三、主流車企智能座艙的開發(fā)現(xiàn)狀和共性問題
1.智能座艙的開發(fā)現(xiàn)狀
對汽車企業(yè)來說，應(yīng)“以用戶為中心、以體驗(yàn)為目標(biāo)”開發(fā)智能座艙。由于用戶體驗(yàn)是整體性的，所以智能座艙各個方面的功能都非常重要，而多種功能組合起來提供不同場景下的良好用戶體驗(yàn)才是關(guān)鍵所在。有鑒于此，蓋斯特從場景、控制與交互、舒適性以及互聯(lián)四個維度，對主流車企智能座艙的現(xiàn)狀進(jìn)行了評價。
表2給出了部分主流車企的評價結(jié)果，包括三家新勢力車企和三家傳統(tǒng)車企的新能源品牌。在評價時分別選取了各家車企的1-2款代表性車型，其中新勢力車企的車型價位在30萬-40萬元之間，而傳統(tǒng)車企的車型價位在20萬元左右；這些車型產(chǎn)品均已具備了L2+自動駕駛（高速或/和城市領(lǐng)航）能力，也就是說，其座艙大致處于相近的發(fā)展階段。
表2部分主流車企智能座艙的現(xiàn)狀評價
從表2中可以看到：第一，各家車企在智能座艙不同方面的表現(xiàn)均存在一定差別，有些指標(biāo)上的差別還比較明顯。第二，總體而言，新勢力車企的表現(xiàn)略優(yōu)于傳統(tǒng)車企，這應(yīng)該與前者在產(chǎn)品創(chuàng)新上更敢于嘗試有關(guān)。第三，新老車企的這種差距與產(chǎn)品價位也有關(guān)系，特別是舒適性這類較多依賴硬件的評價指標(biāo)。第四，各家車企在智能座艙各個方面的表現(xiàn)都沒有達(dá)到最高評分，即均有提升的空間。
從具體指標(biāo)來看，座艙舒適性的差別主要建立在硬件配置的基礎(chǔ)上，今后隨著軟硬件解耦程度的日益加深，預(yù)計(jì)該項(xiàng)指標(biāo)在相近的成本區(qū)間內(nèi)將逐漸趨同，很難構(gòu)成座艙的主要差異點(diǎn)。因此，車企尤其應(yīng)當(dāng)重視場景、控制與交互、互聯(lián)等三個方面的座艙功能。
在場景方面，不少車企已嘗試提供了諸如皇后/女王副駕模式、露營模式、小憩模式、冥想模式、私人影院/影音模式、哨兵/護(hù)衛(wèi)模式等不同的場景體驗(yàn)，并成為產(chǎn)品的重要賣點(diǎn)。不過部分場景與產(chǎn)品目標(biāo)用戶群體的匹配度不高，體驗(yàn)自然也就不夠好。
在控制與交互方面，語音、觸控和視覺等多元交互方式融合，即多模態(tài)融合交互，漸成主流，各家車企的產(chǎn)品幾乎都有多種交互方式。不過不同產(chǎn)品在不同交互方式上的表現(xiàn)差距明顯，有些產(chǎn)品僅僅是提供了某種交互方式而已，其使用體驗(yàn)較差，不足以打動消費(fèi)者。
在互聯(lián)方面，各家車企均已實(shí)現(xiàn)了OTA（空中下載）在線升級，而在應(yīng)用服務(wù)生態(tài)方面，水平也比較接近。不過整體上車企的應(yīng)用服務(wù)生態(tài)都還不夠豐富，質(zhì)量也有待提升，這也是未來競爭的焦點(diǎn)之一。
2.智能座艙的發(fā)展趨勢
展望未來，智能座艙必須為用戶提供更好的體驗(yàn)，而用戶體驗(yàn)實(shí)際上是由產(chǎn)品和服務(wù)所帶來的綜合感受。當(dāng)前這種感受主要源于多場景功能的聯(lián)動、便捷的人機(jī)交互以及互聯(lián)生態(tài)支撐下的可升級性；而今后則將向主動智能的方向不斷演進(jìn)，即座艙需要形成主動聯(lián)想和主動服務(wù)、自然交互以及自我進(jìn)化的能力。下面從場景體驗(yàn)、智能交互和網(wǎng)聯(lián)生態(tài)三個方面，分析并預(yù)測未來智能座艙的發(fā)展趨勢。
（1）場景體驗(yàn)：當(dāng)前不少車企已經(jīng)面向特定的場景，將多種功能進(jìn)行組合及聯(lián)動，并允許用戶在一定程度上進(jìn)行場景的自定義；但場景的設(shè)定和功能的組合還不夠豐富。而未來要實(shí)現(xiàn)場景的可主動創(chuàng)造、功能的可自由組合以及在此基礎(chǔ)上無縫過渡的連續(xù)性多場景融合，并支持用戶完全自定義，從而形成專屬的個性化場景體驗(yàn)。
（2）智能交互：當(dāng)前座艙已經(jīng)形成了多種模態(tài)的人機(jī)交互方式，包括語音、觸控、視覺、嗅覺、生物識別等；但各交互方式之間基本上處于相互獨(dú)立的狀態(tài)，并未形成融合性的自然體驗(yàn)。而未來的人機(jī)交互將更加強(qiáng)調(diào)智能化、主動化，實(shí)現(xiàn)多模交互（各種模態(tài)交互方式優(yōu)勢互補(bǔ)、融合協(xié)同，為用戶提供自然連貫的體驗(yàn)）、主動交互（交互方式從被動接受式轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃痈兄胶椭鲃臃答伿剑┖颓楦薪换ィㄗ撜嬲蔀閿M人化的“理解人”的智能伙伴）。
（3）網(wǎng)聯(lián)生態(tài)：目前即使是領(lǐng)先車企也只接入了有限的部分生態(tài)資源，且不同終端之間還存在連接壁壘。而未來智能汽車的應(yīng)用服務(wù)生態(tài)以及功能開發(fā)生態(tài)都將擁有更加豐富的資源，可以滿足各類需求；同時不同車輛終端有望打通這些生態(tài)，從而真正實(shí)現(xiàn)萬物互聯(lián)。
值得注意的是，近期大模型的突破及應(yīng)用對智能座艙具有重要意義。對座艙本身來說，大模型可以顯著增強(qiáng)語音識別、語義理解和語言處理能力，更精準(zhǔn)、快捷地把握用戶意圖，并使人機(jī)交互更加自然；可以更好地實(shí)現(xiàn)多模態(tài)融合交互，全方位地感知用戶的語音、手勢、面部表情等，做出綜合判斷和正確回應(yīng)；還可以更有效地提供個性化服務(wù)，如基于用戶偏好和習(xí)慣，主動推薦導(dǎo)航路線、視聽娛樂以及基于位置的各種服務(wù)等，并由此拓展和優(yōu)化座艙的各種應(yīng)用場景。與此同時，對企業(yè)來說，大模型可以用于研產(chǎn)供銷服等各個環(huán)節(jié)，特別是在數(shù)據(jù)分析、產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)開發(fā)和迭代升級等方面，將大幅提升智能座艙乃至整個智能汽車的核心競爭力。前者指向的是產(chǎn)品力，后者指向的是創(chuàng)造力，均為企業(yè)應(yīng)予高度關(guān)注的方向。而二者相互結(jié)合，將會帶來場景體驗(yàn)、智能交互和網(wǎng)聯(lián)生態(tài)等的全面躍升。
3.當(dāng)前智能座艙開發(fā)的共性問題
那么，車企打造的智能座艙為什么會出現(xiàn)差異，又該如何通向未來的智能座艙呢？蓋斯特通過對多家車企的系統(tǒng)研究發(fā)現(xiàn)：雖然不乏個別企業(yè)已經(jīng)面向智能座艙初步建立起了新的開發(fā)理念和模式，成為了階段性領(lǐng)先的“優(yōu)等生”，但大多數(shù)企業(yè)仍在沿用傳統(tǒng)座艙的開發(fā)思路和技術(shù)架構(gòu)，僅僅在做離散化、疊加式的單點(diǎn)改進(jìn)，這很難適應(yīng)未來智能座艙發(fā)展的真正需求。具體來看，車企在智能座艙的開發(fā)上主要存在以下共性問題：
第一，車企對智能座艙及其本質(zhì)的認(rèn)識普遍不夠深刻。幾乎所有車企都在強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品開發(fā)要“以用戶為中心”，然而智能汽車與傳統(tǒng)汽車的“以用戶為中心”有著完全不同的內(nèi)涵，對此大部分企業(yè)并沒有充分理解和重視。在傳統(tǒng)汽車時代，是以靜態(tài)或者說固化的產(chǎn)品來滿足用戶需求的，一款車型開發(fā)完成后，其功能/性能及用戶體驗(yàn)基本上是一成不變的，甚至隨著產(chǎn)品的老舊還會有所下降。這意味著車企只要在產(chǎn)品策劃和設(shè)計(jì)階段考慮用戶體驗(yàn)即可。而在智能汽車時代，是以動態(tài)或者說持續(xù)進(jìn)化的產(chǎn)品來滿足用戶需求的，一款車型即使硬件不變，也可以通過軟件迭代優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)更多的功能和更好的性能。這意味著車企必須以“千人千面、千車千面”為目標(biāo)，充分滿足用戶的個性化需求；同時還必須以“常用常新、越用越好”為目標(biāo)，在產(chǎn)品全生命周期中不斷提升用戶體驗(yàn)，并最終形成相應(yīng)的產(chǎn)品打造能力。未來車企可以基于大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)描繪用戶畫像，有針對性地解決用戶痛點(diǎn)，進(jìn)而提供個性化的座艙功能及體驗(yàn)。對上述本質(zhì)變化的認(rèn)識和理解不足，是很多車企在智能座艙開發(fā)中出現(xiàn)偏差的根本原因，其具體體現(xiàn)就是下面的三個問題。
第二，車企仍以硬件為主導(dǎo)來打造智能座艙的差異化。一方面，通過疊加硬件的方式來堆砌座艙功能，往往提供的并不是用戶真正需要的功能/性能，而且成本壓力巨大。另一方面，在硬件綁定軟件實(shí)現(xiàn)特定功能的傳統(tǒng)模式下，車企只能集成不同供應(yīng)商提供的不同模塊，無法從技術(shù)底層打通，更不能以軟件自由調(diào)用硬件，這樣既無法不斷更新和優(yōu)化座艙的各種功能，也無法有效融合多種功能以形成整體性的最佳體驗(yàn)。事實(shí)上，智能座艙是SDV（軟件定義汽車）的重要體現(xiàn)，必須以“軟硬解耦、軟件主導(dǎo)”的邏輯和框架來開發(fā)。如果只靠硬件來形成產(chǎn)品的差異化，企業(yè)將會越來越難。
第三，不少車企采取逐步整合的方式來提升座艙的智能化水平。這些車企表面上也清楚智能汽車的差異，但又認(rèn)為確立“軟件定義汽車”的全新技術(shù)架構(gòu)，并據(jù)此開發(fā)智能座艙，成本太高、難度太大、見效太慢。因此，并沒有進(jìn)行清晰而前瞻的頂層設(shè)計(jì)，而是采用了在現(xiàn)有架構(gòu)基礎(chǔ)上逐步整合的技術(shù)路線。短期來看，這種做法可以減少投入，且在產(chǎn)品表現(xiàn)上也不會有太大差別。然而長期來看，由于缺乏系統(tǒng)性的整體架構(gòu)設(shè)計(jì)，后續(xù)即便再怎么努力也無法打通各個環(huán)節(jié)及各種數(shù)據(jù)；同時每次更新或整合新的功能都需要重新調(diào)試所有相關(guān)的離散模塊，這樣必將導(dǎo)致成本越來越高、難度越來越大、見效越來越慢，且產(chǎn)品表現(xiàn)越來越落后于人。
第四，車企普遍缺乏及時、準(zhǔn)確掌握用戶需求的體系化能力。相比于傳統(tǒng)的客戶調(diào)研，目前很多車企收集用戶反饋的手段，諸如監(jiān)測各種網(wǎng)站的用戶留言等，并沒有本質(zhì)上的進(jìn)步，不具備實(shí)時性和真實(shí)性。這就使車企對用戶痛點(diǎn)的識別仍然帶有傳統(tǒng)的推斷性質(zhì)，或者還是主要依賴對標(biāo)方式來決策功能的取舍，缺乏對用戶深層需求的充分挖掘與精準(zhǔn)滿足，結(jié)果座艙的智能化看似有所提升，但同質(zhì)化日益嚴(yán)重，根本無法形成適合自身用戶群體的差異化優(yōu)勢。今后車企必須全力構(gòu)建采集、分析和應(yīng)用用戶數(shù)據(jù)的完整體系，以及具有場景感知和理解能力的智能引擎，從而識別和挖掘用戶的實(shí)際需求，甚至是用戶自身尚未意識到的潛在需求，這樣才能以精準(zhǔn)的差異化作為產(chǎn)品策劃、設(shè)計(jì)以及持續(xù)優(yōu)化的驅(qū)動力。在這方面，車企尤其應(yīng)該加快導(dǎo)入大模型并充分發(fā)揮其多元作用，同時強(qiáng)化基于數(shù)據(jù)的應(yīng)用軟件能力。
四、智能座艙的技術(shù)架構(gòu)
企業(yè)為有效解決智能座艙開發(fā)中的上述問題，必須先理清智能座艙與傳統(tǒng)座艙截然不同的技術(shù)架構(gòu)。而智能座艙在不同的發(fā)展階段，其技術(shù)架構(gòu)應(yīng)該是有所差異的。蓋斯特對此進(jìn)行了分析，從功能需求和技術(shù)發(fā)展等維度出發(fā)，界定并解讀了理想狀態(tài)的智能座艙技術(shù)結(jié)構(gòu)。
1.駕艙乘艙共存階段理想的技術(shù)架構(gòu)
如前所述，智能座艙1.0和2.0階段都處于駕艙乘艙共存的狀態(tài)，屬于“駕駛為主導(dǎo)”的階段，因此智能座艙的技術(shù)架構(gòu)要以車輛駕駛控制功能為核心，人與車的交互功能也主要圍繞駕駛控制而展開，再適當(dāng)拓展。
圖2駕艙乘艙共存階段智能座艙理想的技術(shù)架構(gòu)
如圖2所示，駕艙乘艙共存階段智能座艙理想的技術(shù)架構(gòu)分為功能硬件層、控制層和交互層。其中，功能硬件初步實(shí)現(xiàn)了與軟件的解耦，成為獨(dú)立的一層。這些硬件分別對應(yīng)于智能座艙的各種功能，并需要根據(jù)座艙整體體驗(yàn)的定義進(jìn)行合理預(yù)留?？刂茖影?jì)算平臺、操作系統(tǒng)內(nèi)核以及中間件，其特點(diǎn)一是算力集中，以保障越來越高的算力需求。二是多種操作系統(tǒng)并存，這是由駕艙和乘艙的需求差異決定的。例如與駕駛相關(guān)的功能實(shí)時性要求高，必須匹配實(shí)時操作系統(tǒng)；而承載應(yīng)用服務(wù)的操作系統(tǒng)則需要與既有生態(tài)的操作系統(tǒng)充分兼容。三是打通硬件和軟件，主要通過硬件層（虛擬機(jī)）和軟件層（中間件）的架構(gòu)來實(shí)現(xiàn)。而交互層則是座艙與用戶交流互動的各種媒介。在該階段，企業(yè)通過將AI引擎導(dǎo)入控制層，可以進(jìn)一步為座艙賦能。
2.全乘艙階段理想的技術(shù)架構(gòu)
到了3.0即全乘艙的階段，人無需駕駛車輛，因此智能座艙將以“舒適和娛樂為主導(dǎo)”，基于統(tǒng)一的軟硬件平臺，打通各種數(shù)據(jù)，融合多種功能/性能，再加上更好的人機(jī)交互，最終實(shí)現(xiàn)用戶體驗(yàn)的最優(yōu)化。其核心是通過智能座艙平臺，實(shí)現(xiàn)由軟件定義座艙功能/性能。
圖3全乘艙階段智能座艙理想的技術(shù)架構(gòu)
如圖3所示，全乘艙階段智能座艙理想的技術(shù)架構(gòu)將演化為硬件層、軟件層和交互層，而交互層、軟件層和硬件層內(nèi)算力集中化、接口標(biāo)準(zhǔn)化的硬件平臺，將共同構(gòu)成智能座艙平臺，并全面覆蓋各種功能硬件。該技術(shù)架構(gòu)有三大特點(diǎn)：一是統(tǒng)一的交互入口。隨著人工智能技術(shù)的不斷進(jìn)步，汽車將逐步成為智能體，即所謂的AI Agent。這個AI Agent將統(tǒng)領(lǐng)汽車所有軟硬件，實(shí)現(xiàn)座艙的全感融合、全局規(guī)劃和全域執(zhí)行，像用戶的貼心管家和長期伴侶一樣，與用戶進(jìn)行多模交互，并全權(quán)代為管理座艙，為用戶提供主動式、個性化的精準(zhǔn)服務(wù)和情感體驗(yàn)。二是統(tǒng)一的軟件平臺。在形式上按照功能有不同分區(qū)，但在本質(zhì)上其架構(gòu)是由功能定義的，且這些功能可以完全打通及融合。三是充分的軟硬解耦。即不同的軟件可以自由調(diào)用各種功能硬件，以形成不同的功能/性能及其組合。例如座椅位置和姿態(tài)、音響效果、燈光模式等都可以通過軟件控制而任意變化，按照用戶需求提供個性化的會議、家庭影院等模式。
