2021年4月13日，世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授受邀參加了機械工業(yè)出版社汽車分社舉辦的“十三五”優(yōu)秀圖書及作者頒獎活動。期間，媒體記者就當前行業(yè)普遍關注的“新勢力造車”等熱點問題對趙教授進行了采訪。本文根據(jù)趙教授現(xiàn)場回答整理而成。
汽車是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的最佳載體
當前資本市場對打造智能電動汽車的企業(yè)非常青睞，其根本原因在于汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生前所未有的巨變，而智能電動汽車代表著本輪產(chǎn)業(yè)變革的方向。原來以硬件為主的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，今后將成為軟件與硬件深度融合的全新產(chǎn)業(yè)。事實上，汽車產(chǎn)業(yè)的這一演進趨勢與人類社會向智能化方向發(fā)展的趨勢完全一致。如果說過去互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)了人與人之間的連接，那么未來物聯(lián)網(wǎng)即產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)將實現(xiàn)物與物之間的連接，并且這些相連的物都有AI（人工智能）賦能，從而驅動人類社會真正進入萬物互聯(lián)的智能時代。由此，ICT產(chǎn)業(yè)的較量將進入下半場。鑒于依托互聯(lián)網(wǎng)的業(yè)務如智能手機等已日趨飽和，傳統(tǒng)ICT（信息通信技術）產(chǎn)業(yè)巨頭同樣面臨轉型的挑戰(zhàn)，面向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)尋求新的突破口是其轉型的關鍵。而汽車恰是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的最佳載體和突破口。
未來汽車不僅要實現(xiàn)自身上萬個零部件之間的互聯(lián)，還要實現(xiàn)全供應鏈各類企業(yè)之間的互聯(lián)，更要實現(xiàn)車輛與人、車輛與車輛以及車輛與環(huán)境之間的互聯(lián)。正是由于意識到了汽車產(chǎn)業(yè)的重大戰(zhàn)略價值，眾多ICT產(chǎn)業(yè)巨頭，包括蘋果、小米等手機制造商，才紛紛下決心進入造車行列。也就是說，一方面未來汽車產(chǎn)業(yè)的轉型發(fā)展需要ICT技術的加持，另一方面，ICT企業(yè)也需要以汽車為載體，實現(xiàn)其在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代的轉型突破。
造汽車與造手機存在本質(zhì)區(qū)別
那么，從手機領域轉戰(zhàn)到汽車行業(yè)的ICT產(chǎn)業(yè)巨頭們發(fā)展前景如何呢？我認為，汽車產(chǎn)業(yè)迫切需要這些ICT企業(yè)帶來互聯(lián)與軟件方面的新技術、新能力與新理念，從這個意義上講，手機巨頭進軍汽車領域確實有機會也有可能重新定義汽車產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)。
不過，造汽車與造手機的本質(zhì)區(qū)別仍然不容忽視。首先，造汽車與造手機的難度完全不同。與汽車相比，手機的硬件比較簡單，或者說只相當于汽車里面的一個小總成。顯然，有能力把一個總成造好，并不代表就有能力把由上萬個零件組成的汽車造好。比如特斯拉發(fā)展到今天，其產(chǎn)品質(zhì)量依然不時受到消費者的詬病。其次，汽車和手機在安全方面的要求截然不同，手機偶爾死機一次沒什么關系，但是汽車一次都不能“死機”，否則就可能會車毀人亡。未來的智能汽車必須把安全作為最重要的基礎屬性來開發(fā)，只有做到了安全，諸如提升效率等其他價值才有意義。
再次，汽車的供應鏈管理遠比手機復雜，一家手機企業(yè)管理好差不多幾十家供應商就可以了，而一家汽車企業(yè)的供應商至少有幾百家。最后，手機只有應用服務生態(tài)，而未來汽車除了應用服務生態(tài)之外，還有功能和性能開發(fā)生態(tài)，這個生態(tài)包含了汽車所有的硬件和軟件，并且這些硬件與軟件的開發(fā)都要在滿足安全要求的前提下進行。
總之，雖然手機也是實體產(chǎn)業(yè)，但無論是產(chǎn)品和技術的復雜度，還是應用環(huán)境的復雜度，都完全無法與汽車相比。所以，新進入汽車領域的手機企業(yè)，即便原來規(guī)模再大、實力再強，也一定要對汽車產(chǎn)業(yè)心存敬畏。
產(chǎn)業(yè)變革期必須面向新賽道、形成新能力
在產(chǎn)業(yè)變革期，汽車企業(yè)無論“新舊”，想要最后獲得成功，都必須面向新賽道、形成新能力。一方面，過去產(chǎn)業(yè)新入者那種循序漸進的發(fā)展路徑已經(jīng)不再適用，像奇瑞、吉利、比亞迪等車企當年進入汽車領域時，只能先從低端產(chǎn)品入手，靠性價比優(yōu)勢起步，逐步積累和提升能力。然而當前汽車產(chǎn)業(yè)格局正在全面重構，新入者既無必要也不應該繼續(xù)沿著傳統(tǒng)路徑參與競爭，而是必須用全新的理念來打造全新的能力。這意味著新車企迎來了后發(fā)趕超的歷史機遇，并且具有了快速建立全新品牌并直接切入中高端產(chǎn)品的可能。當然，這其中的挑戰(zhàn)也是巨大的，特別是新車企必須盡快補足汽車硬件方面的短板。
另一方面，傳統(tǒng)車企也并非止步不前，而是正在抓緊謀劃和實施轉型。目前很多傳統(tǒng)車企都在研究特斯拉等頭部新車企，努力在新賽道上培育新能力。實際上，一些傳統(tǒng)車企在新賽道上的起步并不比新車企晚，而它們在汽車領域的積累和經(jīng)驗則遠非新車企可比。當然，對于傳統(tǒng)車企而言，培育新能力并不只是攻關一些新技術那么簡單，更需要構建新的思維方式和商業(yè)模式，借助外部資源，提升自身的電動化以及網(wǎng)聯(lián)化、智能化能力，特別是要彌補自身在汽車軟件方面的不足。此外，傳統(tǒng)車企還必須做好新舊業(yè)務的合理平衡，既要有效借助于厚重的能力積淀，又要避免受累于沉重的歷史包袱。
為了解決生存與發(fā)展之間的矛盾、加快實現(xiàn)企業(yè)轉型升級，建議傳統(tǒng)車企可以考慮導入“雙賽道”戰(zhàn)略，即將傳統(tǒng)業(yè)務與智能電動汽車新業(yè)務拆分運營。這樣既有利于傳統(tǒng)業(yè)務的聚焦，又可以避免“傳統(tǒng)思維”定式對于新業(yè)務創(chuàng)新發(fā)展的限制和禁錮，從而形成新舊業(yè)務并行發(fā)展的雙贏局面，更好地實現(xiàn)企業(yè)整體業(yè)務的轉型升級。
總的來說，我認為新舊車企在本輪產(chǎn)業(yè)變革中都有脫穎而出的機會。最終那些在軟硬融合方面做得最好的車企，將成為未來汽車產(chǎn)業(yè)最后的勝出者。
新車企必須采取跨越式的創(chuàng)新策略
展望未來，汽車將不只是“四個輪子加一個外殼”即移動的物理空間，更是“四個輪子加一臺電腦”即移動的智能平臺，這意味著汽車產(chǎn)品將成為全新的物種，并集成應用一系列全新的技術。除此之外，服務將成為汽車產(chǎn)品很重要的一個組成部分，因為唯有“產(chǎn)品+服務”才能讓用戶在使用汽車時感受到安全、便捷、舒適乃至愉悅的體驗。而技術、產(chǎn)品與服務往往各有不同的提供者，要將這些要素有效組合，為用戶提供最佳體驗，必須依靠創(chuàng)新的商業(yè)模式才能實現(xiàn)。以動力電池為例，電池本身有其核心技術，充電和換電也有不同的核心技術，電池最終還要進行回收和再利用，在這個過程中，確保各參與方責權明晰、各取所需的商業(yè)模式設計和資源組合方案將變得至關重要。如果小米、蘋果等新入企業(yè)能夠立足于未來產(chǎn)業(yè)生態(tài)，將汽車技術、產(chǎn)品、服務與商業(yè)模式都考慮清楚，甚至比特斯拉等當前的頭部新勢力理念更創(chuàng)新、思路更清晰，那它們完全有機會開創(chuàng)汽車產(chǎn)業(yè)的全新格局。反之，如果新進入的企業(yè)只是復制當前一些車企的造車模式，那么即便它們掌握了某些領域的關鍵技術，也很難超越已經(jīng)有了很多積累的眾多先行者們。
另外，一些新車企選擇了由傳統(tǒng)車企代工的模式來推出產(chǎn)品，這本身是新形勢下產(chǎn)業(yè)再分工的一個方向。但是新車企必須先把代工模式對自身品牌和產(chǎn)品的影響梳理清楚。在這方面，蘋果手機由富士康代工是一個典型的案例。不過需要注意的是，首先，富士康在制造領域的積累非常深厚，由其代工并不會讓蘋果手機的硬件品質(zhì)受到質(zhì)疑，事實上富士康也不只為蘋果一家公司代工。其次，形成手機品牌差異的關鍵主要還在于產(chǎn)品設計，而“美國加州設計”足以讓蘋果贏得粉絲們的信賴。最后，蘋果手機的優(yōu)勢不僅在于創(chuàng)新的設計能力，更在于其服務生態(tài)，即基于App Store的一系列應用軟件。
相比之下，汽車代工恐怕要復雜得多。第一，傳統(tǒng)車企都有自身的品牌定位和形象，可能會對其代工的新車企的品牌造成影響。第二，新車企如何把握好產(chǎn)品設計與制造的邊界是一個挑戰(zhàn)。要知道，整車設計與制造是一個多方參與、集大成的系統(tǒng)工程。代工并非簡單的交鑰匙工程，針對汽車技術、產(chǎn)品設計、工藝技術、制造裝備、部件供應等多元業(yè)務需求，整車企業(yè)必須平衡好自身與代工方以及供應鏈企業(yè)之間的業(yè)務分工、能力匹配與資源融合。簡單“1+1”式的物理組合或“甩手掌柜”式的委托生產(chǎn)，肯定無法形成跨越式的競爭優(yōu)勢。如何建立起相互信任、優(yōu)勢互補、責任共擔的伙伴式合作關系，挑戰(zhàn)企業(yè)商業(yè)模式設計的大智慧。第三，未來汽車產(chǎn)品不僅會有應用服務生態(tài)，還會有功能與性能開發(fā)生態(tài)，兩者共同實現(xiàn)用戶的個性化體驗并彰顯汽車品牌的差異化。而功能與性能開發(fā)無疑需要基于硬件開展并依靠硬件實現(xiàn)，為此，新車企必須確保代工制造的硬件能夠充分滿足與外部生態(tài)匹配的硬性需求。
有一點毋庸置疑，汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生全面變革，如果此時進入的新車企只是簡單復制已進場企業(yè)的打法并在其延長線上參與競爭，我覺得是很難取得根本性突破的。所以，新車企一定要有顛覆性的創(chuàng)新思維，采取跨越式的創(chuàng)新策略，這樣才有勝出的機會。
未來汽車軟硬融合的集成能力至關重要
在萬物互聯(lián)的時代，垂直線型的汽車產(chǎn)業(yè)鏈將演變成為立體交叉的汽車出行生態(tài)系統(tǒng)。這個生態(tài)系統(tǒng)中的每一家企業(yè)都需要找到自身在其中的精準定位，提供相應的技術、產(chǎn)品或服務，并通過創(chuàng)新的商業(yè)模式實現(xiàn)與其他企業(yè)之間的分工協(xié)作與資源組合。如果說硬件是汽車的軀體，那么軟件就是汽車的靈魂。而軀體與靈魂的完美統(tǒng)一絕對不是硬件加軟件的簡單組合，一定是軟硬充分匹配的極致融合，最終這種融合都將體現(xiàn)在創(chuàng)新商業(yè)模式的設計上。
盡管未來汽車產(chǎn)品中軟件的價值不斷增大，但是這并不意味著汽車硬件不再重要。相反，把汽車硬件做好始終是前提條件，否則汽車軟件做得再好也沒有意義。同時，不論汽車產(chǎn)業(yè)怎樣變化，整車集成能力始終至關重要。而未來在汽車硬件的基礎上還要融入軟件，這無疑會大幅增加集成的難度。車企只有構建起“軟硬融合”的整車集成開發(fā)體系，才有可能把產(chǎn)品的功能、性能和體驗都做到極致。那些“軟實力”較強的“新勢力”必須對汽車硬件充滿敬畏；而靠“硬實力”立足的傳統(tǒng)車企必須充分認識到，實現(xiàn)“軟硬融合”不可能只靠自己的力量，特別是很多新的核心技術既非車企擅長，又非車企能夠完全掌控。因此，無論新舊車企都必須與相關合作伙伴有效分工協(xié)作，共同建設適應未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的全新開發(fā)者生態(tài)，最終通過有效的資源組合來抓住本輪產(chǎn)業(yè)變革的重大機遇。
從服務用戶角度出發(fā)解決各種難題
未來汽車制造必將升級為智能制造，步入所謂“工業(yè)4.0”的時代。在此前景下，我認為，汽車供應商將有機會與用戶直接互動，這是實現(xiàn)智能制造即大規(guī)模個性化定制生產(chǎn)的關鍵。不要以為這種定制只限于軟件，實際上硬件也同樣適用，將來用戶可以為自己的汽車選擇保險杠顏色或者方向盤樣式等等。顯然，用戶的這類需求不能只靠整車企業(yè)來滿足，唯有將其及時傳遞給相關供應商，才能得到快速有效的響應和實現(xiàn)。在這個過程中，將有越來越多的供應商與用戶建立起緊密的互動關系，這早已不再是遙不可及的事情，像上汽大通就已經(jīng)在商用車上付諸實踐了。
相較于硬件的定制化，未來利用軟件實現(xiàn)用戶個性化體驗的商業(yè)機會將會更多。目前很多整車企業(yè)已經(jīng)開始著手聯(lián)合ICT企業(yè)建立自己的開發(fā)者生態(tài)圈，讓眾多軟件開發(fā)者可以利用其整車平臺為用戶開發(fā)各種新的功能，以更好地滿足用戶的個性化體驗需求。當然，由于開發(fā)者生態(tài)參與者眾多，這就涉及到產(chǎn)品體驗由誰來定義，開發(fā)結果由誰來驗證、由誰來簽收發(fā)布，產(chǎn)品進入市場后的質(zhì)量責任如何劃分以及最終的利益如何分配等一系列問題。從消費者的角度來說，責任方是明確的，那就是整車企業(yè)。但是整車企業(yè)為了有效解決問題和改進產(chǎn)品，還是需要找出真正應該負責的供應方。事實上，對于整車企業(yè)來說，這不僅是產(chǎn)品問題，也是服務問題。如果問題處理得不好，就會引發(fā)消費者的抱怨，影響企業(yè)的品牌美譽度；反之，如果問題處理得好，車企的服務就會得到消費者的認可，品牌美譽度也會相應提升。
在服務方面，蔚來汽車的表現(xiàn)值得肯定，這也是其能在很短的時間里收獲大量“粉絲”的主要原因之一。而蔚來之所以能把服務做到位，我認為，一是因為企業(yè)領軍人李斌本人對服務的重要性有很高的認識，二是因為蔚來運用互聯(lián)網(wǎng)手段進行了很多服務方面的創(chuàng)新嘗試?；ヂ?lián)網(wǎng)的重要價值之一就是使實時觸及用戶成為可能，這樣車企就可以與用戶很方便地互動交流，及時獲知并解決用戶遇到的各種問題。蔚來汽車正是充分利用了互聯(lián)網(wǎng)工具，隨時了解到用戶的感受，并依此提供精準的服務，才贏得了用戶的認可。其實對于傳統(tǒng)車企來說，這樣的事情也不是做不到，那為什么沒有去做或者做得不夠到位呢？這恐怕還是要從觀念上尋找答案。所以我認為，在產(chǎn)業(yè)全面重構的關鍵歷史時期，無論新舊車企都必須用變革、創(chuàng)新的理念來面對企業(yè)經(jīng)營中的每一個細節(jié)，并積極進行實踐。唯有如此，企業(yè)才有可能在產(chǎn)業(yè)巨變的復雜局面和激烈競爭中脫穎而出。
新車企的成敗最終要由市場檢驗
值此產(chǎn)業(yè)巨變之際，我們必須秉持開放、平和的心態(tài)歡迎更多的跨界者參與汽車產(chǎn)業(yè)的重構，盲目認可或否定新勢力進入造車行列都是不可取的。實際上我們看到，不只特斯拉，還有蔚來、小鵬、理想等國內(nèi)頭部新車企，都已經(jīng)取得了階段性的良好業(yè)績，但也有很多新勢力已經(jīng)倒在了造車的賽道上。我認為，部分新勢力獲得階段性成功的原因在于，這些新車企的產(chǎn)品硬件能夠滿足消費者的基本要求，而其產(chǎn)品軟件做得足夠好，且在商業(yè)模式上具有自身的特色，從而逐步形成了與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品差異化的賣點。當然我們必須充分認識到，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭是一場馬拉松比賽，即便是目前最具代表性的新車企特斯拉，也未必一定能夠笑到最后。從這個意義上講，小米、滴滴也包括恒大等業(yè)外巨頭進入造車行列都有實現(xiàn)后發(fā)趕超的成功機會，關鍵要看這些新車企能否以獨特的商業(yè)智慧把握住這次產(chǎn)業(yè)重構千載難逢的歷史機遇。
在這里我想特別強調(diào)的是，我們對新車企的發(fā)展要有合理的預期和足夠的耐心。新車企提出規(guī)劃目標與實際交付成果之間總會有一個時間差，畢竟汽車產(chǎn)品開發(fā)至少需要三年左右的時間。我們不能因為一些后進入的新車企還沒有拿出產(chǎn)品，就否定其在思維方式、產(chǎn)品理念和商業(yè)模式上能夠做出重大創(chuàng)新并創(chuàng)造出更大價值的可能性。而新車企自身也應保持客觀、淡定的心態(tài)，不能急于求成，要相信只要正確地走在正確的道路上，就一定可以得到回報。當然，新車企是否真心造車以及其造車理念是否領先，最終還是要通過市場來檢驗。事實上，無論新舊車企都必須用實實在在的業(yè)績，不斷滿足消費者和投資者的期待。
來源：汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院
