2022年，中國汽車行業(yè)挑戰(zhàn)與機遇并存。市場加速洗牌，企業(yè)壓力增大。疫情反復、“缺芯貴電”給供需兩端帶來了巨大沖擊，不過在政府的有力支持和各界的共同努力下，中國汽車產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)出了強大韌性，實現(xiàn)了多個歷史性突破：汽車消費穩(wěn)中有升；新能源汽車實現(xiàn)高速增長，提前完成2025滲透率目標；汽車出口大幅增長，已超越德國成為全球第二大出口大國；中國品牌車企市場份額創(chuàng)歷史新高。與此同時，產(chǎn)業(yè)變革波瀾壯闊、持續(xù)向前：電動車集成化、動力電池布局多元化趨勢凸顯；智能汽車配套政策體系不斷完善，自動駕駛量產(chǎn)技術路線日趨清晰。
鑒往知今，蓋斯特團隊對2022年中國汽車行業(yè)的十大熱點問題進行了系統(tǒng)梳理、回顧和思考，具體如下：
一、汽車市場小幅增加，新能源表現(xiàn)超預期
2022年中國汽車市場保持了正增長，預計全年銷量將超過2680萬輛，同比增長2%。其中，乘用車實現(xiàn)9.4%的同比增幅，達到2350萬輛；商用車市場表現(xiàn)低迷，同比下降35%，約330萬輛。新能源汽車對燃油車的替代不斷加速，形成此消彼長的態(tài)勢。新能源汽車全年銷量約670萬輛，同比增長90%，滲透率接近30%。燃油車銷量約2010萬輛，同比減少11.7%。自6月以來，燃油車購置稅減半政策對銷量提振有明顯效果，但后期受疫情及消費信心不足的影響，市場拉動效應逐漸減弱。
蓋斯特點評：
在車市遭遇疫情、消費疲軟等多重影響的背景下，國家和地方出臺多項促進消費的政策，起到了提振消費的積極作用。全年汽車總銷量增速雖不及預期，但不乏亮點，尤其是新能源汽車發(fā)展迅速。而各大車企在加大新能源汽車推廣力度的同時，也進一步加強了智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈與核心技術的相關布局，為后續(xù)消費復蘇奠定了良好的基礎。
二、中國汽車出口創(chuàng)新高，新能源成亮點
2022年中國汽車出口量預計達340萬輛，同比增長59%，超越德國居世界第二。其中，新能源汽車成為拉動出口增長的核心動力，并實現(xiàn)量價齊升：出口量超115萬輛，同比增長95%，占出口總量的34%；出口均價從2021年的1.8萬美元增長至2.2萬美元，在歐洲地區(qū)均價達到3萬美元。與此同時，中國汽車出口地區(qū)也向發(fā)達地區(qū)拓展。歐洲與北美市場出口增速突出，尤其是歐洲市場，中國品牌在德、英、法、意、挪威等國家均有較好的表現(xiàn)。
蓋斯特點評：
中國已初步建成相對完備的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，并具備全球競爭力，疊加中國車企在新能源產(chǎn)品上的先發(fā)優(yōu)勢，為中國汽車出口的增長提供了強有力的體系支撐。中國車企應努力把握歷史性機遇的窗口期，在產(chǎn)品、服務和商業(yè)模式等方面全方位積極布局，進一步提升中國品牌的影響力，推動中國汽車出海步入全新階段。同時，中國汽車走向海外市場之路不會是一片坦途，車企必須有效解決本土化產(chǎn)品創(chuàng)新、海外競品挑戰(zhàn)、異地政策合規(guī)等問題。
三、中國品牌份額持續(xù)提升，合資品牌集體滑坡
2022年中國品牌份額創(chuàng)新高，第四季度已突破50%，全年約達47%。具體來看，中國車企市場份額的增長主要由新能源產(chǎn)品拉動；除純電動車外，比亞迪、長城、吉利等多家車企推出PHEV產(chǎn)品，加速搶占燃油車市場；頭部傳統(tǒng)和新勢力車企持續(xù)發(fā)力高端市場，擠壓一線及豪華合資品牌的份額。各國合資品牌份額集體下滑，整體相比去年下降6個百分點至53%。其中，德系同比下滑約1個百分點，電動車銷量不及預期；日系同比下滑約2.6個百分點，主要受中國品牌新能源產(chǎn)品沖擊。
蓋斯特點評：
中國品牌抓住汽車產(chǎn)業(yè)變革機遇，通過電動化、智能化產(chǎn)品的快速布局，實現(xiàn)份額與品牌影響力的持續(xù)提升。而合資品牌面對產(chǎn)業(yè)變革布局相對較慢，部分合資企業(yè)已經(jīng)意識到電動化轉型是大勢所趨，開始加大研發(fā)投入力度與產(chǎn)品投放速度，但新品效應顯現(xiàn)尚需時間。
四、消費升級趨勢愈加明顯，用戶決策趨于理性
2022年中高端市場份額持續(xù)提升，低端車型份額下滑。其中，20萬元以上車型占比達到25%，同比增加1.8個百分點；10萬元以下車型占比首次小于三成。用戶特征方面，增換購用戶占比超50%，且購買高端新能源產(chǎn)品的增換購用戶占比明顯高于燃油車；90后年輕用戶成為主流消費人群，獨立消費意識增強，對于電動化智能化新技術及新服務模式更加認同；消費者購車時更關注產(chǎn)品本身而非品牌知名度，傳統(tǒng)汽車品牌的影響力逐漸降低。
蓋斯特點評：
汽車消費升級仍是未來一段時間內的主要趨勢，增換購消費者的占比將不斷增長。而其中越來越多的消費者傾向于選擇駕駛體驗更好、智能化表現(xiàn)更優(yōu)的高端新能源產(chǎn)品，從而成為拉動高端電動汽車市場增長的核心驅動力。此外，新一代年輕用戶群體擁有更強的自主意識和文化自信，不再盲目崇拜外資品牌，為中國品牌及新勢力的崛起創(chuàng)造了良機。
五、“缺芯”問題貫穿全年，企業(yè)積極尋求破局之路
2022年汽車產(chǎn)業(yè)依舊飽受“缺芯”問題困擾，芯片供應鏈結構性失衡成為芯片短缺的主要原因：從供給側看，疫情持續(xù)影響勞動力供給，已有產(chǎn)能無法充分利用，新增產(chǎn)能意愿不足，且新增產(chǎn)能的釋放需要時間；從貿易側看，國際政治經(jīng)濟形勢不穩(wěn)定，芯片全球化流通受阻，且后續(xù)不確定性增強；從需求側看，智能化、電動化技術快速發(fā)展，使中高端芯片需求激增。因此，當前主要短缺的芯片類型是以MCU、通信芯片為主的中端芯片和以智駕智艙AI芯片為主的高端芯片。
為應對“缺芯”問題，行業(yè)玩家“各顯神通”：整車企業(yè)通過自研、投資等手段加強對芯片產(chǎn)業(yè)鏈的掌控，同時與本土芯片公司深度合作，構建芯片設計及應用的本土生態(tài)；而本土芯片公司聚焦于產(chǎn)能提升與先進制程技術突破，積極推動芯片生產(chǎn)制造的本土布局。
“缺芯”成為制約當前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要因素之一，芯片供應緊缺與需求激增的矛盾難以調和，導致整車企業(yè)產(chǎn)能無法充分釋放。為提升車用芯片供應能力、緩解芯片短缺危機，整車企業(yè)必須改變過去簡單買賣式的整供關系，致力于深度綁定關鍵供應商。特別是，車企和芯片設計公司、制造公司三者之間要更加緊密地結合：相互合作、聯(lián)合開發(fā)、數(shù)據(jù)共享、風險共擔，攜手盡快改變結構性供應不足的局面。
六、電池價格上漲沖擊新能源汽車發(fā)展
2022年上游原材料大幅漲價導致動力電池價格持續(xù)上漲，電動車單車成本增加0.5-3.5萬元，巨大的成本擾動對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展構成沖擊。當前，性價比仍是影響新能源汽車滲透率提升的重要因素，而不少車企因電池成本上漲，被迫對其新能源產(chǎn)品實施漲價。而PHEV/REV產(chǎn)品因受電池成本上漲影響較小，受到市場熱捧，呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。為了控制成本，越來越多的車企通過自研、自建、合資和入股等方式切入“電池”產(chǎn)業(yè)鏈，甚至投資關鍵礦產(chǎn)，直接把控原材料。
動力電池成本下降是過去十年新能源汽車逐步發(fā)展起來的關鍵。近期電池價格不降反升，居高不下，沖擊新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速增長勢頭。行業(yè)必須重新審視電池價格走向，探索產(chǎn)品和技術創(chuàng)新方向，重點關注降成本技術的應用，如鈉離子電池等。
七、電動車集成化發(fā)展趨勢凸顯
在提高電動車空間利用率、提升制造效率、輕量化、降成本等訴求下，2022年車企推出多款呈現(xiàn)高度集成化特征的產(chǎn)品。集成化主要體現(xiàn)在三個方面：電池與整車的集成、熱管理系統(tǒng)的集成、電驅動系統(tǒng)的集成。其中，電池與整車的集成圍繞整車展開，突破了以往僅在PACK內做優(yōu)化的CMP、CTP方案；熱管理的集成由空調、電池、電機各回路相對獨立向集成、可控、精準的方向發(fā)展；電驅動系統(tǒng)的集成則是進一步將小三電、BCU、VCU與電機、減速器集成，形成七合一乃至八合一方案。
電動車集成化發(fā)展已成為行業(yè)共識，車企對集成化的探索還在持續(xù)，技術方案也在不斷迭代優(yōu)化中。其中，電池的集成方案多元并存以滿足不同場景需求，不過未來電芯與車身的直接集成大概率會成為主流方案；電驅動的集成則將在七合一、八合一的控制功能拓展后，繼續(xù)向芯片、軟件高度集成方向發(fā)展。展望未來，車企需要深度研究以掌握關鍵零部件的軟硬件集成能力。
八、動力電池布局呈現(xiàn)多元特征
2022年動力電池產(chǎn)業(yè)主要呈現(xiàn)三大特征：一是新能源汽車降碳及歐盟碳排放要求下，電池企業(yè)推進電池制造低碳化，如使用綠電、改進制造技術、布局電池回收、探索建立碳足跡管理體系等；二是電池企業(yè)展開全球化布局，這既是中國電池企業(yè)進入全球性車企供應鏈后在當?shù)亟◤S的實際需要，也是電池企業(yè)為實現(xiàn)資源和產(chǎn)能最優(yōu)配置的主動選擇；三是車企繼續(xù)推進動力電池布局，主要包括成立子公司自建產(chǎn)能、扶持或投資第二梯隊電池企業(yè)、加大對電池產(chǎn)業(yè)鏈（如上游資源）的投資等。
當前動力電池主流材料體系已基本確定，如何實現(xiàn)低碳化發(fā)展和開拓海外市場以增強競爭力成為電池企業(yè)亟需考慮的問題。同時，面對車企對動力電池自主布局的深化，電池企業(yè)必須重新思考自身在產(chǎn)業(yè)鏈中的合理定位，并探索與車企建立新的合作模式。
九、智能汽車宏觀政策陸續(xù)出臺，配套政策漸趨完善
智能汽車已從道路測試發(fā)展到商業(yè)應用的關鍵時期，必須上升到國家高度實施統(tǒng)一管理，協(xié)同各部門推動智能汽車產(chǎn)業(yè)的有序發(fā)展。宏觀政策方面，《道路機動車生產(chǎn)準入許可管理條例（征求意見稿）》重點圍繞智能汽車產(chǎn)品的量產(chǎn)準入做出規(guī)定，明確多部門協(xié)同管理的責任；《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》則為推進高級別自動駕駛商業(yè)化落地提出了高標準、嚴要求，并鼓勵各方加強協(xié)同合作。配套政策方面，在數(shù)據(jù)安全、產(chǎn)品升級、產(chǎn)品創(chuàng)新等不同維度均出臺了相關的配套政策，以促進智能汽車產(chǎn)品的加快落地應用。
隨著智能化的持續(xù)發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)正從過去單純的制造業(yè)發(fā)展成為制造業(yè)與服務業(yè)的組合。其跨行業(yè)、跨領域的多樣性與復雜性，要求必須從國家層面實施系統(tǒng)管理。2022年，國家宏觀政策已昭示了將智能汽車產(chǎn)業(yè)納入統(tǒng)一管理的方向，并初步明確了各部門的協(xié)同管理架構；同時，全面統(tǒng)籌此前已發(fā)布的配套政策體系。預計未來將進一步出臺指導智能汽車落地的相關細則與標準。
十、自動駕駛技術路線趨勢清晰，L2+與L4相互賦能、逐步融合
現(xiàn)階段，高級別自動駕駛發(fā)展已邁過了堆硬件、拼算法的階段，更注重數(shù)據(jù)的規(guī)模與多樣性。當前輔助駕駛L2+不斷進化，逐步覆蓋泊車、高速場景，并謀求在城區(qū)場景落地，同時持續(xù)追求更好的用戶體驗。高級別自動駕駛L4則可通過技術降維、量產(chǎn)上車，來幫助企業(yè)實現(xiàn)自我造血，并獲取海量數(shù)據(jù)以實現(xiàn)技術迭代。而車企在城市復雜交通場景下推進L2+落地時，也需要L4的高效算法與數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。兩條路線相互賦能、逐步賦能。在此前景下，自動駕駛科技公司與整車企業(yè)展開深度技術合作，以實現(xiàn)前者的技術優(yōu)勢與后者的量產(chǎn)優(yōu)勢相結合；行業(yè)投資者更加理性，尤其關注自動駕駛相關企業(yè)的量產(chǎn)及盈利能力，布局智能駕駛的L4玩家更受市場青睞；而關鍵零部件如激光雷達、芯片等的量產(chǎn)降本，將進一步賦能L2+的體驗提升與L4的商業(yè)化落地。
2022年隨著資本熱潮在高級別自動駕駛賽道上的進一步冷卻，自動駕駛的整體發(fā)展也趨于理性。漸進式技術路線的玩家自下而上與跨越式技術路線的玩家自上而下地推進，漸趨統(tǒng)一，技術變現(xiàn)與商業(yè)化量產(chǎn)成為業(yè)界的關鍵詞。相關企業(yè)圍繞高級別自動駕駛產(chǎn)品的落地展開合作與競爭，同時疊加政策出臺帶來的積極影響，自動駕駛產(chǎn)業(yè)整體上呈現(xiàn)出“高舉輕放、降維反哺”的態(tài)勢，其中L2+以落地盈利為主，L4以技術儲備為輔。
