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新能源汽車積分制與碳配額“糾纏不清”，“雙積分”法規(guī)，即《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》備受爭議，連日來，汽車節(jié)能減排政策的討論熱度持續(xù)升溫，讓觀望中的車企備受煎熬。針對業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點問題，《中國汽車報》記者日前獨家專訪了清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全。 

《中國汽車報》：不久前，國家發(fā)改委和工信部分別提出了碳配額和“雙積分”法規(guī)，如何理解這兩套方案?

趙福全：首先應(yīng)當明確企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)、新能源汽車積分(NEV)和碳配額交易相互關(guān)聯(lián)，但又有獨立性，各自的核心目標有所不同。企業(yè)平均燃料消耗量的目標在于控制汽車行業(yè)的燃料消耗總量，進而確保國家能源安全。由于中國的石油對外依存度已超過60%，滿足CAFC目標就成為汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的前提。新能源汽車積分是通過給車企設(shè)定新能源汽車產(chǎn)量占比的強制要求，來確保新能源汽車產(chǎn)業(yè)在補貼退坡后能夠可持續(xù)發(fā)展，進而實現(xiàn)國家節(jié)能減排的長期目標。

CAFC和NEV在降低能源消耗訴求上有交集，但現(xiàn)階段并不能彼此替代。對于CAFC而言，企業(yè)可以采取多種技術(shù)路線來滿足法規(guī)要求，其中當然也包含新能源汽車，并且CAFC法規(guī)還給予新能源汽車很大的核算優(yōu)惠。但不同的企業(yè)由于自身能力、技術(shù)儲備和對未來技術(shù)趨勢判斷不同，并不一定會用新能源汽車技術(shù)來滿足CAFC要求。特別是目前新能源汽車尚未形成規(guī)模，成本壓力還主要依靠政府財政補貼來彌補，而以后補貼將逐步退坡，企業(yè)更擔心成本無法負擔。因此僅有CAFC法規(guī)，可能出現(xiàn)企業(yè)發(fā)展新能源汽車動力不足的情況，所以有必要出臺NEV積分，以直接的強制要求確保之前所取得的新能源汽車推廣成果不會付之東流。同時，這個強制比例又讓企業(yè)必須在成本降低和市場推廣方面下足功夫，從而有利于新能源汽車早日取得突破。

碳配額方案是從碳排放的角度來看待不同的汽車產(chǎn)品和技術(shù)路線，其目標應(yīng)是降低汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)、乃至整個國家的碳排放，和降低能源消耗訴求不同。作為碳排放第一大國，中國已經(jīng)承諾到2030年二氧化碳排放要達到峰值，后續(xù)國際壓力還將不斷增大。因此，國家發(fā)改委提出管理汽車產(chǎn)品的碳排放，從大方向上講是正確的。

但目前的碳配額方案只指向新能源汽車的使用階段，這和NEV積分沒有本質(zhì)區(qū)別，也無法確?？傮w低碳目標的實現(xiàn)。實際上，跨行業(yè)、跨環(huán)節(jié)的全生命周期的碳排放管理才應(yīng)是各方努力的方向。以電動汽車為例，其在使用階段確實是零排放，但與歐美不同，中國的電能以高碳電為主，因此在發(fā)電階段有相對較高的碳排放。也就是說，在使用高碳電的情況下，電動車全生命周期的碳排放并不低。這正是碳配額管理應(yīng)該解決的問題。

我建議目前應(yīng)先將電力部門的碳排放指標納入統(tǒng)一管理體系之中，讓高碳電的生產(chǎn)部門花錢購買碳配額，而這部分錢則可以用于補貼使用階段零排放的電動汽車生產(chǎn)企業(yè)。實際上，將新能源汽車確定為國家戰(zhàn)略，就意味著政府必須下決心同時改善電能結(jié)構(gòu)，生產(chǎn)更多的低碳電，否則減碳的國際承諾將難以兌現(xiàn)。

另外，對于汽車行業(yè)，無論是CAFC、NEV還是將來的碳排放積分盡管目的不同，但都應(yīng)該由一個部門來統(tǒng)籌策劃，系統(tǒng)思考，拿出科學、系統(tǒng)、具體、有效的管理辦法來推動實施，盡量避免以往的政出多門及部門間的法規(guī)要求互相重復(fù)甚至矛盾的局面。

《中國汽車報》：“雙積分”法規(guī)中涉及積分交易價格沒有任何規(guī)定，這給汽車行業(yè)節(jié)能減排工作增加了很多不確定因素，如何定價既能實現(xiàn)節(jié)能減排目的又能讓企業(yè)接受？

趙福全：確定合理的積分價格，涉及到技術(shù)、成本和市場接受度，需要綜合測算和動態(tài)調(diào)整。我認為基本原則是，一定要讓認真做新能源汽車的企業(yè)有經(jīng)濟動力，讓沒做新能源汽車的企業(yè)有經(jīng)濟壓力。如果NEV積分是“白菜價”，大家直接買就可以，誰還會愿意在新能源汽車上投入?

因此，NEV積分的定價應(yīng)足夠高，以鼓勵每一家企業(yè)都在新能源汽車上加大投入，通過自己的新能源產(chǎn)品獲取積分，滿足法規(guī)要求。而交易的作用只是讓一些由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理、技術(shù)儲備不足等原因在短期內(nèi)無法滿足法規(guī)要求的企業(yè)，能夠通過購買積分先生存下去，爭取時間把自己的新能源產(chǎn)品做起來。

《中國汽車報》：除了積分價格之外，我國的積分交易平臺也因沒有上位法支撐，目前處于“空檔”狀態(tài)，怎么看待這個問題?

趙福全：這問題在一定程度上折損了積分交易制度的效力。而且距2018年法規(guī)實施僅有一年多時間，短時間內(nèi)解決這些難題的確需要下很大功夫。這也反映出我國政策法規(guī)的制定仍然缺乏前瞻性。同時，法規(guī)的出臺也往往沒有給企業(yè)留足緩沖時間。對于汽車企業(yè)來說，3年僅僅是一輪產(chǎn)品開發(fā)的周期，政府作為“游戲規(guī)則”的制定者，應(yīng)盡快給企業(yè)一個明確的目標，否則企業(yè)將無所適從。

《中國汽車報》：“雙積分”中提出了2018年起，8%、10%、12%的NEV積分比例，而經(jīng)權(quán)威機構(gòu)按照法規(guī)要求測算，我國今年的積分比例僅為3%～4%之間，在一年多的時間里積分比例提升4%～5%是否困難?

趙福全：在這個問題上，我并不持悲觀看法。現(xiàn)在還不能說2018年達到8%的積分比例非常困難，因為還有很多企業(yè)尚未完全發(fā)力。按照國家的發(fā)展預(yù)期，2020年新能源汽車銷量比例要達到7%，如果每輛車以最低積分2分計算，整體積分比例就達到了14%，如果是分值更高的產(chǎn)品，達到18%的積分比例都有可能。關(guān)鍵是要努力實現(xiàn)7%銷量占比目標，而這也正是NEV積分的目的所在。

不過另一個問題引人擔憂。目前新能源汽車不僅受NEV的強制要求，同時在CAFC核算中也有優(yōu)惠：一方面油耗直接按零計算，另一方面核算數(shù)量加倍，從2016到2020年分別是5倍、3倍、2倍。此外，按照單項抵償原則，來自新能源汽車產(chǎn)生的剩余NEV正積分，還可用于抵消CAFC負積分。我們經(jīng)過測算發(fā)現(xiàn)，CAFC中的這種雙重優(yōu)惠，對新能源汽車的“照顧”過多了，不利于促進其他節(jié)能技術(shù)發(fā)展，也使行業(yè)燃料消耗量的控制目標面臨風險。因為只要新能源汽車按照預(yù)期順利發(fā)展，CAFC的達標難度就會隨之大大降低。實際上，指向近期節(jié)能壓力的CAFC和指向長期新能源汽車發(fā)展的NEV必須并重，兩者不可偏廢。即使NEV如愿推動了新能源汽車的發(fā)展，但如果CAFC目標落空，國家能源安全受到威脅，汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展仍無從保障。建議CAFC核算中有關(guān)新能源汽車的優(yōu)惠盡快取消，只保留NEV積分對CAFC積分的單項抵償，這不僅能確保CAFC目標的達成，也會提升NEV積分的價值，避免NEV交易落空。

《中國汽車報》：“雙積分”法規(guī)中提出按新能源汽車的續(xù)駛里程計算分值，而沒有將電耗的概念納入其中，這樣的算法是否科學?

趙福全：NEV積分分值以續(xù)駛里程為依據(jù)，這與推廣新能源汽車的初衷相違背，也不利于鼓勵技術(shù)進步。因為只靠多裝電池而沒有技術(shù)突破也能實現(xiàn)較長的續(xù)駛里程。推廣新能源汽車是為了節(jié)能減排，因此不僅傳統(tǒng)汽車，新能源汽車也同樣應(yīng)該抑大揚小、抑重揚輕。我認為電動汽車的續(xù)駛里程應(yīng)該是“夠用就好”，而不是搭載電池越多越好，因為大量電池搭載在汽車上移動，這本身就會使能耗增加，與傳統(tǒng)車極力倡導(dǎo)的輕量化相矛盾，也意味著大量增加電池生產(chǎn)的排放。

政府應(yīng)鼓勵企業(yè)開發(fā)低成本、有競爭力的動力電池和新能源汽車產(chǎn)品，而不是為了追求長里程的高積分而搭載更多電池。也就是說，政策制定一定要“勿忘初心”。建議NEV引入單位電耗，即噸百公里電耗的概念，作為積分分值的依據(jù)。同時，對于小型車電耗適當放寬，而對大型車提出更高要求，以鼓勵新能源汽車小型化，進一步提升節(jié)能減排效果。

《中國汽車報》：在“雙積分”中，沒有將新能源商用車列入管理范圍，這樣做合理嗎?

趙福全：新能源商用車也存在補貼退坡后如何確保可持續(xù)發(fā)展的問題。2015年，我國新能源商用車在新能源汽車總銷量中的占比高達38%，獲得國家補貼的比例比這個數(shù)字還高。而此次NEV出臺卻未涉及商用車，這是不合理的，表明政策的全面性和系統(tǒng)性有所欠缺，也會讓乘用車企業(yè)感到不公平。

雖然目前商用車沒有強制的CAFC法規(guī)，但是這并不妨礙給商用車設(shè)定新能源汽車比例要求。我建議，應(yīng)該單獨給商用車設(shè)立NEV比例要求，可以不與CAFC積分抵償，但企業(yè)之間可以交易。因為如果沒有NEV的強制要求，在補貼退坡后，新能源商用車恐怕將出現(xiàn)斷崖式下滑。