從2017年末開始，汽車商業(yè)評論在每年歲末年初都會推出一檔視頻特別節(jié)目——跨年對談，到2020-2021年是第四次，由汽車商業(yè)評論總編輯賈可與清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席趙福全擔綱。
用十大事件來總結過去的一年，對國家、社會、行業(yè)、機構來說都是慣常做法，但在回顧特殊的2020年時，兩位資深從業(yè)者沒能把數(shù)字精確控制在十個，而是超綱探討出十二大年度事件，它們是：
1.中國市場成為全球車市定海神針
2.中國新能源汽車市場恢復超出預期
3.特斯拉、五菱帶動電動車消費結構性變革
4.中國智能汽車開始真正影響終端市場
5.造車新勢力劇烈變局，三枝獨秀
6.傳統(tǒng)車企掀起智能高端電動品牌浪潮
7.國家領導人視察中國一汽提出歷史性要求
8.中國汽車供應鏈遭遇芯片危機
9.新冠疫情加速中國汽車銷售方式變革
10.中國汽車共享化不再死水微瀾
11.讓資源產(chǎn)生化學反應的軒轅大學誕生
12.一批有過風光的中國傳統(tǒng)車企破產(chǎn)
2020年過去了，很多人不會懷念它，但對中國汽車業(yè)來說，2020年發(fā)生的這些事件，將對未來產(chǎn)生足夠深遠的影響。認識和認知這些已經(jīng)發(fā)生的事件，是我們面對未來不確定性不多的辦法之一。
中國市場成為全球車市定海神針
賈可：疫情對中國汽車行業(yè)帶來了巨大的變化，不是“破壞”，是巨大的變化，而且“風景這邊獨好”。
趙福全：在這次疫情期間，汽車作為大宗消費品，在中國經(jīng)受住了考驗，既表現(xiàn)出這個國家面對這種突發(fā)事件時的控制能力，也表現(xiàn)出中國巨大的汽車消費能力和潛力。
賈可：中國汽車市場在全球中起到了定海神針的作用，這應該是汽車行業(yè)的一件大事。
趙福全：如果說在近期的一段時間內(nèi)，中國汽車市場要有一個大幅度的增長，我也不持樂觀態(tài)度。但是我骨子里還是相信，14億人的中國市場還是有巨大的潛力。
賈可：現(xiàn)在咱們中國市場這個降幅是很少的，如果沒有疫情，你覺得今年是不是會正增長呢？
趙福全：政府釋放的是一種信心，表明國家非常在意市場，也鼓勵大家對疫情不要過分擔心、可以放開地去消費。我認為這其中傳遞出的正能量，可能比直接給一些錢更為重要。
賈可：政府還是從供給側結構性改革的角度來調(diào)整。實際上，疫情促使了各地政府更深刻地認識到這一點。明年如果疫情進一步好轉，我相信明年的市場可能還會進一步好轉。
中國新能源汽車市場恢復超出預期
趙福全：新能源汽車消費從去年的以2B為主，變成現(xiàn)在的以2C為主，促進了下半年的市場恢復。我認為這是一件大事，具有轉折點性質和里程碑意義的大事。
現(xiàn)在應該沒有哪個車企老總不認為新能源汽車是未來的發(fā)展方向。但是，讓他為了三年之后的新能源汽車市場占有率，把企業(yè)所有的資源都砸進去，那他肯定會顧慮傳統(tǒng)車怎么辦。
日本媒體曲解了豐田章男的意思，他是代表整個日本工業(yè)界向日本政府講的這番話，是要通過這番話來給政府施壓，說你們也要像美國、德國和中國一樣，在低碳能源方面下足功夫。
賈可：我們?nèi)松慕?jīng)歷，無論是生活中還是工作上，都有最難的時刻，你如果不迎難而上的話，可能可以茍延殘喘一段時間，但要想活得更好，是絕無可能的！
趙福全：要想產(chǎn)生顛覆性的結果，一定要有顛覆性的認識，同時還得有一個很重要的附加條件，就是要有持續(xù)的產(chǎn)業(yè)實踐。如果沒有顛覆性認識，遇到一些困難就會找理由，覺得可能是自己想錯了，然后就踩剎車了。
特斯拉、五菱帶動電動車消費結構性變革
趙福全：這些新造車企業(yè)的創(chuàng)始人們也可能是碰到了運氣，我認為更多的是他們的戰(zhàn)略眼光，這樣才真的抓住了市場需求，這就是領軍人的巨大作用。
現(xiàn)在新能源汽車兩頭熱中間低，那未來呢？我認為一定會走向正向高斯分布。隨著電池成本的下降，同時充電基礎設施的普及，中間的A級車這部分市場一定會一點一點增大。
中國市場已經(jīng)到了我們必須要深入研究和預判，甚至要引領消費者的消費需求，而不是簡單地跟在國外大品牌后面跑了，這個時代已經(jīng)結束。
賈可：如果特斯拉今年沒有國產(chǎn)，它有沒有可能在今年疫情期間，特別是上半年的時候激勵中國造車新勢力三強進一步提升？我認為也還是能提升。
趙福全：特斯拉的股票一直被追捧，這說明發(fā)展新能源汽車是走在正確的道路上，只要能做出來優(yōu)秀的產(chǎn)品，在一些拐點上就一定會被市場認可，這是一個不爭的事實。
如果你沒有走在正確的道路上，又談何正確地走呢？所以傳統(tǒng)車的銷量不足以支撐股價上漲，這可能就是很多傳統(tǒng)的車企在股票上不會被追捧的原因，投資者覺得他們在新能源或智能網(wǎng)聯(lián)上決心不夠大。
中國智能汽車開始真正影響終端市場
賈可：以特斯拉、蔚來、小鵬、理想這一系列的車型，包括像長安UNI-T代表的智能化，智能汽車的概念今年開始真正影響終端市場，這也意味著2020年是中國智能汽車的元年。
趙福全：消費者買完之后確實覺得好用，甚至有很多科技感讓買的人愿意和自己的親戚朋友來分享，真的是有一種炫酷的感覺想要分享。
到去年為止，大家更多的是智能講智能的，新能源講新能源的，現(xiàn)在所有的企業(yè)都已經(jīng)達成了共識，叫智能電動汽車。當然傳統(tǒng)汽車也有很多智能的東西，但現(xiàn)在如果把智能和電動組合起來，可能會更有這種所謂的市場震撼力。
趙福全：自動駕駛只是智能汽車的一部分，即使沒有實現(xiàn)自動駕駛，如果在其他方面能夠幫助人、解放人，甚至是理解人，這些方面能夠有任何的技術導入都是在打造智能汽車。
造車新勢力劇烈變局，三枝獨秀
賈可：中國的造車新勢力在2020年也是高下立判，以蔚來、小鵬、理想為首的造車新勢力已經(jīng)是三支獨秀。
趙福全：擁躉在用錢來投票，這很了不起。盡管后續(xù)的可持續(xù)競爭力，還是要畫問號的，但至少因為上市，得到了資本市場的認可之后，企業(yè)可以拿回來很多融資進行再投入，這一點我認為至關重要。
汽車產(chǎn)業(yè)進入了生態(tài)發(fā)展的階段，需要很多資源相互組合。為什么現(xiàn)在資本在汽車行業(yè)這么重要，原來似乎沒那么重要？原來企業(yè)就是自己滾雪球就行了，但是未來這樣做就不夠了。未來軟件自己做多少？芯片從哪來？然后做不做出行？而這些東西都需要很多的資源組合。對于這種組合，我把資本叫做粘結劑，它可以把很多碎片化的資源都粘合起來，形成一個生態(tài)。
賈可：現(xiàn)在很多造車新勢力希望在國內(nèi)上科創(chuàng)板，我覺得，能夠上當然是好事情，但上完了以后能不能持續(xù)得到資本市場的追捧，就要看消費者投不投票了。
趙福全：如果只是以上市為最終目標的企業(yè)，最后一定會輸?shù)煤軕K。應該說通過上市能得到資本市場的支撐，然后有了資源，就有能力進行再投入，更好地發(fā)展，這里既有資金的支持，更有企業(yè)戰(zhàn)略方向的選擇。
傳統(tǒng)車企掀起智能高端電動品牌浪潮
趙福全：企業(yè)一直有品牌向上的訴求，更重要的是現(xiàn)在在很大程度上我們的自信心上來了。這個自信心源自于哪里呢？一是現(xiàn)在正是在產(chǎn)業(yè)轉型的拐點上，二是這么多年來自主品牌所交的學費都已經(jīng)積累成為了未來的財富。
賈可：很多傳統(tǒng)車企到底怎么干智能電動汽車？他們基本上都是想成立獨立的汽車公司，用社會資源來找到一條怎樣把有限資源用到我們新汽車方向上的這么一條道路。
現(xiàn)在的汽車消費者，特別是年輕一代，他們對固有品牌的認知度，或者說忠誠度本來就很少，他們就是追求新的方向，這他們只在乎你到底提供給他什么，是不是未來的一些東西，如果是的話他們就追隨。
趙福全：本土品牌一直受困于自己品牌的溢價能力有限，品牌的影響力不夠，一直想要翻身卻沒有機會。而這次他們抓住了這次產(chǎn)業(yè)變革，整個消費心理改變，消費群體改變的機會。
走高端是對的，但是如果不先把品牌的定位清清楚楚地講明白，就簡單認為品牌一定要走高端是不對的。簡單認為因為換道了就有機會，因為有機會了就做高價車，這并不是經(jīng)營品牌的真正道理。
賈可：所有的車企，包括造車新勢力肩部或腰部的企業(yè)，也包括來自傳統(tǒng)車企的造車新實力，一定要想好自己突破的方向，如果僅僅是一窩蜂地跟隨，也許第二名能活，第三名就活不了了。
國家領導人視察中國一汽提出歷史性要求
趙福全：以前紅旗就是有知名度，但美譽度不夠。美譽度里面既有技術，也有質量，還有很多東西包含在服務里。在這一點上，紅旗這幾年是深挖洞、廣積糧，努力耕耘，把美譽度的問題解決了。
賈可：紅旗能夠做到這樣的成績，實際上這里考驗的是國有企業(yè)領導人的領導力。以前一直講，國有企業(yè)不好做，特別是在充分競爭的市場不好做，在壟斷性的市場好做，為什么一汽就做到了？
趙福全：企業(yè)的領導力，就是一把手和一把手領導的主要團隊的戰(zhàn)略眼光，以及對整個體系的掌控能力，即綜合推動著產(chǎn)品的從無到有，并且在市場上出現(xiàn)問題時能夠及時解決的一種系統(tǒng)性的能力。
這個系統(tǒng)遵循的不是像互聯(lián)網(wǎng)一樣的長板效應，而是短板效應，只要有一個地方不好就不行。汽車最能反映一個企業(yè)的領導力，而領導力是一把手領導下的核心班子的系統(tǒng)能力。
賈可：汽車產(chǎn)業(yè)是工業(yè)化社會的明珠。實際上，現(xiàn)在汽車變成了一個信息、智能、5G等的新終端。以前我們講工業(yè)化社會，現(xiàn)在我們講信息化社會，我認為在信息化社會，汽車還是明珠。
趙福全：現(xiàn)在有一個最大的誤區(qū)就是軟件定義汽車，很多人像抬杠一樣說硬件怎么就不重要了？其實是在硬件做得足夠好的情況下，只做硬件不夠了，要通過軟件讓硬件升華。汽車已經(jīng)由原來的鏈條式產(chǎn)業(yè)，進入到了一個萬物互聯(lián)的立體生態(tài)系統(tǒng)，這個時候的領導力比以前更重要了。
汽車行業(yè)的數(shù)字化是最復雜的，為什么汽車行業(yè)的數(shù)字化現(xiàn)在做不上來，或者說想做好這么難，問題出在哪里？我說，企業(yè)的數(shù)字化能力更挑戰(zhàn)企業(yè)家的戰(zhàn)略領導力，從人才、思維、管理上來落地數(shù)字化。
中國汽車供應鏈遭遇芯片危機
趙福全：我們主要是在高端方面被卡脖子了。不過實際上這次疫情之后，其他西方國家也出現(xiàn)了供應鏈問題。他們把供應鏈放在中國或其他低成本的國家來做，效益比較好，但也存在自己的產(chǎn)業(yè)鏈不全的問題，實際上這也是一種卡脖子。
賈可：現(xiàn)在中國這種卡脖子的風險，最危險的就是高端的卡脖子，低端的卡脖子可能是因為天災導致出現(xiàn)問題，而高端的卡脖子可能是因為人禍，也就是政治經(jīng)濟形勢。
趙福全：芯片涉及到一個民族在世界上的競爭力問題，做好這個東西，不外乎就是人才、技術、資金，而最主要的還是市場，我們這幾個方面實際上都沒有理由做不好。
芯片產(chǎn)業(yè)最后戰(zhàn)術落地的時候，要對這個產(chǎn)業(yè)有深刻的認識。它絕對不是種玉米，大家都可以做。我認為，應該認識到這個產(chǎn)業(yè)的獨特性，它必須是國家整個工業(yè)來支撐的，是要集中精力來做的一件大事，而不是大家都去跟風。
賈可：以前我們也有市場需求，但沒有給我們自己的企業(yè)做這些高端芯片的機會，因為國外有現(xiàn)成的。但是現(xiàn)在大的背景要求我們要去做，而我們技術、資金、人才、市場都有。這樣理解的話，那做成是必然的。
趙福全：不要走彎路。我認為這也和輿論導向有關，你應該多寫點這種文章，芯片不是誰都能干的，真正能干得好的企業(yè)，我們大家要努力去培養(yǎng)。
她（董明珠）對這個產(chǎn)業(yè)還是了解得不夠深。實際上每一個產(chǎn)業(yè)都要守正出奇。守正就是遵守行規(guī)，出奇就是要創(chuàng)新，但是不基于行規(guī)的創(chuàng)新，我認為是有問題的。
新冠疫情加速中國汽車銷售方式變革
趙福全：網(wǎng)絡直播、網(wǎng)絡營銷，是為了營，還是為了銷？我個人認為，對于一般的消費品來說，它確實起到了很大的促銷作用，但對汽車這種產(chǎn)品，我骨子里認為，網(wǎng)絡直播更多的是網(wǎng)絡的產(chǎn)品宣傳、品牌宣傳。
賈可：上汽奧迪正式成立了，要延用一汽大眾原有的銷售網(wǎng)絡，但同時要強化線上銷售，然后實體店幫它接單。很多主機廠，可能在網(wǎng)上通過九塊九收集一些線索。在某種意義上，大家對線上直播的重視度有所增加，但是并沒有單一依靠它。
趙福全：網(wǎng)絡直播能夠讓人們更多關注品牌的內(nèi)涵?，F(xiàn)在是信息爆炸的時代，酒香也怕巷子深。車企是需要通過網(wǎng)紅來吸引很多人關注你的品牌和產(chǎn)品的，而不是說通過網(wǎng)紅來帶貨銷售多少產(chǎn)品。
中國汽車共享化不再死水微瀾
賈可：2015年我們提出汽車四化，四化當中重要的一化就是共享化，這幾年感覺共享化就是滴滴一家獨大，特別是隨著分時租賃的式微，大家對共享化逐漸沒有感覺了。2020年共享化方面有了變化。
趙福全：共享汽車要想走進千家萬戶，就必須是沒有司機的。所以，未來自動駕駛也是滴滴看好的機會，這是其拼命地開發(fā)自動駕駛，做RoboTaxi的一個原因。至于在量產(chǎn)過程中還有很多的局限性，這本來就是一個技術慢慢進步的過程。
一個不爭的事實就是，過去130多年來駕駛權和所有權決定汽車產(chǎn)業(yè)的的時代現(xiàn)在要終結了。未來汽車的用途一定是多元的，而且應用場景也不只是私家車，一定是多場景的。
基于現(xiàn)有的模式，大家都覺得做分時租賃不賺錢，滴滴也老是喊著也不賺錢。又有的企業(yè)自己做了一些出行服務公司，也沒有上量，自己的商業(yè)模式錯了，就以此來否定這種潛在的商業(yè)機會，我認為這是有問題的。
所以我認為汽車共享未來一定會大行其道，不能因為短期的一些疫情影響，或者某一種商業(yè)模式的失敗，就證明這個大的發(fā)展方向是有問題的。
萬物互聯(lián)，實際就是要實現(xiàn)后工業(yè)化時代的資源共享，同樣的東西可以用得更好，用得少的東西可以讓更多的人來利用，這是人類發(fā)展的必然規(guī)律，不會因為某一個企業(yè)做了一個汽車出行的方式失敗了，就否定了客觀的發(fā)展規(guī)律。
賈可：自動駕駛的新創(chuàng)公司與主機之間的關系特別微妙，如果不和主機廠合作，就會導致其沒有數(shù)據(jù)。反過來，主機廠如果要依賴供應商，而供應商沒有數(shù)據(jù)，就不可能給你好好干活，也干不了活。因此，兩者必須要融合。
我預測到的一個趨勢，未來比如就明年，會出現(xiàn)自動駕駛的新創(chuàng)公司與主機廠緊密合作或者合并、股權融合的這樣一個過程，否則的話會很難.他們一定要融合，不融合很難成功。
讓資源產(chǎn)生化學反應的軒轅大學誕生
趙福全：未來將進入一個大生態(tài)，這個生態(tài)不是汽車制造的生態(tài)，而是出行的生態(tài)，而汽車本身只是一個工具。這樣，就要有一種協(xié)同的能力，智能的汽車一定要和智慧的城市、智能的交通、智慧的能源組合到一起。實際上，這就是未來的社會。
這將是一個漸進的過程。比如回到自動駕駛的話題，說到RoboTaxi，我認為現(xiàn)在做L4級自動駕駛進入了一種誤區(qū)，都想做一個全天候、全場景的自動駕駛，我認為這個東西根本就不可能在相當一段時間內(nèi)有任何產(chǎn)業(yè)化的應用場景。
未來一定要記住的是汽車的應用場景。全場景的開發(fā)理念肯定錯了，就應該是基于不同的場景來開發(fā)，然后某些場景對技術的要求可能會更簡單，各個企業(yè)和伙伴之間也更容易合作。
賈可：自動駕駛公司與整車廠之間的關系，也就是說如果他們之間是分著的，兩方貌合神離，是沒法結婚的。而實際上必須結婚。
趙福全：自動駕駛的企業(yè)要給整車企業(yè)提供自動駕駛的能力，整車企業(yè)則要提供自動駕駛的汽車載體和數(shù)據(jù)，然后由運營公司來做這件事，也可能是一個大公司把所有事都搞定，但是更可能是大家一起合作做好這種商業(yè)模式，這就需要資本的作用。
現(xiàn)在資本更多的還是在投資，而沒有把商業(yè)模式做起來。資本應該是生態(tài)下N多個要素組合起來的粘結劑，把碎片化的東西組合起來，然后重點在哪就投入哪里，做催化劑。實際上資本還沒起到這個作用。
賈可：軒轅大學的成立，要成就新汽車人，給這個行業(yè)融合資源、迭代認知。也包括我們8月份在武漢做的中國汽車藍皮書論壇，11月份的中國汽車供應鏈峰會。
趙福全：未來的社會把N多種資源組合起來的時候，就會從量變到質變。誰都不可能擁有社會全部的資源，尤其不可能擁有全部優(yōu)質資源，這個時候優(yōu)質資源組合起來，就會出現(xiàn)化學反應。我個人認為，能夠把社會資源組合起來，這是未來商業(yè)模式最大的價值。
未來不是你用了多少資源，而是你能夠發(fā)現(xiàn)多少資源，組合多少資源，最后讓資源形成合力，產(chǎn)生化學反應。從這個角度來講，你辦了這么一個大學，我認為就是在把社會上一些對產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重大價值的資源組合起來，雖然可能沒有任何一個汽車學院，或者一個大學能擁有的全部資源。
賈可：跨界而不越界，打開一個窗戶，這個窗戶非常重要。以前講閉門造車是個成語，但現(xiàn)在在新汽車時代，閉門造車它不是一個成語了，很多企業(yè)特別是傳統(tǒng)車企，相對來說就是封閉的，對于外界的這些新事物，本能地排斥。
趙福全：我們一定要知道，這次社會變革根本不是簡單的資本、技術變化，實際上這些要素原來也有，萬物互聯(lián)才是最大最核心的改變。人工智能來源于數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)來源于聯(lián)網(wǎng)。這個過程實際上如果我們不認識到，那就完蛋了。
一批有過風光的中國傳統(tǒng)車企破產(chǎn)
賈可：有一些失敗者，幾家破產(chǎn)清算的，這些失敗者也構成了2020年汽車行業(yè)的一件大事，他們已經(jīng)走不到新汽車時代了。
趙福全：汽車的話，說實在的，競爭應該是最激烈的，我們認為最終還是要相信，得扎扎實實的做。自主創(chuàng)新、人才培養(yǎng)、研發(fā)能力，聽起來都已經(jīng)講爛了，但是實際骨子里是不是真相信？真的是不是實實在在在做？而且（效果）一天兩天一年兩年看不出來，三十年之后一定會見分曉。
我認為永遠都有機會。說實在的，這個賽道啊不斷在轉，肯定是轉一圈的話速度就會更高一些。但是也不能說就這樣的話就沒有后來者的這種機會了。產(chǎn)業(yè)越發(fā)展，機會越小，競爭力會變得更難，但是并不是沒有機會。我倒是覺得只要你想干，就有機會，但是你得真干。
沒強調(diào)的東西不是否定。只是說軟件定義汽車，不是說硬件不重要，是吧，只是更強調(diào)了軟件的重要。因為軟件原來大家不關注，甚至也不是我們的重點，我認為這點不應該，不能顧此失彼。
回顧與展望
未來絕不悲觀但要謹慎樂觀
趙福全：我應該說是擔憂，然后一點點的冷靜，最后的話應該說看到了一種更大的希望。（對明年）持持謹慎樂觀的（態(tài)度）。中國的經(jīng)濟實際上是不能離開全球的經(jīng)濟，中國肯定受全世界的這種疫情影響是蠻大的，而本身疫情的這種變異，這些東西實際上是你我根本無法控制，也沒有辦法預測的。
賈可：今年已經(jīng)如此的不確定性，如此的讓人一下子招架不住，我們都過來了。所以明年的話，我覺得即使再有更多的不確定性，但我覺得就是說，能夠安全的度過問題不大。同時，千萬不能冒險，寧可看到這個大市場的機會損失一點，也不能夠因為市場突然血崩。
趙福全：我覺得你如果說你樂觀，我認為是回過頭來吹牛，對吧，實際上大家真的蠻悲觀的。但是呢我認為悲觀的也得找出來悲觀的理由有哪些，樂觀有哪幾個理由。然后最終的話呢，戰(zhàn)略還是要講你是誰、你在哪兒。
我認為（明年車市上漲）3%到5%，如果努力還是有希望的。但是實際我一直講，今天的企業(yè)先關注市場總量再來決定自己企業(yè)的規(guī)劃已經(jīng)完全出錯了，是要關注細分市場，就你自己面對的那200萬輛的市場會如何改變。
賈可：我是覺得啊，整個大市場可能1%左右的增長。但是對于個別的車企來講，它的增長幅度會很高。因為市場集中度越來越提升，所以有的人叫風景這邊獨好，有的人那邊就很凄涼。
來源：汽車商業(yè)評論
