4月下旬，汽車類新聞的焦點本該屬于上海國際車展。不過，對于業(yè)內人士來說，在車展尚未結束就曝出的吉利控股集團副總裁、研究院院長趙福全離職所引發(fā)的震動和關注，同車展一道成為行業(yè)關注的焦點。
離職地震
在某種程度上說，“趙福全”這三個字在業(yè)界具有符號意義。海歸、自主品牌、技術、管理，這些“標簽”復合在一起，使他的取舍如風向標般含有某種寓意。在克萊斯勒身居高位而回國效力，投身自主品牌企業(yè)，既懂技術又能管理，他想圓中國汽車人的夢，更要為夢想負責。
在離職消息被證實后的短短幾天內，各種猜測和傳聞甚囂塵上。海歸是要退潮了嗎？為何要離開吉利？下一站去哪里？“回歸學術”是什么意思？首先報道這一新聞的媒體猜測，趙福全之所以離開，是因為他并未開發(fā)出幾款市場認可的車型，李書福不滿意。隨后，微博上展開了一場“自媒體”的觀點交鋒。有人稱海歸在退潮，趙福全不懂市場。同時，有吉利研究院員工在微博上怒斥：“趙總整合了吉利的研發(fā)體系，制訂了寶貴的研發(fā)流程，匯編了數百萬字的參考手冊。這些都是吉利的寶貴財富！……還評論員呢！”一名叫許慧的研究院員工，洋洋灑灑6000余字寫了《我眼中的趙福全》，回擊質疑。
這是一場“寡不敵眾”的論戰(zhàn)，質疑者是個別媒體人，回擊者除了吉利研究院的員工，還有很多行業(yè)觀察者。中國汽車工程學會理事長付于武談到他，幾乎用盡了對一個人才能用的溢美之詞：“他是汽車工業(yè)科技人員的杰出代表，是海外華人汽車界的佼佼者，難得的復合型人才，技術水平、管理能力、創(chuàng)新能力、工作的職業(yè)操守都是一流的。他能毅然回國10年堅守自主創(chuàng)新，其業(yè)績可嘉，其民族情懷令人欽佩。”這一句“10年堅守，業(yè)績可嘉”，可以代表行業(yè)對趙福全歸國后經歷的評價。
一般來說，涉及到企業(yè)重量級人物的變動，輿論一般都是毀譽參半，企業(yè)內部人員往往會傾向于“毀”，而此次趙福全幾乎獲得了一邊倒的肯定，所引發(fā)的“地震”，很有特色，也發(fā)人深思。有人向記者透露，得知趙福全離職的消息，吉利研究院很多人眼噙淚水，就連吉利車友論壇上的車主，都遺憾地對他的離開表示難過，認為他是“帝豪之父”，是吉利發(fā)展壯大的希望。
即使進入“閉關”狀態(tài)，趙福全也難以脫離這些密切的關注。同樣被卷入追問漩渦的還有吉利集團董事長李書福，消息公布之后的幾天，他在被追問包圍中思考如何給業(yè)界一個答案。“趙博士和吉利是有緣人”“趙博士為吉利作出了歷史性貢獻”“趙博士永遠是吉利大家庭的一員”，李書福如是評說?！盀?年來吉利技術體系所取得的成績感到自豪”“下一站前往清華，不再單獨服務于某一家企業(yè)，而是服務于全行業(yè)?！壁w福全同時回應。
可是，對于關心趙福全、關心海歸、關心中國汽車產業(yè)發(fā)展的人來說，這還不能完全回答他們的問題。在此次離職消息曝出之前，一些猜測已經流傳了一年多。記者有一位學汽車工程的朋友在吉利慈溪基地工作，據稱其所從事的就是研發(fā)工作，即在吉利研究院之外另建了一個項目組單獨搞研發(fā)。據傳，一年多以來，吉利內部實行“產品線”制，由每條線獨立成立項目組做研發(fā)，而與之前不同的是，趙福全所帶領的吉利研究院只能做其中一部分項目。
趙福全到吉利后所做的一項重要工作就是整合分散的研究院為一個，建立了一套統(tǒng)一的技術體系。若果如傳言所說，那則是李書福計劃拆解這個體系，趙福全在吉利也就被“束之高閣”了。面對這些疑問，李書福在接受采訪時說“個別媒體扭曲了事實，制造了不真實的輿論”，“吉利只有一個研究院”，并承諾不會徹底改變趙福全所建立的體系。
若是英雄相惜，即使分手亦屬惜別。付于武說，要尊重、肯定海歸的貢獻，給他們溫暖和關懷。懷揣赤子之心的海歸，也希望自主品牌企業(yè)能越來越好。雙方面對媒體所言擲地有聲，能夠踐行，則一場離職地震之后，雙方自會都更上層樓。且行且看。
一個夢想主義者
站在這次大轉變的節(jié)點上回顧趙福全的經歷，出國、回國，搞學術、到企業(yè)、又回歸學術，他總是敢于人生急轉彎。
當23歲的趙福全提著沈陽聯(lián)營公司買來的東方紅皮箱東渡扶桑時，他懷揣著單純的看看世界的夢想。這個夢想，相對于剛進入吉林工業(yè)大學汽車系發(fā)動機專業(yè)學習的那個18歲青年來說，已經更進一步了，當年學汽車，也只是想摸摸車而已?！拔沂且粋€追夢人，夢支撐著我這些年不斷向前。舞臺不斷變換，是追夢的具體行動。這個夢在一點點變真、變大。夢的內容一直在改變，但它的本質沒有改變，所以我每一步都敢于急轉彎?！壁w福全曾這么評價自己。
這個破舊的箱子，現(xiàn)在是趙福全藏在家里的寶貝，見證了他的第一次“舍得”。1985年大學畢業(yè)，他放棄了當時非常難得的保送研究生的機會，考試取得了公派留學日本的名額，進入廣島大學，最終拿到了博士學位。隨后到英國倫敦大學帝國理工學院擔任研究員。1994年他來到美國，在Wayne州立大學做研究工作。不想只在象牙塔中看世界，是趙福全的又一個夢想。3年后，他從學術轉投產業(yè)，加盟了美國汽車“三大”之一的克萊斯勒，在2003年做到了研究總監(jiān)的高位。付于武說，趙福全當時在底特律的華人圈里享有盛譽。
回國，是很多海外華人的夢想，也是一次重大“舍得”。趙福全曾多次談過為何拋棄美國的優(yōu)越條件而毅然回國：“在外待久了的中國人需要大舞臺，而在國外做不到；另外，中國人都想在家鄉(xiāng)做些事兒，落葉歸根。這兩個因素交織在一起，使所有人都想回來。能否真正回來，取決于客觀條件和性格?！眰€人發(fā)展之夢，歸根結底要落實在報國夢上。付于武說，當時去美國與海外華人交流，每個人想要回國實現(xiàn)的抱負都不一樣，而趙福全的一番話深深印在他心里，“如果你要享受藍天白云，回國就享受不到了。但是要實現(xiàn)價值、獲得成就，并與父母團聚，回國就值得?！?/span>
赤子的報國夢，時刻等待著能成真的機會?，F(xiàn)任清華大學汽車工程系黨委書記的帥石金教授當年就與趙福全結識了，他回憶那時清華大學就曾向趙福全發(fā)出過邀請。趙福全等待的是一個能將產業(yè)經驗直接用來建設民族汽車品牌的機會，想搞自主研發(fā)，卻苦于缺乏領軍人物的家鄉(xiāng)企業(yè)華晨汽車打動了他。“妻子是真正懂我的人，她說你回去吧，不然會后悔?！壁w福全感謝家人的理解和支持，于2004年實現(xiàn)回國夢。
不僅懂技術，更是善管理。華晨試劍的兩年多，趙福全著力建設研發(fā)體系、平臺和團隊，并因尊馳受到認可、駿捷熱銷而聲名鵲起。國有企業(yè)的經歷之后，2006年10月趙福全轉投民營企業(yè)吉利汽車。外國企業(yè)、國有企業(yè)、民營企業(yè)，趙福全追尋具有更大自由度的平臺，同時也要面對更大的挑戰(zhàn)。與前趙福全時代的華晨相比，前趙福全時代的吉利研發(fā)更不成體系，整合技術體系、參與收購沃爾沃、澳大利亞DSI自動變速器廠，趙福全卓越的管理能力、豐富的國際經驗和極強的談判能力給吉利帶來實實在在的收益。
“不再單獨服務于一家企業(yè)，而要服務于全行業(yè)?！边@一次，趙福全如是說。夢想的本質是什么？是以平生所學、所經歷促進中國汽車工業(yè)的發(fā)展，為中國汽車工業(yè)發(fā)展作出貢獻。實現(xiàn)夢想的手段是什么？是追尋有更大自由度的平臺。與企業(yè)相比，科研院所更具有這樣的行業(yè)高度和自由度，而中國汽車產業(yè)也正缺乏能夠進行行業(yè)戰(zhàn)略、技術戰(zhàn)略研究的機構和領軍人。
如果說夢想有不同層次的空間，在適當機會到清華大學汽車工程系執(zhí)教，則是知天命之年的趙福全要圓的一個更深層次的夢。而進入這層夢想空間，對于趙福全來說，在經濟上的回報肯定不如在企業(yè)工作。財富，不是趙福全夢的度量衡的全部；為汽車工業(yè)做點事，更是他不停擴充夢想的源動力。
一個國際化的民族主義者
歐陽明高，清華大學學術委員會副主任，汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任。“一個國際化的民族主義者，一個務實的理想主義者?！边@位謹慎的學者如此評價趙福全。
即使走過了日本、歐洲和美國，趙福全依然喜歡操著濃郁的東北口音，說自己的家鄉(xiāng)鐵嶺是個“大城市”。雖然回國僅10年，但他有很多朋友，包括不少記者，因為熱情健談又幽默，常被問起與老鄉(xiāng)趙本山是不是有點瓜葛。他的經歷很“洋”，但要扎根汽車自主發(fā)展的夢想足夠“土”。
看遍中國汽車產業(yè)，恐怕再難找出“洋”至如此的人了。在日本和歐洲、美國留學和工作的經歷，熟練掌握日語和英語，加上深厚的專業(yè)背景，趙福全在克萊斯勒得以作為技術代表或談判專家，親身參與了很多克萊斯勒與歐洲、日本汽車企業(yè)的戰(zhàn)略合作與高端交流，比如每年定期兩次參與克萊斯勒與三菱公司在發(fā)動機平臺方面的技術交流。他還是克萊斯勒與奔馳研發(fā)系統(tǒng)的直接對口負責人，經常奔走于美國與德國之間。在克萊斯勒期間，他的技術領域得以迅速拓寬，直接參與公司各項技術大戰(zhàn)略的制定與決策，如推行柴油機、發(fā)展混合動力等等，成為克萊斯勒技術智囊團的核心成員之一。
在美國期間，趙福全先后出版了5本英文發(fā)動機學術著作，其中兩本書分別由清華大學和同濟大學翻譯為了中文版，他的學術功力獲得國際同仁的認可。趙福全曾擔任美國汽車工程師協(xié)會（國際）（SAE-International）燃料潤滑油分會副主席、燃燒分會主席、美國能源部汽車技術工業(yè)界顧問，也是國際燃燒學會、美國機械工程師協(xié)會、日本汽車工程學會會員。2001年，國際汽車工程師協(xié)會（SAE）將ForestR.McFarland獎授予他，以獎勵他對該學會發(fā)展所作出的杰出貢獻。2006年，他更被SAE評為fellow(院士)。
回國后的經歷，既發(fā)揮了“國際趙”的優(yōu)勢，又為“國際趙”的閱歷添磚加瓦，更使他成為國際化的“民族趙”。華晨與豐田和寶馬有合作，他得以了解豐田的技術系統(tǒng)，并進入了華晨寶馬董事會，掌握到寶馬造車的第一手資料。在吉利，他又作為核心人物之一，經歷了多次重大海外并購。在這些并購中，他以中國人的立場和能力征服了對手。比如，在收購沃爾沃的過程中，福特汽車在知識產權方面對吉利提出了一些苛刻條件，若不是趙福全利用國際經驗和深厚產業(yè)積累與福特談判，收購幾乎不能進行下去。而澳大利亞的DSI變速器廠雖然被吉利收入囊中，但“心”卻不在吉利，又是趙福全去做董事長操盤，才讓澳大利亞人對懂汽車、懂管理、懂國際交流的中國人心生佩服。
對美（克萊斯勒）日（三菱、豐田）歐（奔馳、寶馬）世界頂級汽車企業(yè)的深刻了解，給了趙福全接觸國際巨型汽車企業(yè)在戰(zhàn)略決策方面的體系架構、運作模式和管理機制的機會，為他成為優(yōu)秀的自主品牌研發(fā)領軍人奠定了的基礎。
魯迅說，真的勇士敢于直面人生。真的勇士，也正是歐陽明高所說的“務實的理想主義者”。至“洋”的海歸能否真正落地，是考驗其至“土”之心是否赤誠的試金石，即能否了解國情，認識并直面中國汽車企業(yè)的現(xiàn)狀，利用國際經驗來對癥下藥、腳踏實地做事?！懊褡遐w”知道，愛一個人就要接受他的缺點，并且共同成長，這才是真愛。
在趙福全回國時，自主品牌汽車企業(yè)的現(xiàn)狀是什么？缺乏自主研發(fā)能力，背后是自主研發(fā)體系尚未建立，沒有數據積累，很多企業(yè)還處于“逆向測繪”階段，同時又要在市場上盡快賺錢以生存下去?！皣H趙”深知，靠“偷”和“抄”的企業(yè)和產業(yè)無法持續(xù)發(fā)展。他說：“核心技術是血液，自主研發(fā)是造血，購買技術是輸血。只靠輸血不可能維持長久健康，只靠購買技術企業(yè)也不可能可持續(xù)發(fā)展。因為真正關鍵的核心技術買不到，買到的一定不是最先進的，而且代價高昂，同時后續(xù)也無法升級或者難以保證不斷買到。自主研發(fā)是掌握核心技術和不斷輸出產品的基礎，是實現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展的基礎?！?/span>
只有建立起技術體系，才是授予民族汽車產業(yè)以“漁”，愛豬肉燉粉條勝過西餐的趙福全，決定這樣做。
一個體系至上主義者
授人以魚，不如授人以漁。這是個老掉牙的道理，但真能領會并認同的人很少，需要放棄對蠅頭小利的追求，而將目光放長遠。
趙福全認為，一個企業(yè)成功需要三大要素——思想、文化、體系。思想源自董事長，文化根植于每一個員工，但它們是精神層面的，要想真正落地形成物質層面的東西，靠的就是體系——研發(fā)體系、采購體系、銷售體系……
2009年，吉利的技術體系創(chuàng)新工程榮獲國家科技進步二等獎。這時，趙福全到吉利工作整3年。也正是在2009年的上海國際車展上，吉利大放異彩，一舉展出22款車型，有資深汽車記者評價吉利走出“山寨”了，并評論道：“汽車技術的體系特點決定了企業(yè)必須建立起全方位的綜合優(yōu)勢，才能可持續(xù)發(fā)展”。這個體系就是在趙福全手里建起來的。
對于一些人只盯著做出一款產品或一項技術使勁的做法，趙福全非常不認同，他要的不是急功近利，而是企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。自主研發(fā)體系的建設是“磨刀不誤砍柴工”，試問哪個企業(yè)可以憑借一個產品或一項技術就能長盛不衰？沒有體系，進行新的產品和技術研發(fā)時一切要從頭開始，反而更慢，而體系建起來后，效率不一定低。
趙福全善用比喻闡述他的體系哲學。他說，體系建設是形成及不斷提升自主研發(fā)能力的關鍵。自主研發(fā)體系＞某方面的技術能力＞單項技術，因為自主研發(fā)體系=全面的造血功能；某方面的技術能力=部分的造血功能；單項核心技術=血液。
研發(fā)體系建設的核心目標是形成自主研發(fā)能力，能夠不斷推出全新產品，不斷突破核心技術，不斷提升設計水平，不斷增強產品的核心競爭力，確保企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。為了實現(xiàn)這一目標，首先要確定戰(zhàn)略；然后在研發(fā)體系建設的四要素方面扎扎實實的下功夫，即人才（組織架構，運營模式，人才的吸納、培養(yǎng)與保留，團隊建設等）、設備（硬軟件設備，試驗能力等）、開發(fā)流程（流程的建立，梳理和不斷完善等）和知識積累（學習渠道建設，系統(tǒng)的書面及信息化積累）；最后，還要有優(yōu)秀的研發(fā)管理作為體系建設成功的保障，從讓體系正常運行到高效產出，再到精益設計，不斷升華。
初到吉利，趙福全發(fā)現(xiàn)吉利原本就不強的技術力量還四處分散，當時僅整車研究院就有臨海、上海華普和濟南三家，各制造基地也有自己的產品開發(fā)部門。雖然吉利人自己也知道這個癥結所在，但“削藩”的難度太大，趙福全接管研發(fā)后的第一項工作就從這里入手。
這是一場大遷徙，各地研究院的人拖家?guī)Э诩系脚R海，之后又入駐杭州。經過3年努力，吉利技術體系整合完成，在吉利汽車技術中心的總體架構下，形成了集團技術部、吉利汽車研究院、吉利集團各個基地技術部的三層運作機制。集團技術部在集團層面對整個技術體系進行統(tǒng)一的規(guī)劃和管理，是一個管理部門，負責制定技術和產品戰(zhàn)略，在集團層面上進行立項管理，并對項目進行統(tǒng)一考核。吉利汽車研究院，這是吉利技術體系的核心力量所在，是吉利汽車大本營，負責具體實施各類研發(fā)項目。它并不決定干什么，但可以決定怎么干。各個基地的技術部，只進行在產產品的質量改進和工藝優(yōu)化，在行政上接受基地管理，在技術上則接受技術體系總體管理。
這個“與國際接軌、適合中國國情、具有吉利特色”的研發(fā)體系，令趙福全頗為驕傲。過去，同樣是吉利產品，由于在不同基地開發(fā)，遠景、金剛和自由艦各自的技術標準和圖紙規(guī)范竟然不相同，彼此之間進行技術交流還需要“翻譯”圖紙。而技術整合之后，在全集團范圍內統(tǒng)一了設計標準、開發(fā)流程，吉利的技術語言——圖紙、標準等也統(tǒng)一了。同時，趙福全把所有的設計權限和職責完全且只賦予研究院，并將研發(fā)人員和資源都集中到臨海，在短時間內迅速凝聚起了強大的合力。
當年，吉利研究院只有300多人，以大專生為主。趙福全創(chuàng)立了四條完全不同的“職業(yè)生涯通道”，即管理通道、技術通道、項目管理通道和技能通道，為不同特點的人才提供了廣闊發(fā)展空間，成為招攬并留住賢才的法寶?，F(xiàn)在，研究院已經有2000多人，以本科為主，擁有碩士400多人，博士24人，海歸25人。同時，他還創(chuàng)辦了中國第一家民辦研究生院——浙江汽車工程學院，吸引了諸多業(yè)界專家、學者前來授業(yè)解惑。
一些值錢的硬件搬進了吉利，轉鼓試驗臺、環(huán)境艙、發(fā)動機試驗臺架、柔性焊接線……基礎研發(fā)設施配備齊全后，吉利已可以自行制造樣車，還能完成中國及歐盟所有標準下的NCAP碰撞試驗，各類常規(guī)工程軟件也已完備。
更重要的是，要成為百年老店，必需有“知識積累”，趙福全尤其注重書面化和制度化的積累。萬事開頭難，尤其難在轉變思想。有些“打一槍換一個地方”的所謂職業(yè)經理人給趙福全支招：建數據庫費力不討好，效果不體現(xiàn)在當下，整點產品就行了。但趙福全認為，既然要為民族汽車產業(yè)做事，就得為長遠發(fā)展負責。于是，他一點點開始，告訴大家為啥要建數據庫、如何建、建到一定程度后再舍棄掉垃圾數據。這是個艱難的過程，也是管理的過程，為鼓勵大家建數據庫，趙福全“論功行賞”，為建庫貢獻力量的就加分，給更多的獎金?，F(xiàn)在，吉利獨立開發(fā)的“知識管理系統(tǒng)（KMS）”獲得了國家知識產權局頒發(fā)的軟件著作權證書。他還先后組織編印完成了21冊24本174萬字的《吉利汽車技術手冊》、25卷37冊570萬字的《吉利汽車設計及技術標準》和6卷52冊近7萬頁的《吉利汽車產品開發(fā)流程》。
一個力主建立體系的人，對體系的重要性抱有信仰，這是骨子里對體系的理解和堅持，趙福全是這樣的人。他說體系的好處在于，可以讓進入體系的人即使能力不夠，也能按部就班發(fā)揮作用。可是，體系也有它的靈魂，這就是體系的領導人，趙福全就是他一手建立起來的體系的靈魂。希望趙福全的繼任人能夠真正理解體系的重要意義和價值，努力為吉利來之不易的技術體系建立起新的靈魂。
一個可以成為哈佛商學院案例的管理者
一個武藝高強的人只能近身肉搏、單兵克敵，一個運籌帷幄的人卻能決勝千里、橫掃千軍如卷席。這就是管理者的力量。商海如戰(zhàn)場，大國競爭、產業(yè)競爭，需要領軍人具有一流管理能力，培養(yǎng)商業(yè)領袖的哈佛大學商學院因此蜚聲世界。而純技術出身的趙福全就是一位難得的帥級管理者，他對管理的獨特理解和親身實踐，使他本人足以成為哈佛商學院的經典案例。
趙福全說過，“技術是根、管理是魂”。在研發(fā)部門，沒有技術的管理是無本之木，而沒有了有效的管理，技術也將成為行尸走肉。
自主品牌汽車企業(yè)的現(xiàn)實是資源有限、任務繁重，趙福全創(chuàng)造性地推行了矩陣式管理，以有限資源獲得最大產出。吉利研究院按照車型研發(fā)流程細分為技術管理、數據管理、整車、發(fā)動機、變速器等39個部門、85個科室。根據工作不同，部門人數多寡不均，最大的部門上百人，最小的部門幾十人。相應地，每款新車的開發(fā)也按流程分解為幾十個任務流，交給對應的科室操作，即每個部門都只負責一款車的一個技術點，做完A車型就做B車型。這種研發(fā)模式被《商務周刊》命名為“流水線式研發(fā)”，將其與福特的“流水線式生產”相提并論。
大家干的活不同，技術難度也不一樣，如何發(fā)績效才能體現(xiàn)公平公正，實現(xiàn)有效激勵？這是國際研發(fā)管理方面公認的難題。矩陣管理的難點在于責權不易明確，為此，研究院創(chuàng)造性地建立了高度量化的績效考核機制并不斷完善，以工作量作為評價指標，實現(xiàn)了對從事不同專業(yè)領域的工程師們工作貢獻的完全量化比較?？梢哉f，在研究院矩陣管理的效應發(fā)揮到了極致。
“流水線式生產”使工業(yè)生產效率和質量有了質的飛躍，“流水線式研發(fā)”使吉利完成了“不可思議”的任務。當時，李書福提出到2015年要年產200萬輛，趙福全為支撐這個目標，在5個技術平臺上規(guī)劃出了42款車型。2009年，吉利研究院1400人的團隊先后承擔了95個項目的開發(fā)任務，其中包括26個整車開發(fā)及預研項目、13個動力總成開發(fā)項目以及混合動力、電動車、輕量化、“863”項目等56個專項項目。因此，我們才得以在2009年的上海國際車展上看到有戰(zhàn)略、有思路、有產品、有前途的吉利。
管理不是僵化固定的，要與時俱進、不斷創(chuàng)新。比如，組織機構應該根據職能需要來設置。在趙福全執(zhí)掌研究院的6年間，組織機構圖先后有53版。從最初的幾個部發(fā)展到31個部85個科，全面涵蓋了從項目管理、綜合管理、整車開發(fā)、開發(fā)支持和產品工程等各種職能。趙福全曾經詼諧地說，我們要先挖好坑，再找蘿卜，坑挖好了，蘿卜才有容身之地，蘿卜也才能對自己的位置和職責一目了然?？梢哉f，吉利研究院團隊的飛速發(fā)展和內部的責權明確，與他重視組織架構的合理搭建密切相關。
趙福全認為，管理不僅是科學，更是一門藝術，不僅要遵循一般性的管理學規(guī)律，更需要與時俱進、隨時調整的靈感。比如，吉利研究院每月有綜合管理月例會，全體部長以上中層參加。會上通報上月各部門的考核情況及排名，趙福全點評并宣貫最新管理思路。這個會議對于各部長了解趙福全的思想、提升自身的管理水平意義重大，被視為月月期待的盛會。
這個會議的誕生源自一次偶然事件，一次一位部長請趙福全參加由該部門組織的全院會議，該部長認為會議上將要部署的工作很重要，希望趙福全能親自進行強調及宣貫。這引發(fā)了趙福全的思考，他覺得這個會議的確重要，值得親自參加，但如果類似的會議都參加，既沒有時間，而且會議也就不顯得重要了。但還有很多部長需要得到支持，于是全院中層參加的綜合管理月例會就誕生了，并逐漸成為制度。用趙福全的話來講，哪本MBA的書上都不會告訴你到底要開或者不開哪些會，會議本來就是應該根據需要來召開或者不召開的。
雖然普通員工與趙福全近距離接觸的機會并不多，但在趙福全離職事件中，吉利研究院普通員工在網上流露出很多對“以德服人”的趙總的留戀。管理者的“德”并非懷柔，而來自執(zhí)法嚴明、言出必行、公平公正。
趙福全制定了《研究院管理辦法》，規(guī)定員工打架一律開除。結果規(guī)定頒布之后還真出現(xiàn)了一起打架事件。事發(fā)后，趙福全立即決定將兩名當事人開除。當時有很多不同的聲音，集中在為其中一人求情，該員工是剛畢業(yè)的碩士，且是后動手的一方，連集團領導都替他求情。趙福全卻認為，他的責任確實輕，但制度并未規(guī)定后動手的就不開除，比如兩個人都犯了死罪，罪責重的槍斃兩次，罪責輕的就槍斃一次，結果還不是一樣？所以他們都得開除！自此以后，研究院再未發(fā)生過打架事件，而且其他規(guī)章制度也都執(zhí)行得非常好。
在吉利研究院中，既讓人稱道又令人莞爾的一件事是，趙福全用考核的辦法解決了衛(wèi)生間的衛(wèi)生問題。衛(wèi)生不好，罰本來工資就很低的保潔員沒有意義，趙福全在所有人的獎金中設置了“衛(wèi)生間清潔”一項，按照樓層考核，結果是每個人都會以舉手之勞自覺維護衛(wèi)生間的潔凈。有記者去吉利研究院參觀，發(fā)現(xiàn)用車間改造的食堂窗明幾凈，帶滑道的餐車成排擺放在墻邊，托盤放在餐車上，由師傅們輕松地推到位，可以同時給許多人供餐，在用餐高峰也不擁擠。操作間就設在食堂中間，由透明的玻璃隔離出來，一目了然。
同樣是海歸的濰柴產品規(guī)劃總監(jiān)李勤不無佩服地說，趙福全的管理改造了吉利的研發(fā)文化。
一個務實又有遠見的懂市場者
中國改革開放35年了，市場經濟的建立是個逐步的過程，“市場”是什么概念，也如洋蔥一樣，只有被一層層撥開，才能看清內核，而這個過程要付出流淚的代價。
在市場剛放開的跑馬圈地時代，能把東西賣出去賺來錢，就是頭腦機靈的懂市場者，商品也可能會魚目混珠，也可能會定價離譜；在消費者的選擇漸多后，能最快速迎合消費者口味的就能生存，抄襲模仿都能活得風生水起； 在市場成熟之后，要想不受制于人、做大做強，企業(yè)就要既了解自身情況，又能引領潮流，具備自主發(fā)展能力。經濟轉型的中國需要有這樣的企業(yè)走向世界。
實行產品“拿來主義”的合資企業(yè)，能培養(yǎng)出會選車、會賣車的人，但這只是做銷售。真正“懂市場”的人必然誕生在自主品牌企業(yè)，他要能將企業(yè)的品牌特點、財務狀況摸清，同時了解消費者當下需求和潛在需求，又了解世界最新技術趨勢，最終選擇出一條適合自己企業(yè)情況的技術路徑、品牌定位和產品。這些人，不是簡單的“職業(yè)經理人”，而是戰(zhàn)略家。
吉利的現(xiàn)狀，給了趙福全成為戰(zhàn)略家的平臺和機會。
到吉利后，趙福全認為自主品牌最吃虧的就是品牌力弱，掌握核心技術有很多事可做，但研發(fā)的首要重點是能支撐品牌形象提升的技術。安全，當然是首選。理由有四：消費者關注度高；有NCAP作為評價指標，能快速引起關注；自主品牌安全性能受人質疑，所謂“開吉利車要一不怕苦二不怕死”；安全性能考驗的是集成能力，是綜合水平，而比拼某一項技術或配置直接與成本、品牌溢價力掛鉤，比不過合資企業(yè)。
于是，吉利“安全第一”研發(fā)戰(zhàn)略誕生，才有了后續(xù)連續(xù)多款五星乃至超五星安全的車型。
自主品牌的現(xiàn)實是，一味強調技術，就會偏離成本等級，而品牌不支撐。這時，懂技術的人一定要關注成本。若單從市場角度做戰(zhàn)略規(guī)劃，也會脫離技術支撐，因為國家的法規(guī)在不斷完善，若不能具有技術前瞻性，市場規(guī)劃也無法做。趙福全曾說過，簡簡單單地從銷售出發(fā)規(guī)劃產品戰(zhàn)略，是無本之木； 簡簡單單地從技術先進性出發(fā)脫離市場和品牌做規(guī)劃，就沒有競爭力。
一款售價10萬元上下的車在C-NCAP中獲得了5星+的成績，就是趙福全這個技術領軍人能“以技術為基礎，但又滿足市場需求，且考慮成本”的最佳佐證。吉利新上市的GX7在C-NCAP的172款車中總排行第4，實現(xiàn)了低成本的高安全。低成本就是基于市場、基于品牌，高安全就是基于技術。吉利汽車安全技術的進步獲得了行業(yè)認可，也因此獲得了中國汽車工業(yè)科學技術一等獎。有意思的是，趙福全很愿意向媒體坦陳這款車少用了多少高強度鋼，同時他也說過為了是否增加一個氣囊而斗爭兩個月，為了造型好不惜與喬治亞羅合作。該花的花，該省的省，他要為品牌、成本、安全選擇一個最佳結合點，無論是技術過剩還是材料過剩，都無法支持企業(yè)運轉，產品也賣不出去。
在汽車企業(yè)的研發(fā)體系中，有個部門叫“產品規(guī)劃部”，“規(guī)劃”二字說明了汽車產業(yè)的特點，因為一款產品從研發(fā)到上市要有三四年的周期，必需有前瞻性，對趨勢有預判才能做研發(fā)，換句話說，懂技術和懂市場分不開。所謂懂市場，不是懂銷售，而是懂趨勢。對于習慣于在合資企業(yè)工作，只需要看準當前市場上熱銷什么就拿來的人來說，永遠也不會像自主品牌企業(yè)的人那么深刻地理解這一點。
趙福全所帶領的吉利研發(fā)團隊確定了“自主開發(fā)、廣泛合作、掌控核心技術”的理念，并提出產品平臺及通用化戰(zhàn)略、能源多元化戰(zhàn)略和安全第一戰(zhàn)略。在開發(fā)過程中，通過模塊化、標準化和少件化設計努力實現(xiàn)最大程度的通用化，從而能夠以最低的投入、最小的成本、最短的時間和最好的質量完成產品開發(fā)，以提升自主品牌的核心競爭力。
具有綜合能力，一定是帶領自主品牌發(fā)展的領軍人必需具備的素質。比如像趙福全這樣，在考慮發(fā)動機時就考慮用什么變速器，選變速器時又考慮到整車的成本；考慮汽車電子架構時，既考慮技術的前瞻性又考慮品牌的支撐力。沒有走遍日、歐、美的經歷，沒有對世界汽車巨頭研發(fā)體系的熟知，沒有深厚的汽車工程學術造詣和產業(yè)背景，恐怕難以做到。
在中國經濟轉型之時，只看眼前利益的“GDP思維”已經受到批判，僅憑眼前熱銷而準備產品的市場觀念也該轉型了。只有一個趙福全還不夠，兼任汽車人才研究會理事長的付于武呼吁，一定要愛護海歸，用好海歸。他們中能產生更多具備綜合戰(zhàn)略遠見的人，期待更多人回來帶領中國自主品牌汽車可持續(xù)發(fā)展。
產業(yè)要斯隆 大學要“先生”
《周易》曰：“天行健，君子以自強不息；地勢坤，君子以厚德載物?！币浴白詮姴幌?，厚德載物”為校訓的“水木清華”不僅是池水花木清幽之地，更是教學相長、引風氣之先、孕育大師之所。清華大學汽車工程系主任李克強告訴記者，現(xiàn)在，正向著建設世界一流學府目標努力的清華大學，既要發(fā)揮理工科所長，又要具備人文、管理等綜合優(yōu)勢，成為國家和產業(yè)的智庫。
大學的這一轉型需求與中國汽車產業(yè)的轉型需求恰好契合。當前，汽車自主發(fā)展不僅是某個企業(yè)的事業(yè)，更是行業(yè)的事業(yè)。汽車企業(yè)需要具有戰(zhàn)略眼光的技術總監(jiān)，行業(yè)也需要CTO（首席技術官）。比如，僅變速器技術，現(xiàn)在就有MT、AMT、AT、DCT、CVT等，中國自主品牌企業(yè)應該選擇哪條適合自己的路徑？針對歐Ⅵ排放標準，我們該用什么技術路線實現(xiàn)？新能源汽車發(fā)展技術多樣，前景霧里看花，中國汽車產業(yè)該往哪里走？本著對產業(yè)負責的態(tài)度，作這些決定不能單靠行政拍板，汽車行業(yè)亟需獨立的第三方機構，有真正把技術融會貫通并懂得產業(yè)發(fā)展趨勢的人帶領團隊，梳理出技術戰(zhàn)略路線。清華大學是個適合的平臺，趙福全也是個合適的人。
一直令汽車人自豪的是，管理學成為一門學科，是從通用汽車公司的第八任總裁阿爾弗雷德·斯?。ˋlfred P. Sloan）開始的。這位美國的傳奇式企業(yè)領袖，被譽為第一位成功的職業(yè)經理人，他于1963年出版的自傳《我在通用汽車的歲月》堪稱管理學的一個里程碑。除了他個人重視調整企業(yè)組織結構、認為研發(fā)是命脈、引領市場需求并有管理藝術之外，當時美國汽車產業(yè)的獨步天下也是重要背景。所謂時勢造英雄，英雄又推動歷史?，F(xiàn)在，他的母校以理工科見長的麻省理工大學的商學院就以他的名字命名，斯隆商學院是美國最杰出的商學院之一。
現(xiàn)在，中國汽車產業(yè)也發(fā)展到了需要產生自己的斯隆的時候。未來的斯隆，由誰來培養(yǎng)？穿越世紀塵埃，回望民國歷史，那些兼容并包、思想自由的大學，集合了蔡元培、胡適、張伯苓、梅貽琦、竺可楨、梁漱溟、陳寅恪等一批學貫中西的“先生”。學高為師、德高為范，這些大師的背景既令今人感到難以望其項背，又滿懷傷感——屬于我們時代的“先生”在哪里？！
民國的“先生”多以人文大師為主，我們時代不僅需要這樣的“先生”，更需要能培養(yǎng)出斯隆的“先生”，得是懂經濟、懂管理、懂技術、懂現(xiàn)代化的人。遍看中國大學，清華恐怕是最能提供這樣土壤的地方了。
李克強帶領的汽車工程系是我國汽車人才的重要培養(yǎng)基地，他感覺到，未來有影響力的汽車專業(yè)，不僅要瞄準學術前沿，也要面向產業(yè)服務，不僅要培養(yǎng)出工程師，也要培養(yǎng)高層次復合人才。同時，清華大學也應該成為能為產業(yè)把脈的智庫。因此，亟需“挖來”理論與實踐相結合、技術與管理、本土與國際相結合的人才，完善師資隊伍。
這也正是趙福全更高層次的夢想——為產業(yè)做事、為國家做事。
帥石金告訴記者，清華大學非?？释w福全這樣的人才，但不會僅用他來做技術研究，那就大材小用了。希望他可以發(fā)揮學貫中西、學術與產業(yè)背景俱佳、技術與管理兼?zhèn)涞膬?yōu)勢，做汽車發(fā)展戰(zhàn)略、技術戰(zhàn)略研究，利用清華大學汽車工程系的平臺，同時與經濟、管理專業(yè)合作，進而利用全校的平臺，發(fā)揮出跨學科的優(yōu)勢?！艾F(xiàn)在是汽車社會，清華要培養(yǎng)技術和管理相結合的學生?！睅浭鹫f。
自由，永遠是創(chuàng)新的保護傘。因此，教育家蔡元培提出大學要“思想自由、兼容并包”。用現(xiàn)代的話解釋就是，要給教師和學生以最大的自由度，尊重活躍的思想和創(chuàng)新實踐，能夠海納百川、復合發(fā)展。國人矚目教育體系改革，寄望清華這樣的學府能出大師、大企業(yè)家，“思想自由、兼容并包”這八個字依然具有指導意義。
追夢人趙福全選擇了清華這樣的平臺來實現(xiàn)夢想的升華，清華也選擇了像趙福全這樣的人才來實現(xiàn)新時代的“先生”夢。依然堅守民族汽車工業(yè)，海歸沒有退潮，大學和中國汽車產業(yè)都期待更多的趙福全歸來，在這片自由的天空上，放飛自強不息的“中國夢”。
來源：中國汽車報
