五、整車企業(yè)開發(fā)智能座艙的原則與策略
對于汽車產(chǎn)品的智能化體驗來說，智能座艙是最直接也最豐富的集中體現(xiàn)，也是能夠率先落地的核心賣點。同時在當(dāng)前階段，相較于高等級的自動駕駛，智能座艙的技術(shù)瓶頸更低、投入產(chǎn)出比更高。所以，整車企業(yè)應(yīng)高度重視智能座艙，力求以此贏得用戶的青睞。有鑒于此，蓋斯特結(jié)合前述研究，為車企提出了開發(fā)智能座艙的指導(dǎo)原則與總體思路。
1.車企開發(fā)智能座艙的指導(dǎo)原則
蓋斯特認(rèn)為，車企開發(fā)智能座艙需要遵循兩大指導(dǎo)原則：一是要建立SDV的全新開發(fā)理念與模式，二是要形成快速交付與迭代的全新開發(fā)機(jī)制與能力。
（1）SDV的開發(fā)理念與模式
與傳統(tǒng)座艙相比，智能座艙是集成性、系統(tǒng)性、創(chuàng)新性的軟硬融合的產(chǎn)品。因此車企必須徹底顛覆原有模式，建立“軟件定義、數(shù)據(jù)驅(qū)動、AI賦能”的全新開發(fā)理念與模式，才能有效打造智能座艙。
傳統(tǒng)的開發(fā)模式以硬件為主導(dǎo)，只能通過堆砌硬件來增加座艙功能，不僅拓展空間有限、成本不菲，而且各種功能相互割裂，無法形成良好的整體體驗。更重要的是，由于功能硬件與控制軟件相互綁定，因此座艙功能基本是固定的，汽車產(chǎn)品在其使用的全過程中都無法升級，更談不上有效迭代了，競爭力只會越來越差。
全新的SDV開發(fā)模式以軟件為主導(dǎo)，由車企定義和構(gòu)建“基于軟硬解耦實現(xiàn)軟硬融合”的座艙（整車）技術(shù)架構(gòu)，使同一硬件可以被不同軟件調(diào)用以形成不同的功能/性能。在此模式下，汽車產(chǎn)品在全生命周期內(nèi)能夠隨時基于數(shù)據(jù)閉環(huán)和人工智能分析，進(jìn)行軟件迭代優(yōu)化和在線升級更新，從而不斷產(chǎn)生新的功能/性能。這樣汽車產(chǎn)品完全可以像“毛坯房”那樣出廠，之后再通過后期定制、調(diào)整優(yōu)化，實現(xiàn)“千人千面、千車千面”的目標(biāo)；同時通過數(shù)據(jù)采集及迭代，實現(xiàn)“常用常新、越用越好”的目標(biāo)，更好地滿足不同用戶的共性和個性需求，從而充分發(fā)揮硬件潛力，最大限度地持續(xù)提升用戶體驗。在此過程中，AI大模型是挖掘數(shù)據(jù)價值、滿足用戶需求的重要手段。展望未來，在AGI（通用人工智能）及ASI（超級人工智能）逐步實現(xiàn)的前景下，企業(yè)應(yīng)該以充分發(fā)揮AI技術(shù)能力為目標(biāo)，來定義座艙乃至汽車產(chǎn)品的架構(gòu)和軟硬件。從這個意義上講，SDV將逐步演進(jìn)為AIDV（人工智能定義汽車）。
（2）快速交付與迭代的開發(fā)機(jī)制與能力
與此同時，由于智能座艙的重要性，當(dāng)前該領(lǐng)域的競爭空前激烈，產(chǎn)品迭代越來越快。因此車企必須全面創(chuàng)新原有機(jī)制，形成“快速交付與迭代”的全新開發(fā)機(jī)制和能力，才能搶占智能座艙的市場先機(jī)。
傳統(tǒng)的開發(fā)機(jī)制是從概念設(shè)計到試制概念車，再到完成所有的產(chǎn)品設(shè)計及驗證工作，最終SOP（開始量產(chǎn)）后進(jìn)入市場。在新形勢下，基于這樣的線型流程，按部就班地推出產(chǎn)品，將會落后于同時啟動產(chǎn)品開發(fā)、但投產(chǎn)速度更快的競爭對手。
全新的開發(fā)機(jī)制直接將概念作為產(chǎn)品開發(fā)的輸入，通過邊干邊想邊優(yōu)化的方式，完成相關(guān)功能的快速開發(fā)與產(chǎn)品的盡快投產(chǎn)，此后產(chǎn)品在全生命周期內(nèi)仍將持續(xù)升級，不斷把新概念快速轉(zhuǎn)換為新功能、實現(xiàn)新體驗。在此模式下，產(chǎn)品的開發(fā)周期將顯著縮短，可以讓新功能盡快為用戶感知并獲得反饋，從而贏得先于競爭對手的時間窗口期。而這種快速投產(chǎn)的開發(fā)機(jī)制，需要以整供車企的協(xié)同共創(chuàng)能力、快速量產(chǎn)能力、軟件升級能力以及數(shù)據(jù)收集迭代能力等作為支撐。
2.車企開發(fā)智能座艙的總體策略及思路
蓋斯特認(rèn)為，車企應(yīng)按照以下總體策略及思路來開發(fā)智能座艙：其一，對智能座艙的功能及預(yù)期體驗進(jìn)行整體設(shè)計，確定不同的功能模塊。其二，據(jù)此對智能座艙的軟硬件平臺進(jìn)行定義，確定其技術(shù)架構(gòu)。其三，明確軟件和硬件團(tuán)隊的分工與協(xié)作，確保相互解耦的軟硬件可以有效聯(lián)動、集成及耦合。由此座艙即可完成SOP，不過這只是階段性的首次SOP。其四，收集用戶使用座艙的相關(guān)數(shù)據(jù)，動態(tài)分析并識別用戶需求，作為座艙設(shè)計更新的輸入。其五，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行軟件在線升級，實現(xiàn)新的座艙功能，持續(xù)提升用戶體驗。每一次在線升級都相當(dāng)于一次SOP，所以智能座艙和智能汽車一樣需要持續(xù)的SOP，即蓋斯特曾經(jīng)提出的SOPX的開發(fā)理念。
上述前三個環(huán)節(jié)對應(yīng)著產(chǎn)品策劃與設(shè)計開發(fā)過程，其核心是打造智能座艙的軟硬件平臺，以確保標(biāo)準(zhǔn)化的硬件組合能夠充分支持軟件的自由調(diào)用。這是座艙在成本受控的前提下實現(xiàn)差異化的關(guān)鍵所在。后兩個環(huán)節(jié)對應(yīng)著產(chǎn)品使用過程，其核心是對產(chǎn)品進(jìn)行全生命周期的運(yùn)營及管理，以實現(xiàn)“常用常新、越用越好”。這是開發(fā)傳統(tǒng)座艙時無需也無法考慮的，而在開發(fā)智能座艙時必須高度重視。
圖4車企開發(fā)智能座艙的總體思路、過程及其要點
如圖4所示，為了完成好智能座艙的開發(fā)過程，車企必須構(gòu)建橫跨智能座艙各種硬軟件開發(fā)部門的核心組織，必須做好座艙功能/性能需求的統(tǒng)一定義，必須打通內(nèi)部（各個不同的業(yè)務(wù)部門，包括內(nèi)飾開發(fā)、電子電氣開發(fā)、信息娛樂系統(tǒng)開發(fā)、多模態(tài)交互開發(fā)、數(shù)據(jù)分析及AI應(yīng)用等）和外部（各類不同的供應(yīng)商，包括芯片供應(yīng)商、軟件供應(yīng)商、功能硬件供應(yīng)商、服務(wù)供應(yīng)商等）資源，以支撐智能座艙的軟硬件平臺打造及全生命周期運(yùn)營。
此外，車企應(yīng)當(dāng)設(shè)立智能座艙總架構(gòu)師，并賦予其足夠的權(quán)責(zé)。智能座艙總架構(gòu)師的主要任務(wù)及作用是：第一，從打造移動智能生活空間的更高定位出發(fā)，對智能座艙的整體體驗進(jìn)行定義，對各種功能進(jìn)行取舍及組合。第二，對智能座艙的技術(shù)架構(gòu)進(jìn)行定義及設(shè)計，將相關(guān)的硬件、軟件、接口、數(shù)據(jù)以及對應(yīng)的功能等碎片化要素，融合成為一個整體。第三，指引及領(lǐng)導(dǎo)集成性、系統(tǒng)性的座艙創(chuàng)新工作，特別要確保后期執(zhí)行的部門必須充分實現(xiàn)并驗證前期定義的內(nèi)容，而不能隨意修改或刪減。第四，主導(dǎo)與供應(yīng)商的相關(guān)合作，不只包括開發(fā)，也包括采購，甚至要在戰(zhàn)略合作與采購價格等方面擁有很大的決策權(quán)。因為智能座艙的開發(fā)需要供應(yīng)商的協(xié)同共創(chuàng)和通力合作，如果總架構(gòu)師沒有整合利用外部資源的權(quán)力，是不可能達(dá)成目標(biāo)的。
3.車企開發(fā)智能座艙所需的全新能力
蓋斯特認(rèn)為，車企為實現(xiàn)上述座艙開發(fā)策略，必須加快培育面向新一代AI技術(shù)的新能力，并以此為基座，構(gòu)建產(chǎn)品開發(fā)的新方法和產(chǎn)品運(yùn)營的新模式。
就新能力而言，企業(yè)既要以AI大模型賦能數(shù)據(jù)處理能力，深刻揭示用戶的真實需求及其細(xì)微變化，充分挖掘用戶對座艙最迫切、最廣泛的痛點，以精準(zhǔn)識別并全面滿足用戶對座艙體驗的顯性和隱性期待；還要以AI大模型賦能產(chǎn)品設(shè)計能力，基于用戶、用車及環(huán)境等多元數(shù)據(jù)，按照用戶需求的重要程度和使用頻度進(jìn)行優(yōu)先級排序，進(jìn)行場景規(guī)劃、交互設(shè)計，并不斷迭代優(yōu)化，最終基于個性化需求來打造具有差異化競爭優(yōu)勢的智能座艙體驗。
就新方法而言，企業(yè)既要全面變革座艙產(chǎn)品的定義與開發(fā)方法，即基于AI大模型自主學(xué)習(xí)和分析海量數(shù)據(jù)，自動識別出用戶的個性化需求，并通過自生成創(chuàng)意和自設(shè)定參數(shù)等方式，快速形成可行的產(chǎn)品方案；還要重新塑造座艙產(chǎn)品的屬性和形態(tài)，即以AI大模型支撐的AI Agent來為用戶提供服務(wù)，使座艙的移動、智能及生活空間等屬性得到最大化釋放。
就新模式而言，企業(yè)既要與大模型公司結(jié)成長期伴生式的伙伴關(guān)系，確保能夠隨時調(diào)用其最新的基礎(chǔ)大模型能力；還要基于此構(gòu)建具有自身特色的專業(yè)模型，以形成差異化的座艙應(yīng)用；更要在上述工作的基礎(chǔ)上，打造以數(shù)據(jù)驅(qū)動座艙不斷優(yōu)化（進(jìn)化）的運(yùn)營模式，通過數(shù)據(jù)的持續(xù)積累和應(yīng)用，為座艙提供持續(xù)的新內(nèi)容、新反饋和新體驗，以支撐座艙體驗的持續(xù)迭代與自進(jìn)化。
由此，車企將以新能力、新方法、新模式，確保具有持續(xù)性和差異化用戶體驗的智能座艙得以有效落地。
六、整車企業(yè)推進(jìn)智能座艙落地的具體建議
最后，就整車企業(yè)如何落地實施上述原則及策略，蓋斯特有如下具體建議：
1.智能座艙開發(fā)策略落地的關(guān)鍵舉措
在功能和體驗定義方面：一要徹底摒棄以硬件為主導(dǎo)的固有思維，避免簡單堆砌硬件來增加座艙功能，不斷推動軟硬解耦，切實加強(qiáng)軟件能力，以軟件主導(dǎo)座艙功能并形成差異化。二要重視數(shù)字化手段，特別是AI大模型的應(yīng)用，以此打通相互離散的各種功能及其相關(guān)要素，以便為用戶提供整個座艙統(tǒng)一且連續(xù)的良好體驗。三要審慎定義座艙功能及預(yù)期體驗，綜合考慮包括用戶體驗、產(chǎn)品成本、產(chǎn)品質(zhì)量、市場投放速度以及付費意愿等在內(nèi)的諸多因素。
在內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)調(diào)整方面：一要成立座艙開發(fā)的核心組織，負(fù)責(zé)座艙體驗的整體定義并分解為相應(yīng)的軟硬件功能/性能，同時負(fù)責(zé)統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)各相關(guān)開發(fā)部門的資源，以系統(tǒng)性的開發(fā)實現(xiàn)系統(tǒng)性的定義。二要組建用戶數(shù)據(jù)的分析團(tuán)隊，負(fù)責(zé)獲取并解讀用戶體驗的真實反饋，并以此為需求輸入，推進(jìn)座艙功能/性能的持續(xù)開發(fā)與更新迭代。
在內(nèi)外部資源組合方面：一要自主定義智能座艙的軟硬件平臺，并制定相應(yīng)的平臺接口及標(biāo)準(zhǔn)，為打造更加開放的座艙生態(tài)奠定基礎(chǔ)。二要以全新理念和模式整合外部合作資源，從一級供應(yīng)商提供硬件與軟件綁定的座艙功能模塊、整車企業(yè)進(jìn)行集成，向整車企業(yè)與各類供應(yīng)商共同構(gòu)建開放且豐富的應(yīng)用服務(wù)生態(tài)及功能開發(fā)生態(tài)轉(zhuǎn)變，使車企可以根據(jù)座艙整體定義，更有針對性地自由選擇供應(yīng)商伙伴及合作方式。
2.智能座艙不同階段的發(fā)展目標(biāo)及核心工作
事實上，智能座艙的三個發(fā)展階段并非涇渭分明，而是逐步過渡的。其中，1.0與2.0同屬于駕艙乘艙共存的階段，其主要差別在于駕艙，但分界并不明顯。近期隨著L2+（領(lǐng)航）自動駕駛技術(shù)在主流車型上日益普及，2.0階段的智能座艙已成為車企競爭的焦點。而3.0屬于全乘艙的階段，不過在乘艙體驗上與2.0階段高度趨同，或者說，當(dāng)軟硬解耦、數(shù)字化轉(zhuǎn)型發(fā)展到相當(dāng)?shù)某潭龋?.0階段的乘艙就會自然演進(jìn)到3.0階段。因此，當(dāng)前整車企業(yè)在開發(fā)智能座艙時，應(yīng)該在確保1.0階段競爭力的前提下，聚力打造2.0階段的特色亮點，同時面向3.0階段的遠(yuǎn)期目標(biāo)預(yù)作儲備并持續(xù)努力。
（1）1.0→2.0階段（駕艙乘艙共存）
發(fā)展目標(biāo)：一是深度挖掘用戶對座艙產(chǎn)品功能的真正需求，逐漸形成智能座艙精準(zhǔn)定義的能力。二是積極推進(jìn)數(shù)字化技術(shù)的應(yīng)用，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的順暢流通，將碎片化的座艙功能初步打通。
功能設(shè)計：一是努力提供主動式、全方位、智能化的多模融合人機(jī)交互體驗。二是從用戶體驗出發(fā)，豐富乘艙的功能設(shè)計，形成特色的差異化。三是與信息通信技術(shù)等企業(yè)合作，共同打造開放且豐富的應(yīng)用生態(tài)，同時努力形成隨時掌握車輛硬軟件狀態(tài)以及進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整的能力，以實現(xiàn)“千人千面”和“千車千面”。四是通過上述工作，初步實現(xiàn)基于數(shù)據(jù)的座艙功能開發(fā)，使相同的硬件可以被不同的軟件調(diào)用而形成不同的功能/性能，并可以不斷迭代、優(yōu)化及更新，以實現(xiàn)“常用常新”和“越用越好”。
技術(shù)能力：一是進(jìn)一步加強(qiáng)座艙內(nèi)的控制器集成，提升算力集中度。二是通過與供應(yīng)商的合作，積累座艙基礎(chǔ)軟件平臺的構(gòu)建能力和核心硬件的定義能力，并做好硬件的合理預(yù)留。三是座艙的功能硬件與控制軟件基本實現(xiàn)解耦，通過整合軟件和引入AI引擎，來有效打通硬件并管理應(yīng)用軟件，逐漸打造出統(tǒng)一的座艙軟硬件平臺。
（2）3.0階段（全乘艙）
發(fā)展目標(biāo)：在2.0階段的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)多種座艙功能的徹底融合，為用戶提供主動、自然的智能伙伴服務(wù)和完整、連續(xù)的移動出行體驗。
功能設(shè)計：一是實現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)，以支撐動態(tài)、持續(xù)、精準(zhǔn)的用戶需求分析。二是通過不斷更新軟件，產(chǎn)生新的功能/性能及其組合，直至將座艙功能硬件的潛力發(fā)揮到最大。三是座艙應(yīng)用生態(tài)及開發(fā)生態(tài)趨于完善，同時基于實時在線、適時服務(wù)和超前預(yù)判的AI能力，支撐用戶的個性化體驗趨于極致。
技術(shù)能力：構(gòu)建起具有自身特色的智能座艙軟硬件平臺，全面涵蓋軟硬件、接口、通信、數(shù)據(jù)和生態(tài)等各類關(guān)鍵要素，并通過AI賦能，實現(xiàn)人機(jī)交互和應(yīng)用管理的智能體化，即以一個統(tǒng)一的AI Agent統(tǒng)籌管理整個平臺，準(zhǔn)確、快速、自然地響應(yīng)用戶個性化需求，進(jìn)而支撐獨特的產(chǎn)品特色和品牌屬性。
綜上所述，智能座艙是未來汽車作為移動智能生活空間的物理信息載體，也是用戶體驗直接的集中體現(xiàn)，其戰(zhàn)略性和重要性將越來越高。而沿用傳統(tǒng)模式無法打造出真正的智能座艙，為此，汽車企業(yè)必須加快轉(zhuǎn)變理念、積極創(chuàng)新模式，向“數(shù)據(jù)驅(qū)動、軟件定義、AI賦能”座艙的方向不斷邁進(jìn)，以實現(xiàn)用戶體驗可持續(xù)的迭代升級，提升自身產(chǎn)品的差異化競爭力。
