就經(jīng)常遇到這種情況。例如雨刷總成，整體上并不復(fù)雜?？删褪沁@樣一個小總成，如果想進(jìn)行一定的修改，整個開發(fā)周期和費(fèi)用都非常高。因為每一款車在開發(fā)流程中的既定節(jié)點(diǎn)上，都要對雨刷總成進(jìn)行定義、標(biāo)定和驗證。后續(xù)如果要修改，就只能二次開發(fā)。為此，車企和供應(yīng)商需要重新簽合同，重新做各個層級的標(biāo)定和驗證。顯然這樣一種面向硬件的工程化體系和流程，在車輛越來越復(fù)雜的未來，是無法支撐產(chǎn)品的快速迭代進(jìn)化的。
怎樣解決這個問題呢？方法就是把硬件標(biāo)準(zhǔn)化。例如雨刷總成其實就是一個電機(jī)驅(qū)動的機(jī)械部件，而雨刷所需的傳感器可以使用車輛上搭載的攝像頭或者其他傳感器，這樣就能實現(xiàn)智能化控制。當(dāng)前擋風(fēng)玻璃在雨中透明度下降或者在雨后變臟時，車輛通過軟件控制，讓雨刷自動啟動合適的工作模式，這就實現(xiàn)了軟件定義雨刷功能的目的。
而當(dāng)各種不同的總成、模塊都標(biāo)準(zhǔn)化以后，就可以通過中央控制器里運(yùn)行的軟件來實現(xiàn)更高等級的智能了，這類似于多個APP在手機(jī)上運(yùn)行的效果。這樣一方面可以大大縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，另一方面廣泛采用標(biāo)準(zhǔn)化的零部件，也有助于企業(yè)控制成本和質(zhì)量。比如一家零部件企業(yè)開發(fā)和生產(chǎn)一款標(biāo)準(zhǔn)化的雨刷，然后賣給各家整車企業(yè)，其價格會非常便宜；同時，標(biāo)準(zhǔn)化硬件的標(biāo)定和驗證都可以適當(dāng)簡化，從而進(jìn)一步節(jié)省開發(fā)時間和成本。
從這個角度來看，“軟件定義汽車”其實是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段、產(chǎn)品功能復(fù)雜到一定程度之后，不得不選擇的一條路徑。否則，要在原有模式的基礎(chǔ)上，重新構(gòu)建更加復(fù)雜、并擁有更高智慧和能力的全新汽車，其所需的成本與時間是汽車企業(yè)無法承受的，甚至是根本不可能的。而IT行業(yè)的成功實踐恰好為汽車行業(yè)提供了可行的參考，只要有效借鑒類似的方式進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級，汽車產(chǎn)業(yè)完全可以形成全新的模式，推出全新的產(chǎn)品。
趙福全：我認(rèn)為，新一輪科技革命，特別是數(shù)字化技術(shù)的快速發(fā)展，將使“軟件定義汽車”變得水到渠成。盡管現(xiàn)在汽車行業(yè)可能還有一些人不認(rèn)可“軟件定義汽車”這個提法，但就軟件日益重要的趨勢而言，業(yè)界已經(jīng)達(dá)成了共識。
那么軟件的作用為什么會越來越大？是因為硬件發(fā)展到今天，已經(jīng)非常成熟了，車企要想依靠硬件做出差異化明顯的產(chǎn)品及品牌變得越來越難；同時，硬件主導(dǎo)的開發(fā)模式成本高、速度慢，難以實現(xiàn)產(chǎn)品的快速迭代更新，無法有效滿足用戶不斷升級的個性化需求。
相比之下，軟件恰恰能夠解決這些問題。未來在各種硬件都逐漸標(biāo)準(zhǔn)化之后，我們可以通過軟硬解耦來讓軟件調(diào)用不同的硬件，組合形成新的功能，從而讓硬件的能力得到更充分的發(fā)揮，也讓用戶的需求得到更靈活、更快速的滿足。同時，這種模式在成本上也更有優(yōu)勢。不僅軟件本身的成本遠(yuǎn)低于硬件，而且相同的硬件完全可以使用更長的時間，在此期間可以通過軟件進(jìn)行產(chǎn)品迭代更新，使汽車始終保持良好的功能與性能，甚至獲得更好的功能與性能。
更進(jìn)一步來說，軟件還是優(yōu)化用戶體驗的關(guān)鍵。現(xiàn)在體驗可能是企業(yè)談?wù)撟疃嗟臒嵩~之一，而提升用戶體驗的根本就在于不斷滿足用戶更多更高的需求。為此，我之前就曾提出，企業(yè)先要滿足、繼而要挖掘、最高境界是創(chuàng)造和引導(dǎo)用戶需求，從而帶給用戶驚喜的體驗。這就需要企業(yè)充分借助數(shù)字化、智能化等方面的能力，而這些能力無疑都要基于軟件來實現(xiàn)。最終，隨著軟件的不斷豐富、能力的快速提升，我們將告別硬件主導(dǎo)產(chǎn)品差異化的時代，進(jìn)入到軟件主導(dǎo)產(chǎn)品及品牌個性化體驗的全新時代。
未來汽車創(chuàng)新發(fā)展的終極方向是理解人
趙福全：剛剛我們還談到了“數(shù)據(jù)定義汽車”和“芯片設(shè)計汽車”，對此您是怎么理解的？它們與“軟件定義汽車”的不同在哪里？其核心又是什么？
曹斌：在“軟件定義汽車”的時代，軟件將處于不斷成長的狀態(tài)。我們知道，硬件是固定不變的產(chǎn)品；而軟件與其有著本質(zhì)不同，軟件是變化的系統(tǒng)，可以由小到大地不斷成長，由好到更好地持續(xù)迭代。即軟件可以加入新的功能，形成新的能力，而產(chǎn)品可以自我進(jìn)化正是“軟件定義汽車”的核心。因此，無論是整車企業(yè)，還是供應(yīng)商，都可以通過軟件使其產(chǎn)品具有“靈魂”，形成一定的品牌特征。
與此同時，軟件在成長的過程中，將對支撐其運(yùn)行的外部環(huán)境提出越來越高的要求。這個外部環(huán)境也包括相關(guān)的硬件，比如未來汽車軟件對芯片的要求將不斷提升，促使芯片一代一代加快升級。軟件要實現(xiàn)的功能越多，芯片的算力就必須越強(qiáng)。同時，芯片的結(jié)構(gòu)也要不斷進(jìn)化，以更好地匹配于不斷成長的軟件。也就是說，如同電腦芯片、手機(jī)芯片一樣，汽車芯片也必須隨著軟件的日趨復(fù)雜而不斷升級。這意味著軟件和芯片存在著強(qiáng)耦合的關(guān)系：一方面，軟件的成長是芯片算力提升的根本驅(qū)動力；另一方面，芯片的性能將促進(jìn)或限制軟件作用的發(fā)揮。
那么芯片能不能定義汽車呢？如前所述，芯片在未來汽車產(chǎn)品中是非常重要的組成部分，而且一定會不斷進(jìn)步。未來甚至可能會有消費(fèi)者根據(jù)搭載的芯片來選購汽車，即由于這款車采用了某款先進(jìn)的芯片，可以運(yùn)行某些軟件，所以消費(fèi)者就相信這款車具備更高級的智能或者更卓越的體驗。這就像今天消費(fèi)者選購電腦時，也會關(guān)注其處理器芯片的性能一樣。由此，芯片將為汽車產(chǎn)品提供附加的品牌價值。在此前景下，我覺得今后汽車產(chǎn)業(yè)一定會有更加明確的分工，產(chǎn)生一系列巨頭公司分別專注于汽車軟件以及芯片等不同的關(guān)鍵領(lǐng)域。而芯片作為既有通用性，又有獨(dú)特品牌特征的重要部件，將為消費(fèi)者提供感知車輛能力升級、功能進(jìn)步、體驗優(yōu)化的參考指標(biāo)，也會讓消費(fèi)者由于芯片品牌而更加關(guān)注某個汽車品牌。不過我還是認(rèn)為，“芯片定義汽車”的提法與“軟件定義汽車”略有不同，前者的內(nèi)涵要小于后者。
此外，軟件在運(yùn)行中會產(chǎn)生越來越多的數(shù)據(jù)。事實上，軟件的主要作用就是采集、處理和使用各種數(shù)據(jù)。也就是說，軟件系統(tǒng)會不斷產(chǎn)生數(shù)據(jù)，而對這些數(shù)據(jù)的挖掘和利用又會使軟件系統(tǒng)更加智能。說得更直白一些，軟件是靠各種數(shù)據(jù)“喂養(yǎng)”的。如果沒有數(shù)據(jù)，軟件就不可能理解用戶，并給用戶帶來更加貼合其需求的功能以及更加個性化的體驗。今后汽車企業(yè)要想做出個性化的產(chǎn)品，首先必須基于用戶日常使用車輛的數(shù)據(jù)，精準(zhǔn)描述用戶偏好，充分挖掘用戶需求。從這個意義上講，數(shù)據(jù)驅(qū)動既是軟件發(fā)展的根本動力，也是軟件發(fā)展的必然結(jié)果。因此，“數(shù)據(jù)定義汽車”和“軟件定義汽車”其實是一回事。
趙福全：曹總剛才進(jìn)一步分享了自己對于“軟件定義汽車”以及“數(shù)據(jù)定義汽車”、“芯片定義汽車”等不同概念的看法。實際上，如果說軟件可以定義汽車，那么數(shù)據(jù)也可以定義汽車，因為軟件最終產(chǎn)生和使用的正是數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)是什么？我認(rèn)為，數(shù)據(jù)就是用戶、車輛以及環(huán)境等各種信息的數(shù)字化呈現(xiàn)，它反映了用戶的需求和車輛的情況。未來，不能產(chǎn)生或利用數(shù)據(jù)的軟件是沒有生命力的，將在汽車智能化的大潮中逐漸失去作用和位置。
而數(shù)據(jù)要由軟件在芯片上進(jìn)行處理，軟件算法和芯片算力將共同決定數(shù)據(jù)的處理規(guī)模、速度和水平。因此，芯片至關(guān)重要，其性能直接影響軟件的能力即數(shù)據(jù)處理能力，進(jìn)而影響汽車實現(xiàn)更多功能與性能的潛力。反過來講，要想基于數(shù)據(jù)對車輛進(jìn)行優(yōu)化，必須實現(xiàn)數(shù)據(jù)的采集和回流，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行深度加工，這就對芯片的能力提出了明確要求。從這個角度看，軟件、數(shù)據(jù)、芯片在未來將是融為一體的。
總之，在數(shù)字化、智能化的時代，基于硬件將無法實現(xiàn)產(chǎn)品的快速迭代，難以滿足用戶的個性化需求。而基于不斷成長的軟件，利用算力強(qiáng)大的芯片，車企可以有效采集、處理和應(yīng)用各種各樣的數(shù)據(jù)，從而靈活調(diào)用相同的硬件，最大限度地滿足用戶需求。
由此可見，無論是“軟件定義汽車”，還是“數(shù)據(jù)定義汽車”，又或者是“芯片定義汽車”，只是從不同的角度來關(guān)注和強(qiáng)調(diào)汽車智能化這個問題罷了。
如果從數(shù)據(jù)支撐產(chǎn)品迭代的角度看，沒有數(shù)據(jù)就不能準(zhǔn)確識別用戶需求、不斷優(yōu)化產(chǎn)品表現(xiàn)，所以可以說是數(shù)據(jù)定義了汽車；如果從軟件產(chǎn)生和應(yīng)用數(shù)據(jù)的角度看，沒有軟件就不能產(chǎn)生和應(yīng)用數(shù)據(jù)，所以也可以說是軟件定義了汽車；如果從芯片支撐算法處理數(shù)據(jù)的角度看，芯片算力直接決定了數(shù)據(jù)處理能力的上限，從而決定了汽車功能、性能設(shè)計的上限，這也是滿足用戶需求能力的上限，所以還可以說是芯片定義了汽車。當(dāng)然，我覺得對于芯片來說，更合適的說法應(yīng)該是“芯片設(shè)計汽車”。
這里需要指出的是，即使有了性能優(yōu)異的芯片，也不一定能把軟件的作用發(fā)揮到極致，不一定能把汽車設(shè)計好。但是如果沒有優(yōu)秀的芯片，是一定設(shè)計不好汽車的，這是一個不爭的事實。因此，芯片是設(shè)計未來汽車的必要條件，但不是充分條件。事實上，企業(yè)能否把芯片的算力用到極致，取決于軟件，包括數(shù)據(jù)采集、處理和應(yīng)用的算法，能否與芯片高度匹配。
至于是不是可以說“消費(fèi)者定義汽車”，我是這樣理解的：消費(fèi)者的需求確實至關(guān)重要，企業(yè)的最終目標(biāo)就是讓消費(fèi)者愿意購買其產(chǎn)品。不過一方面，所有的產(chǎn)品都必須滿足消費(fèi)者的需求，這個說法并不能反映產(chǎn)業(yè)重構(gòu)期的變化以及新汽車的特殊性；另一方面，實際上消費(fèi)者并不知道未來的汽車產(chǎn)品究竟有多大的潛力，也未必知道自己真正需要的是什么樣的汽車，這恰恰需要企業(yè)基于對技術(shù)進(jìn)步的預(yù)判以及自身品牌的定位予以引導(dǎo)。
對于消費(fèi)者明確提出的需求，車企應(yīng)全力以赴予以充分滿足；而對于消費(fèi)者無法明確提出的需求，車企應(yīng)深度分析和處理基于軟件獲得的數(shù)據(jù)，有效挖掘這類需求的實質(zhì)和邊界，盡可能滿足消費(fèi)者的潛在需求；此外，未來隨著大數(shù)據(jù)與人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，車企還可以創(chuàng)造出消費(fèi)者沒有想到的全新需求，從而帶給消費(fèi)者驚喜，引領(lǐng)消費(fèi)潮流。
這樣的驚喜不可能由消費(fèi)者定義，只能由企業(yè)基于對消費(fèi)者的深刻理解來主動定義和有效引導(dǎo)。這就需要企業(yè)對消費(fèi)者、車輛及環(huán)境等大數(shù)據(jù)進(jìn)行持續(xù)積累和分析，結(jié)合其日常用車場景、個人習(xí)慣與偏好甚至于個人價值觀等，為消費(fèi)者提供一種超出其預(yù)期的滿足感。顯然，這就遠(yuǎn)不是“消費(fèi)者定義汽車”了。
曹斌：趙老師總結(jié)得非常精辟。在此，我也談?wù)剸|軟睿馳對數(shù)據(jù)的理解。在我看來，軟件是一套代碼，芯片是運(yùn)行代碼的一個硬件，而數(shù)據(jù)是系統(tǒng)對外部環(huán)境的一種記憶，這種記憶決定了系統(tǒng)的能力。當(dāng)然，過去受限于數(shù)據(jù)采集、處理和應(yīng)用的手段不足，這種記憶并沒有充分發(fā)揮作用，只停留在構(gòu)建相對固化的功能上，還不能真正用于理解人。而現(xiàn)在隨著神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等人工智能算法的不斷發(fā)展，這種情況正逐漸得到改變。
事實上，汽車是高度復(fù)雜的產(chǎn)品，其復(fù)雜度遠(yuǎn)非手機(jī)可比。汽車有獨(dú)立的空間，在這個空間里，既有座椅等與人直接發(fā)生物理接觸的部件，還有諸如光線、氣味、空氣質(zhì)量以及氛圍等與人間接發(fā)生物理接觸或化學(xué)反應(yīng)的功能。尤其是后者，未來可供創(chuàng)新之處是非常多的，關(guān)鍵在于企業(yè)如何準(zhǔn)確把握用戶的需求。
現(xiàn)在有一些公司把汽車稱為可移動的機(jī)器人，我覺得這個說法很貼切，或者說講出了問題的實質(zhì)。汽車有很多與人交互的不同方式和渠道，所以未來汽車一定要像人一樣理解用戶，有效利用這些方式和渠道，為用戶提供真正符合其需求的功能和服務(wù)。這才是汽車創(chuàng)新發(fā)展的終極方向。
當(dāng)前汽車的功能越來越多，但真正使用起來卻并不方便。舉個簡單的例子，我一直覺得汽車的空調(diào)系統(tǒng)不夠人性化，甚至經(jīng)常令駕駛員分心。比如當(dāng)我開車時，不想讓空調(diào)風(fēng)直吹過來，只能手動調(diào)整風(fēng)向。為什么風(fēng)向不能自動調(diào)整呢？這樣的功能本身非常簡單，問題是系統(tǒng)并不理解我現(xiàn)在不需要空調(diào)風(fēng)直吹過來，更不知道什么樣的風(fēng)向最適合我。
要解決這個問題就涉及到軟件、數(shù)據(jù)、芯片等一系列要素的進(jìn)步，目標(biāo)是讓車輛更加了解人，理解人對于乘車出行的訴求，以及人對于車內(nèi)空間的綜合感受。也就是說，我們需要基于數(shù)據(jù)的回流和反饋，構(gòu)建一個擁有越來越完備的記憶、從而越來越智能的機(jī)器人系統(tǒng)，即Robot（機(jī)器人）系統(tǒng)或者說人工智能系統(tǒng)。而這樣的系統(tǒng)對人的理解會越來越多、越來越好。
例如我的汽車副駕駛座有按摩功能，盡管我的愛人和同事經(jīng)常坐在副駕駛座上，可他們并不熟悉這輛車，根本不知道有按摩功能，更不知道如何方便地啟動按摩功能。又如現(xiàn)在很多車型都搭載了自動駕駛功能，不過自動駕駛功能的開啟和使用往往需要操作一系列按鈕或撥片，普通消費(fèi)者如果不看《使用手冊》，根本不知道這些裝置是什么以及怎樣使用。更不要說初級階段的自動駕駛在什么時間和場景下可以啟動，這本身就很復(fù)雜。
我想，未來的汽車一定不需要用戶去看手冊、學(xué)習(xí)操作之后，才能使用各種功能。其功能應(yīng)該是隨想隨到、隨到隨用的，當(dāng)你需要的時候就正好出現(xiàn)在你的手邊，或者自動啟動起來。這才是汽車未來創(chuàng)新和發(fā)展的方向。
趙福全：曹總的這段話非常重要，其核心是未來我們必須讓汽車更懂人。這也是我經(jīng)常說的，未來汽車的伙伴式交互功能即情感屬性將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于簡單的代步工具屬性。由此，汽車作為第三空間的價值將真正得以彰顯。
說起來，我們現(xiàn)在講的第一、第二、第三空間，是按照其當(dāng)前的使用強(qiáng)度和重要性來排序的，所以我們把家視為第一空間，辦公室視為第二空間，汽車視為第三空間。然而未來汽車就不一定只是第三空間了，很可能是第二空間，甚至是第一空間。從人進(jìn)行選擇的角度看，現(xiàn)在汽車作為第三空間主要源于被動選擇，即人需要移動，所以就要進(jìn)入并使用汽車。而未來汽車將成為人的生活中比以往更加重要的有機(jī)組成部分，從而讓很多人主動選擇享受汽車空間。
就像曹總剛才講到的，現(xiàn)在人坐在汽車?yán)锏母惺懿⒉缓?。如何讓用戶在汽車?yán)锔杏X到更方便、更愉悅、更貼心，這才是最重要的。很多人說未來汽車將是可移動的機(jī)器人，其含義就在于，汽車雖然仍是機(jī)器，但卻是通人性、有生命力、能夠自我進(jìn)化、越來越懂用戶的機(jī)器。
展望未來，數(shù)據(jù)作為一種載體，將以可量化的方式將用戶需求信息快速傳遞給汽車；而汽車通過對數(shù)據(jù)的深度加工，充分理解用戶的需求，并讓其得到最極致的滿足。這種滿足是全方位的，既包括剛才談到的座椅等可以直接接觸到的所謂“身”的感受，更包括很多間接接觸到的所謂“心”的感受。例如空調(diào)自動調(diào)節(jié)，風(fēng)向和風(fēng)速始終令人愉悅；音響和燈光組合營造出滿足不同用戶喜好的不同氛圍等。這些都可以基于硬件的基本功能，通過軟件在芯片上處理數(shù)據(jù)來實現(xiàn)，其最終結(jié)果是使人和汽車這種機(jī)器之間形成情感上的連接，建立伙伴式的關(guān)系。
到那個時候，汽車就不再是硬邦邦的物件，而是有溫度、有情感的最佳伴侶，既能載著用戶進(jìn)行所需的移動出行，更能在用戶使用汽車的過程中，讓其享受到便捷周到的各種功能、體貼入微的各種服務(wù)。正如我之前所說，未來汽車要從簡單的幫助人，逐漸發(fā)展到解放人，而最終目標(biāo)是理解人。也只有真正做到了理解人，汽車才能更好地幫助人和解放人。
實現(xiàn)不同硬件和軟件的打通：架構(gòu)重建，分工重塑
趙福全：曹總，在剛才的交流中，我們達(dá)成了一個共識：今天軟件在汽車產(chǎn)業(yè)的機(jī)會比您最初提出SDC理念的時候要大得多。毫無疑問，汽車的設(shè)計手段正在改變，同時汽車的通信能力和計算能力也在改變，由此軟件在汽車上的作用方式也將發(fā)生改變。具體來說，在軟件與汽車的關(guān)系上，您認(rèn)為現(xiàn)在與過去有何不同？未來又會有哪些本質(zhì)變化？比如您剛才講到的雨刷，其實現(xiàn)在也是由軟件控制的，而未來汽車上類似功能的軟件還會和現(xiàn)在一樣嗎？
曹斌：過去整車企業(yè)在開發(fā)一款車型時，是由供應(yīng)商提供硬件總成，然后整車企業(yè)按照產(chǎn)品定義將這些總成組合起來并完成調(diào)試。在那個時代，整車企業(yè)是可以沒有軟件能力的。所有軟件都由供應(yīng)商提供，并且很多軟件是掌握在Tier2的手上。也就是說，軟件只是電子部件的一部分，以嵌入的方式集成在相應(yīng)的硬件里。以雨刷為例，它的控制器里就有為實現(xiàn)既定機(jī)械功能而配置的軟件，這些軟件的邏輯代碼分別對應(yīng)著雨刷的不同動作，預(yù)先編寫好，輸入到控制器中，就可以讓雨刷有效運(yùn)行起來。所以，此前大多數(shù)控制軟件都是由供應(yīng)商在開發(fā)相關(guān)硬件時一并完成的。
而今后情況將大不一樣，未來的軟件一定是基于數(shù)據(jù)、面向場景、理解需求而開發(fā)的。由此將出現(xiàn)多個硬件的應(yīng)用組合，比如打開車門的時候，車內(nèi)燈光就自動亮起來，這就是一種組合；又如座椅姿態(tài)可以和車內(nèi)溫度、空調(diào)風(fēng)向調(diào)節(jié)同步，這也是一種組合。未來會有很多實現(xiàn)這種跨部件、跨系統(tǒng)、跨功能應(yīng)用組合的軟件，而車企則需要構(gòu)建起用戶行為模式、車輛運(yùn)行狀態(tài)和外部環(huán)境情況共同優(yōu)化的模型。我認(rèn)為，上述這類軟件最終只能由整車企業(yè)來主導(dǎo)，因為任何一家供應(yīng)商都無法解決整車層面的多部件、多功能、多場景的協(xié)同問題。這是第一點(diǎn)不同。
另一方面，過去軟件都是嵌入在硬件總成里，有些是由供應(yīng)商自行開發(fā)，有些是由供應(yīng)商找到具有軟件開發(fā)能力的公司一起開發(fā)。在這種情況下，軟件開發(fā)是和特定的硬件緊密綁定的。而未來的趨勢是硬件與軟件解耦，軟件不再需要針對特定的硬件開發(fā)，而是可以靈活調(diào)用標(biāo)準(zhǔn)化的各種硬件。由此，軟件開發(fā)者與硬件開發(fā)者完全可以是分離的，而為了讓軟硬分離在汽車產(chǎn)品上真正實現(xiàn)，就需要徹底改變現(xiàn)有的整車電子電氣架構(gòu)，確保針對汽車硬件的軟件開發(fā)可以比較容易地進(jìn)行。如果還是沿用原來的電子電氣架構(gòu)，汽車的計算能力分散在多個不同的硬件總成中，軟件嵌入在相互獨(dú)立的各種控制器里，那么車輛迭代更新、不斷優(yōu)化的空間就會非常小。正因如此，目前才出現(xiàn)了域控制器的概念，并出現(xiàn)了向中央計算單元集中化的趨勢。而電子電氣架構(gòu)的這種改變，勢必引發(fā)汽車開發(fā)模式、供應(yīng)鏈體系、整供關(guān)系等方面的深刻變革。
對于這場變革，普通消費(fèi)者是感受不到的，但就汽車開發(fā)而言，卻意味著一場顛覆性的革命。過去汽車上的很多功能是由不同部門分別開發(fā)的；而現(xiàn)在各種功能的控制和組合，只需要在相應(yīng)的域控制器層面，由一個具有軟件能力的設(shè)計團(tuán)隊負(fù)責(zé)開發(fā)即可。
展望未來，為了讓汽車真正做到更理解人、具有更復(fù)雜的行為模式、提供更智能的服務(wù)和體驗，汽車企業(yè)必須打造好若干個域控制器，甚至最終可能是唯一的中央控制單元，然后基于此開發(fā)出更豐富、更好用的各種應(yīng)用軟件。這種需求不僅將拉動電子電氣架構(gòu)的變化，還將促進(jìn)相關(guān)軟件的分層，從而構(gòu)建出高度智能化的全新系統(tǒng)。這是第二點(diǎn)不同。
因此，“軟件定義汽車”不僅會改變軟件開發(fā)的對象、范圍和模式，而且還會引發(fā)整車電子電氣架構(gòu)的重構(gòu)，為整個行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級指明方向。至于誰負(fù)責(zé)提供域控制器等關(guān)鍵硬件，誰負(fù)責(zé)提供新架構(gòu)下的開發(fā)平臺，誰負(fù)責(zé)提供中間件軟件，誰負(fù)責(zé)提供上層應(yīng)用軟件，則是由此引發(fā)的產(chǎn)業(yè)再分工問題?？傮w而言，我認(rèn)為整車企業(yè)將獲得更大的發(fā)揮空間，可以從理解人的角度出發(fā)，重新定義汽車產(chǎn)品及其差異性。
趙福全：曹總的這番話闡明了一個重要觀點(diǎn)：軟件開發(fā)的邏輯已經(jīng)和以前完全不同了。過去汽車上也有軟件，但只是基于某種硬件的軟件，作用是使該硬件能夠發(fā)揮作用，而不涉及到其他硬件。比如發(fā)動機(jī)有自己的控制軟件，變速器也有自己的控制軟件，這些軟件都是由供應(yīng)商基于某個特定的硬件開發(fā)的，目的是讓這個硬件的性能得到最大程度的發(fā)揮。事實上，目前很多企業(yè)在開發(fā)汽車軟件時，依然基于這種傳統(tǒng)思路，而這樣根本無法實現(xiàn)真正意義上的“軟件定義汽車”。
然而隨著消費(fèi)者需求的不斷提高、增多和變化，未來我們需要把汽車上的各種功能組合起來，為用戶提供個性化、智能化的服務(wù)。為此，一方面要把硬件標(biāo)準(zhǔn)化、解耦化，另一方面要解決軟件聯(lián)動的問題。實際上，不同的軟件是很難打通的。而如果每個軟件都像過去那樣各自為戰(zhàn)，又不可能形成有效的聯(lián)動。所以，“軟件定義汽車”意味著我們需要重新構(gòu)建整車電子電氣架構(gòu)，以便把各種軟件都有效打通，讓同一個架構(gòu)下的不同軟件及其控制的不同硬件都能真正聯(lián)動起來，從而發(fā)揮出更大的作用。顯然，這種全新的電子電氣架構(gòu)將是汽車產(chǎn)業(yè)的一次飛躍。
由此，產(chǎn)業(yè)分工也將發(fā)生重大改變。像東軟原來是作為Tier2來支撐Tier1的，即Tier1把硬件賣給整車企業(yè)，東軟提供其中的軟件；當(dāng)然，很多Tier1自己也做一部分軟件。在這種情況下，整車企業(yè)是不需要懂軟件的，比如購買制動器，里面就自帶了嵌入式軟件，可以實現(xiàn)對制動器的控制和優(yōu)化。但是問題在于這樣的軟件只對制動器起作用，無法實現(xiàn)制動器和轉(zhuǎn)向器等其他硬件之間的聯(lián)動與優(yōu)化，導(dǎo)致各種硬件都處于相對獨(dú)立的孤島狀態(tài)。
而未來情況就完全不同了，不同的軟件可以靈活調(diào)動和使用不同的硬件，實現(xiàn)硬件功能之間的有效聯(lián)動，這樣就能形成各種組合的新功能，提供全方位的新體驗，并實現(xiàn)跨部件、跨系統(tǒng)的全局優(yōu)化。到那個時候，很可能會出現(xiàn)這樣的場景：當(dāng)天是兒子的生日，一家人上車后，音響就自動播放《生日快樂歌》，燈光也隨之呈現(xiàn)出慶祝孩子生日的氛圍。而不再需要用戶自己按好多次按鈕，才能把幾個功能逐一調(diào)出來，那樣實現(xiàn)的體驗效果將是生硬而缺乏“質(zhì)感”的。顯然為了做到以上這些，汽車電子電氣架構(gòu)、計算平臺、硬軟件之間的關(guān)系以及整車和供應(yīng)商的分工等，都將發(fā)生革命性的改變。
在這一系列變化中有一點(diǎn)是明確的：整車企業(yè)為了確保汽車品牌內(nèi)涵及產(chǎn)品體驗的定義權(quán)，提升新時期的核心競爭力，必須形成更強(qiáng)的軟件能力。而車企是不可能擁有所有的軟硬件能力的，因此就需要像東軟睿馳這樣的軟件供應(yīng)商提供相應(yīng)的支持。不過前提是車企先要定義好整車架構(gòu)，并為此做好相應(yīng)的組織準(zhǔn)備；同時軟件供應(yīng)商必須基于新的電子電氣架構(gòu)平臺來開發(fā)軟件。唯有如此，整車企業(yè)才有可能獲得更強(qiáng)的資源調(diào)配及組合能力。
不過，當(dāng)前很多整車企業(yè)并沒有為此做好準(zhǔn)備。未來消費(fèi)者的需求將越來越多、變化將越來越快，相應(yīng)的，汽車產(chǎn)品也將越來越復(fù)雜。但是整車架構(gòu)以及企業(yè)組織的變革并不是要把簡單問題復(fù)雜化，而是要把復(fù)雜問題簡單化，即通過重新構(gòu)建架構(gòu)、定義分工并變革組織，形成一個讓產(chǎn)業(yè)分工更加清晰、讓整供合作更加有序的大環(huán)境。這是汽車企業(yè)必須為之努力的重要目標(biāo)。
汽車軟件分類：控制軟件、信息娛樂軟件、自動駕駛軟件
趙福全：曹總剛才談到了軟件分層，應(yīng)該說目前汽車軟件的種類越來越多。能否請您分享一下自己的思考：未來十年，汽車軟件將如何發(fā)展？會形成怎樣的分類？每一種軟件各由什么企業(yè)提供？這些軟件對于整車企業(yè)來說都意味著什么？特別是整車企業(yè)和Tier1、Tier2以及所謂的Tier0.5等各級供應(yīng)商，誰將擁有哪類軟件？
曹斌：從汽車產(chǎn)品開發(fā)的角度出發(fā)，現(xiàn)階段汽車軟件可以分為三大類。
第一類是與控制相關(guān)的軟件。像對電池、電機(jī)、制動、轉(zhuǎn)向、車門、車窗等進(jìn)行控制的軟件，都屬于這一類。在這類軟件上，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商有較大的優(yōu)勢。例如車身控制軟件，可能有很多Tier1供應(yīng)商或者從事車輛設(shè)計的專業(yè)化公司，都有非常好的基礎(chǔ)來開發(fā)這類軟件。
第二類是信息娛樂軟件。主要分布在駕駛艙和中控臺，這類軟件屬于偏開放的體系?，F(xiàn)在主流的選擇是基于安卓系統(tǒng)開發(fā)，可以提供很好的互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容支持，諸如視頻、音頻等，此外還在接入越來越多的內(nèi)容，包括與互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)上各種資源的連接。這類軟件相對開放，其發(fā)展也相對成熟，不僅有很多可連接的外部資源，也有很多開發(fā)者資源：一是手機(jī)供應(yīng)商，它們有大量基于安卓系統(tǒng)的開發(fā)人員；二是互聯(lián)網(wǎng)公司，如騰訊、百度等，都已經(jīng)深入到該領(lǐng)域了。
第三類是自動駕駛軟件。這類軟件是非常特殊的一個領(lǐng)域，由于專業(yè)化程度高，涉及到專業(yè)的算法和很高的算力，所以，自動駕駛軟件的開發(fā)工作通常需要由專業(yè)團(tuán)隊來負(fù)責(zé)，以系統(tǒng)解決自動駕駛當(dāng)前及未來的各種軟件難題。
在汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中，基本上就是以上這幾類軟件，而車企對于各類軟件有不同的開發(fā)策略。目前很多車企在進(jìn)入軟件領(lǐng)域時，會首先從相對熟悉的控制軟件入手，將車身控制等作為優(yōu)先投入的對象，而基于車身控制，就可以實現(xiàn)諸如車門與燈光聯(lián)動等功能。這種情況對原本為整車企業(yè)同時提供硬件與軟件的Tier1提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，因為未來車企只需要Tier1提供硬件即可，軟件將由車企自行開發(fā)或由其他供應(yīng)商提供。在此過程中，Tier1供應(yīng)商與車企之間的分工和邊界將不斷磨合并重新建立。有些供應(yīng)商可能因此掉隊，有些則可能找到新的機(jī)會，為車企提供符合新商業(yè)模式的產(chǎn)品和服務(wù)。
當(dāng)前，自動駕駛軟件已成為整車企業(yè)普遍高度關(guān)注的一個重點(diǎn)。不過由于自動駕駛特有的專業(yè)性，傳統(tǒng)車企要想單獨(dú)把自動駕駛開發(fā)好，必須跨越很大的技術(shù)障礙。相對而言，一些新造車企業(yè)從一開始就非常重視這個領(lǐng)域，聚集了很多人才攻關(guān)自動駕駛，有的車企已經(jīng)組建了幾百甚至上千人的自動駕駛開發(fā)團(tuán)隊。這也是部分車企明確選擇的一種軟件策略。
展望未來，車企將與軟件供應(yīng)商、芯片供應(yīng)商和其他一些供應(yīng)商形成相互合作的全新商業(yè)模式，即與過去不同的多方參與、重新分工的新生態(tài)。在這個新生態(tài)中，有些軟件是由供應(yīng)商來開發(fā)的，再由整車企業(yè)負(fù)責(zé)軟件和硬件的集成。同時，有些軟件如HMI人機(jī)體驗等部分應(yīng)用，可能會由車企自行開發(fā)。不過，供應(yīng)商可能也有機(jī)會為車企提供相對成熟和完整的平臺型軟件。例如由獨(dú)立的供應(yīng)商提供一套操作系統(tǒng)，作為各種軟件運(yùn)行的平臺。這樣的操作系統(tǒng)可以被很多車企廣泛使用，甚至形成自身的品牌效應(yīng)。
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
