強國戰(zhàn)略
汽車產(chǎn)業(yè)的重要性
汽車不是簡單的產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)更是涉及領(lǐng)域廣泛，可以說是整個制造業(yè)的縮影。汽車強，國家制造業(yè)才能強?；ヂ?lián)網(wǎng)當然也非常重要，但對于13億中國人來說，只靠互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟是不夠的，必須要以實體經(jīng)濟作為支撐。而汽車產(chǎn)業(yè)作為實體經(jīng)濟的龍頭，其發(fā)展將直接關(guān)系到未來中國整個制造業(yè)的發(fā)展。
作為民用工業(yè)中最為復(fù)雜者，汽車是學科的載體，創(chuàng)新的載體，也是技術(shù)的載體，價值的載體。同時由于無可比擬的基礎(chǔ)性、關(guān)聯(lián)性和帶動性，汽車也成為了新一輪科技革命的前景下，中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要載體，并且肩負著高端制造業(yè)出口的重任。汽車強國夢是我們共同的理想，而中國汽車產(chǎn)業(yè)要想做強，本土企業(yè)必須做強。正因如此，本土車企面臨的任務(wù)是艱巨的，身上的使命也是偉大的。
建言汽車強國策
國家必須充分認識到核心技術(shù)是買不來的；中國汽車產(chǎn)業(yè)要想真正做強，最核心的是本土企業(yè)要成為世界級品牌。同時，企業(yè)也必須清楚我們事業(yè)的核心是自主品牌，合資的確可以盈利，但我們是沒有主導權(quán)的。而消費者也應(yīng)該看到自主品牌的進步，應(yīng)該關(guān)注產(chǎn)品是否物超所值。從性價比的角度，我認為，很多自主品牌的產(chǎn)品已經(jīng)遠超合資品牌了。總體來說，在品牌溢價力以及給消費者的直觀感受方面，我們與合資品牌還有差距。但是如果大家都能客觀看待自主品牌產(chǎn)品品質(zhì)的巨大提升，未來自主品牌所處的環(huán)境和局面一定會越來越好。
與此同時，我們自主品牌切不可過于短視，對于新能源和智能網(wǎng)聯(lián)等熱點，絕不能因為眼前的一點利益就一哄而上，這樣最終會給我們的產(chǎn)業(yè)帶來難以承擔的巨大浪費。自主品牌必須與多方力量有效合作，共同把這些事情做好。其實國外的眾多頂級車企，彼此之間都有緊密的合作，而我們的合資企業(yè)更多的是資本合作。我們期待的是獲得核心技術(shù)，結(jié)果沒有拿到。當然，我們也學到了很多東西，培養(yǎng)了不少人才，從某種意義上講也建立了我們的供應(yīng)鏈。未來一定是大合作的時代，特別是對于資源更加有限的自主品牌來說，合作勢在必行。
發(fā)展自主品牌是建設(shè)汽車強國的必經(jīng)之路，否則中國汽車產(chǎn)業(yè)何談未來。“紅軍不怕遠征難”，“而今邁步從頭越”。自主品牌必須發(fā)揚長征精神，為樹立中國汽車品牌在世界上的強勢地位而不斷努力。這其中品牌塑造的重要性日益凸顯，必須以“質(zhì)量+誠信”來培育自主品牌。有兼具膽識和魄力的領(lǐng)軍人，有堅持做自主的核心企業(yè)，再加上新一輪科技革命帶給我們的空前機遇，我相信中國實現(xiàn)汽車強國夢只是時間問題，甚至這一天的到來會比我們想象得更快。
產(chǎn)業(yè)政策
國家支持和引導至關(guān)重要
本土企業(yè)的發(fā)展只靠自己努力是不夠的，尤其像汽車這樣牽涉廣泛、影響巨大的支柱產(chǎn)業(yè)，國家產(chǎn)業(yè)政策的頂層設(shè)計和有效引導至關(guān)重要。
在立法和執(zhí)法方面，國家法規(guī)標準要清清楚楚，不打折扣，讓企業(yè)都認認真真地去做，讓大家在公平的起跑線上競爭。同時，國家制訂了法規(guī)標準就要嚴格執(zhí)行，不能搖擺反復(fù)，讓企業(yè)難以應(yīng)對。
而對一些事關(guān)產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重大問題，國家也要從建設(shè)汽車強國的目標出發(fā)，系統(tǒng)思考，早給態(tài)度。例如現(xiàn)在整車合資股比要不要放開的問題，再次引起各方的不斷爭議，可謂“仁者見仁智者見智”，國家對此應(yīng)該有戰(zhàn)略的判斷和明確的規(guī)劃。
產(chǎn)業(yè)重構(gòu)期國家政策理應(yīng)更加開放
國家必須用新時代的新眼光來重新審視我們的產(chǎn)業(yè)政策，比如說資質(zhì)認證能不能更開放一些？是不是應(yīng)該把互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車作為提升現(xiàn)有產(chǎn)能利用率的機會？讓很多輕資產(chǎn)的企業(yè)也能夠帶著創(chuàng)新的思想、帶著資金，投入到創(chuàng)造有中國特色的汽車品牌的事業(yè)中來，從而為中國汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展貢獻力量。而不是簡簡單單衡量是否擁有了四大工藝，是否具備了生產(chǎn)能力。時代在變，中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策也要改變。
李克強總理多次提出，要讓更多的人參與創(chuàng)新，其實讓互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)參與造車是最大的創(chuàng)新。在汽車產(chǎn)業(yè)，“輕資產(chǎn)、重體驗”的模式本身就是一種創(chuàng)新。希望國家、政府能夠更多地支持新創(chuàng)汽車企業(yè)。因為，中國的汽車產(chǎn)業(yè)不只需要傳統(tǒng)的企業(yè)，也需要新創(chuàng)的企業(yè)，更需要傳統(tǒng)企業(yè)與新創(chuàng)企業(yè)的密切合作。
未來趨勢
中國汽車產(chǎn)業(yè)當前確實處在非常特殊的歷史時期。能源、環(huán)境、擁堵、安全等問題，給我們帶來了巨大的壓力，而且這種壓力在中國又顯得特別突出。同時，以互聯(lián)網(wǎng)為代表技術(shù)的新一輪科技革命，對傳統(tǒng)制造業(yè)產(chǎn)生了很大的沖擊，正在引發(fā)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和生態(tài)重塑，這種趨向在德國體現(xiàn)為“工業(yè)4.0”，而在中國就是“中國制造2025”。
在這種情況下，互聯(lián)網(wǎng)造車在中國、美國等國家風起云涌。例如，Google無人駕駛汽車的研究很早就已啟動，蘋果的造車計劃也多次被曝光和熱議，中國的很多互聯(lián)網(wǎng)及通信企業(yè)也都在進行嘗試。包括一些原本在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域賺了很多錢，也有機會獲得更好發(fā)展的企業(yè)，現(xiàn)在也義無反顧地投身到造車事業(yè)中來。
最近這段時間以來，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與造車的勢頭火熱。目前，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)躍躍欲試，已經(jīng)或者正在籌謀進軍汽車產(chǎn)業(yè)。而一方面，傳統(tǒng)汽車企業(yè)往往覺得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不夠懂車、難以造出好車；另一方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)又認為傳統(tǒng)汽車企業(yè)的造車理念已經(jīng)過時了，無法滿足90后、00后新生一代的需求。互聯(lián)網(wǎng)與汽車，究竟是顛覆、融合、還是重塑？也成為產(chǎn)業(yè)普遍關(guān)注和一直熱議的話題。
就傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，其對產(chǎn)品品質(zhì)、性能提升的追求是永恒不變的，也唯有打造出更高效、更節(jié)能、更環(huán)保、更安全、更舒適的汽車產(chǎn)品，才能不斷滿足消費者不斷提高的需求。但是在今天，我們不能僅僅關(guān)注內(nèi)部的、自身的變革與發(fā)展，還要充分認識到外部世界日新月異的變化，及其帶給汽車產(chǎn)業(yè)超乎想象的深刻影響。如IT、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)跨界進入汽車領(lǐng)域，他們?nèi)碌脑燔嚴砟詈退季S模式已經(jīng)對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了巨大影響。作為傳統(tǒng)車企的領(lǐng)軍人，必須對此有深刻而清醒的認識，并且身體力行，帶領(lǐng)企業(yè)進行相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整和優(yōu)化，以應(yīng)對未來汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生的巨大變化。
新舊較量：傳統(tǒng)車企
汽車硬件始終是不可或缺的
最近一兩年跨界造車風起云涌。一些具有互聯(lián)網(wǎng)基因的公司，認為未來智能電動汽車發(fā)展過程中需要的很多要素都是傳統(tǒng)汽車企業(yè)不具備的；而傳統(tǒng)汽車企業(yè)大多認為，未來的汽車無論再怎樣智能化、電動化，也離不開車身、底盤、轉(zhuǎn)向、制動等機械的部分，而這些都是傳統(tǒng)汽車企業(yè)的優(yōu)勢所在。
對于汽車而言，一方面，未來汽車肯定會越來越智能化，需要大數(shù)據(jù)、云平臺，也需要人工智能等方面的技術(shù)。只做車身、底盤、制動、轉(zhuǎn)向等肯定遠遠不夠了。這就要求傳統(tǒng)車企必須有效地融合IT、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢。
不過另一方面，硬件始終是基礎(chǔ)，雖然軟件很重要，但是脫離了基礎(chǔ)后，軟件就將是無本之木。我曾經(jīng)在《中國汽車報》上發(fā)表了一篇文章，其中談到智能機器人和智能稻草人都智能，但是顯然沒有強大的機器人做后盾，光有智能是不夠的。
以安全問題為例，汽車作為出行工具，乘坐者是人，人命關(guān)天，所以傳統(tǒng)汽車公司開發(fā)產(chǎn)品都以安全第一為基本原則。我一直講，開發(fā)汽車和開發(fā)手機不一樣，手機一天死機五次都沒有問題，但是汽車死機一次也受不了，二者的出發(fā)點從根本上是不同的。所以對于汽車而言，可靠的硬件始終是不可或缺的。
傳統(tǒng)車企并非一定做不好用戶體驗
幾乎所有互聯(lián)網(wǎng)造車的企業(yè)都覺得傳統(tǒng)汽車企業(yè)對用戶體驗掌握得不夠、對用戶服務(wù)做得不好，或者說是由于背負著歷史的包袱、有既得利益者的阻撓而導致沒辦法轉(zhuǎn)變、做得更好，比如4S店經(jīng)銷體系。
不過，互聯(lián)網(wǎng)追求的一些用戶體驗，其實傳統(tǒng)車企也都是可以做到的。盡管傳統(tǒng)汽車企業(yè)由于太多歷史的包袱，可能自己不容易做好，但是他們可以開一家子公司或者搞一個獨立的事業(yè)部，讓其負責用戶體驗。
和新創(chuàng)車企相比，一家大型的傳統(tǒng)汽車企業(yè)比如通用公司，在整個產(chǎn)業(yè)價值鏈里面，如果研發(fā)投入上能旗鼓相當，最后就看誰選擇的方案更正確；制造本來就是其強項；剩下的就是體驗、服務(wù)了，對于這部分，或許依靠現(xiàn)有的經(jīng)銷商體系、全球分銷網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型很難，但他們?yōu)槭裁床豢梢哉幸慌藖斫⑵鹦碌臋C制和文化，按新的模式運作，通過資本把這個團隊和母公司連接在一起呢？這個團隊完全可以一樣建立以用戶體驗為中心的文化和機制。這樣新創(chuàng)車企可能擁有的領(lǐng)先理念和商業(yè)模式，還有優(yōu)勢嗎？問題的關(guān)鍵在于傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型的意識、決心和速度！
未來汽車的本質(zhì)不會改變
展望未來，汽車的本質(zhì)不會改變，它是一個以硬件為基礎(chǔ)的出行工具，同時軟件也會讓硬件如虎添翼，給汽車的內(nèi)涵和外延帶來天翻地覆的變化。真正的智能汽車不只是簡單地實現(xiàn)上網(wǎng)、遠程通訊、娛樂等功能，它需要的是整個平臺、架構(gòu)，包括技術(shù)細節(jié)全面更新。未來的10到15年，就是這些技術(shù)不斷沉淀、優(yōu)化，最終定型的過程。
實際上，在未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)將會為彼此注入新鮮血液?；ヂ?lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的人要對汽車抱有敬畏之心，我們傳統(tǒng)汽車業(yè)的人同樣也應(yīng)該對互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)抱有敬畏之心。最后兩者整合在一起，道路就會越走越寬，事業(yè)也就會越來越成功。
新舊較量：新創(chuàng)車企
好車本身仍然是基礎(chǔ)
新創(chuàng)車企都認為，在當前的新形勢下汽車產(chǎn)業(yè)有了新的巨大商機，市場也有了新的巨大需求，而傳統(tǒng)車企創(chuàng)新需要面對既得利益者的反對，克服固有思維的延續(xù)。因此，新創(chuàng)車企應(yīng)該抓住這個機會涉足汽車業(yè)，通過自己的全新理念和努力實踐，來滿足這種需求、彌補這種空白。
雖然互聯(lián)網(wǎng)思維更強調(diào)用戶的體驗和服務(wù)，但汽車首先還得是一臺好車，如果沒有一臺好車的話，我認為所有后續(xù)的體驗和服務(wù)根本無從談起。
既然我們首先需要有一臺在市場上有競爭力的好車，然后再談服務(wù)用戶的商業(yè)模式，那么這臺車由誰來造呢？而且，這也和后續(xù)的商業(yè)模式有關(guān)：是提供好的服務(wù)，車壞了就馬上修好，還是說最好買一臺很少會壞的車？
我們不能簡單把用戶體驗概念化，應(yīng)該具體化，弄清楚究竟用戶關(guān)注的體驗是什么，傳統(tǒng)汽車為什么做不到或者為什么不做，特別是未來的用戶體驗究竟是什么。如果能夠清楚地定義未來汽車的用戶體驗，我們就可以通過具體的車型設(shè)計、配置定義，最后提供令消費者滿意的用戶體驗。
在電動車領(lǐng)域新舊車企也不在同一起跑線上
傳統(tǒng)汽車因為有長期的投入而建立了較高的壁壘，所以很難后來居上。從歷史發(fā)展的角度看，我個人也同意，未來最終有一天電動車會成為主流，全面代替燃油汽車。但是這個時間可能會非常漫長。在此之前，新創(chuàng)車企即使在電動汽車方面取得了優(yōu)勢，是否足以戰(zhàn)勝燃油汽車優(yōu)勢明顯的傳統(tǒng)企業(yè)？這需要我們深入思考。
另外，談新創(chuàng)車企在電動汽車方面有優(yōu)勢，是電的方面，還是車的方面？電動車也不是簡單的電池、電機、電控，同樣要有車身、底盤、電子電器和內(nèi)外飾，所以好的電池廠并不能造出好的電動車，還是傳統(tǒng)汽車企業(yè)把電池買來用好才能造出好的電動車。
從這個角度來說，是否集成了全球最優(yōu)秀的資源做研發(fā)，就可以和傳統(tǒng)汽車公司處于同一條起跑線上？在電池、電機等方面或許是這樣，反正大家基本上都是采購來的，但是在其他方面，諸如車身、底盤、制動、轉(zhuǎn)向等等，新創(chuàng)車企憑什么能和傳統(tǒng)做得一樣好？
現(xiàn)在發(fā)展電動車有一個誤區(qū)，總覺得可以彎道超車，但是即使有最優(yōu)秀的電池，如果造不出優(yōu)秀的傳統(tǒng)汽車，還是很難造出優(yōu)秀的電動汽車。三星的電池已經(jīng)很好了，但是三星成為不了奔馳、寶馬。所以，在電動汽車領(lǐng)域，我也并不認為新創(chuàng)車企和傳統(tǒng)車企是在同一條起跑線上。
當然，能夠集中精力做新能源汽車，這本身就是新創(chuàng)車企的優(yōu)勢，因為傳統(tǒng)汽車企業(yè)對于新能源汽車是不做不行，但對于傳統(tǒng)燃油車更是不能放棄。傳統(tǒng)車企確實有太多的事情必須兼顧。
做好銷售服務(wù)、建立品牌遠非易事
做一款優(yōu)秀的產(chǎn)品確實很難，但是要得到市場的認可，產(chǎn)品推出之后要讓消費者愿意買單而且持續(xù)買單，這個挑戰(zhàn)和難度更大。未來的電動車可能所需服務(wù)會減少，比如機油不用換了；而且質(zhì)量更可靠，維修保養(yǎng)頻次降低了；還有很多服務(wù)可以在線解決，像升級軟件等等。究竟應(yīng)該怎樣把握這些變化，充分利用互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，把產(chǎn)品快速、便捷地推向市場，同時又建立起自己的品牌？這不僅是新創(chuàng)車企，也是傳統(tǒng)車企必須認真思考的問題。
在汽車整個生命周期里，原來所講的服務(wù)不外乎車輛的維修和保養(yǎng)，而未來的服務(wù)則是要在車輛使用過程中提供所需要的各種各樣的支持。但是在這些支持里面有多少是汽車企業(yè)自己能提供的？又有多少涉及到新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，甚至需要整個社會大環(huán)境來支持的？對此，無論新創(chuàng)車企還是傳統(tǒng)車企，都需要有系統(tǒng)的思考和具體的措施。
跨界造車更應(yīng)強調(diào)融合
未來產(chǎn)業(yè)將趨向于無邊界，因為需要的資源越來越多。任何一家企業(yè)，無論規(guī)模多大，都沒有能力獨自開發(fā)所有技術(shù)來滿足未來競爭的需要。作為后來者，新創(chuàng)車企要對汽車心存敬畏，同時要對汽車整體有深刻的感悟和理解。最關(guān)鍵的是能不自己做的就不要自己做，能利用資源的就要充分利用資源。其實IT、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)汽車企業(yè)更應(yīng)該建立合作關(guān)系，大家一起努力實現(xiàn)1+1=3。
傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)車企，雙方都要認清自己的優(yōu)劣勢，未來必須走相互融合、協(xié)同創(chuàng)新的發(fā)展之路。特別是“以卵擊石”絕不是合適的競爭策略，必須清楚地認識到自己是誰、強在哪兒、弱在哪兒。未來社會不存在一家企業(yè)就能包打天下的可能，企業(yè)要想獲得長遠發(fā)展，必須揚長避短，必須以包容的心態(tài)積極地與不同行業(yè)、不同企業(yè)進行合作，最終實現(xiàn)共贏。這也是國家推動工業(yè)化和信息化深度融合的戰(zhàn)略目標所在，是實現(xiàn)“中國制造2025”的必然路徑。
從這個意義上講，新創(chuàng)車企最終可能會成功，有可能不會成功。但即使不成功，也會為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進步做出應(yīng)有的貢獻。其實，成功無所謂大小，也永遠沒有封頂，只要敢于抓住這一輪波瀾壯闊的機遇，成功進行了嘗試就值得稱道和祝賀。
