2024年1月，中國汽車市場銷售243.9萬輛，同比增長接近50%，迎來“開門紅”走勢。從市場熱點來看，開年首月，多家車企公布新一年銷量目標(biāo)，同時鋰價下降、“價格戰(zhàn)”升級、紅海航道危機或?qū)?024年的汽車市場及出口帶來新的變化。本報告圍繞1月中國車市銷量走勢及市場熱點進行研究分析。
一、中國汽車市場銷量走勢分析
1月，中國汽車市場銷售243.9萬輛，同比增長47.9%，環(huán)比下降22.7%。受新年車企促銷、節(jié)前購車高峰拉動、同期基數(shù)低等影響，同比實現(xiàn)高增長。
各細(xì)分市場銷量同比保持高增長態(tài)勢，但環(huán)比均有較大幅度的回落。其中新能源銷量環(huán)比大幅下滑，表現(xiàn)不及預(yù)期；出口環(huán)比降幅較小，延續(xù)良好表現(xiàn)。
1月，乘用車市場銷售211.5萬輛，同比增長44%，環(huán)比下降24.2%。供給方面，車企延續(xù)年末降價促銷力度，推出春節(jié)前限時購車權(quán)益等，新車高頻上市且價格低于預(yù)期。消費方面，春節(jié)前首購用戶需求集中釋放，整體消費需求有所回升，其中燃油車消費因主流A級轎車大幅降價出現(xiàn)短暫回暖。
轎車份額為41.7%，同比下滑1.9個百分點，較2023年整體降幅有所收窄。A00級車型需求同比有明顯恢復(fù)，B級車因帕薩特、邁騰等合資燃油車銷量維持高位，同比增長72%。
SUV份額為55.1%，創(chuàng)近半年新高，同比增長2.5個百分點。A級與B級市場中燃油車與新能源競爭加劇，燃油車優(yōu)惠力度加大，銷量有明顯提升；C級由問界M7貢獻(xiàn)增量，同比增幅最大。
MPV份額為3.2%，同比下滑0.6個百分點。低端MPV消費需求進一步收縮，B級與C級同比均實現(xiàn)大幅增長。
市場份額角度，1月自主份額繼2023年10月、11月之后，第三次達(dá)到55%，較上月提升2.3個百分點。主要原因為自主NEV產(chǎn)品供給豐富，且開年NEV與燃油車同步促銷，實現(xiàn)份額持續(xù)提升。德系市場份額環(huán)比下滑幅度較大，達(dá)到1.3個百分點。
同比增幅角度，各國別車系同比均呈增長態(tài)勢，其中自主與日系增幅超過整體市場。日系同比大增的原因在于同期基數(shù)低、本田與日產(chǎn)主銷車型優(yōu)惠力度加大帶來銷量大幅回升。
1月，TOP10中前4名均為自主品牌。具體來看，吉利：單月銷量連續(xù)兩個月突破20萬，反超比亞迪，排名第一；比亞迪：同比延續(xù)高增長態(tài)勢，但年底促銷透支部分需求，1月銷量環(huán)比大幅下滑；長安：新能源與海外市場同步發(fā)力，同環(huán)比增幅均超過50%；特斯拉：1月銷量主要供給出口，同比有小幅增長，排名重返TOP10；東風(fēng)日產(chǎn)與東風(fēng)本田：主銷車型維持高位促銷，排名重返TOP10。
1月，新能源汽車共銷售72.9萬輛，同比增長78.8%，環(huán)比下降38.8%。從滲透率角度看，1月全市場滲透率為29.9%，乘用車市場滲透率為33%。新能源銷量環(huán)比下滑的主要原因是，合資品牌主銷燃油車型優(yōu)惠擴大，銷量短暫回升，疊加年末各新能源車企沖刺全年銷量目標(biāo)，部分需求提前釋放。
1月，新能源乘用車銷售69.9萬輛，同比增長78%，環(huán)比下降38%。各新能源車企年末沖量保交付，疊加部分需求前置，導(dǎo)致1月新能源銷量環(huán)比下滑幅度較大，處于近半年的低位。
1月，新能源乘用車銷量TOP15中排名有較大變化，比亞迪依舊占據(jù)6席、上市未滿一年的新車型達(dá)5款、問界M7排名攀升至第二。
具體來看，宋：宋PLUS銷量同比微降，但宋PRO同比增加，宋家族整體銷量同比小幅增長；問界M7：自9月新款上市以來，銷量快速攀升，單月銷量已逼近3萬輛；海鷗：因年末沖量透支部分需求，疊加競品影響擴大，銷量較上月減少近1.3萬輛；長安Lumin：價格優(yōu)惠持續(xù)擴大，排名首次超過宏光MINI，成為微型車銷量冠軍；理想L7：受競品分流影響，銷量創(chuàng)近4個月新低；五菱星光：上市第二個月銷量破萬，排名首次進入TOP15。
二、汽車市場熱點解析
年初，自主車企普遍調(diào)低旗下合資品牌銷量預(yù)期，重點關(guān)注旗下自主品牌銷量目標(biāo)提升。
其中，傳統(tǒng)自主目標(biāo)較為理性，追求穩(wěn)中有升，目標(biāo)增長率普遍低于50%。部分傳統(tǒng)自主面臨燃油車銷量收縮風(fēng)險，但對新能源和出口增長保持相對樂觀。新能源方面，通過多品牌覆蓋全細(xì)分市場，旗下新能源車型目標(biāo)銷量增長率普遍超過50%。
隨著頭部新勢力及科技企業(yè)由創(chuàng)業(yè)階段進入快速發(fā)展期，其銷量目標(biāo)也更為激進。多數(shù)企業(yè)目標(biāo)銷量增長率超100%，力求實現(xiàn)更大的突破。2024年，企業(yè)多采用密集推出戰(zhàn)略車型，加快車型改款換代節(jié)奏等方式確保銷量目標(biāo)實現(xiàn)。
蓋斯特觀點：2024年自主品牌將在產(chǎn)品方面持續(xù)發(fā)力以鞏固擴大市場份額，新能源和出口仍是核心增長點。
2023年年末電池級碳酸鋰價格已跌破10萬元/噸，供給端碳酸鋰原料及產(chǎn)能快速增長，導(dǎo)致供給過剩，而需求端NEV銷量增速放緩導(dǎo)致需求疲軟。預(yù)計2024年全年碳酸鋰價格將延續(xù)低位運行態(tài)勢。鋰價下行將使動力電池成本進一步下降，從而帶來更低的整車成本，最終向市場端傳導(dǎo)。
蓋斯特觀點：從產(chǎn)業(yè)視角看，當(dāng)前新能源市場整體增速放緩，車企銷量目標(biāo)壓力大，整體市場將更“卷”。而鋰價持續(xù)下跌為新能源車型帶來更大的降價空間，將持續(xù)帶動中國新能源市場格局調(diào)整，新能源產(chǎn)品價格逐漸布局更合理區(qū)間，同時主流市場NEV滲透率有望進一步提升。
市場熱點3：“價格戰(zhàn)”升級將加速行業(yè)淘汰賽進程
2024年開年延續(xù)2023年的價格戰(zhàn)，但本次呈現(xiàn)三個新特點。其一是“快”：開年便升級，且迅速擴散，主要表現(xiàn)為比亞迪開年便推出低價車型，多家車企當(dāng)日立即宣布跟進降價；在覆蓋物范圍上，1月以來降價品牌已超20個，幾乎覆蓋所有的NEV品牌。其二是降價幅度大，比亞迪秦PLUS榮耀版、驅(qū)逐艦05榮耀版、長安啟源A05等已實現(xiàn)“電比油低”。其三是手段更豐富，除直接降價外，置換補貼、保險補貼、尾款/定金抵扣、贈送權(quán)益禮包等手段齊發(fā)。
蓋斯特觀點：價格戰(zhàn)將貫穿整個2024年，“淘汰賽”將持續(xù)至新格局形成，2024年價格戰(zhàn)升級或?qū)⒁l(fā)更多車企被淘汰。在此背景下，各車企為搶占更多份額，20萬以下主流價格帶競爭將更加激烈。同時，頭部車企將進一步掌握NEV細(xì)分市場定價權(quán)，比亞迪推出秦plus榮耀版就是為了進一步爭取8萬級緊湊型轎車市場的定價權(quán)。價格戰(zhàn)持續(xù)考驗車企的成本控制能力，車企要保證在短期內(nèi)不被淘汰，同時又要做好企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃。
紅海危機已導(dǎo)致中國車企出海歐洲步伐放緩，中國出口歐洲的車輛在紅海危機開始后的11月下降至17.6萬臺，12月持續(xù)下滑至15萬臺。紅海危機也將導(dǎo)致供應(yīng)鏈協(xié)同失序，在成本方面，繞航導(dǎo)致燃油費、運費、保險費等費用上漲；在運力方面，在途集裝箱劇增，集裝箱周轉(zhuǎn)率降低。
蓋斯特觀點：紅海危機是地緣政治沖突，短期內(nèi)無法結(jié)束，但與疫情引發(fā)的危機不同，屬于階段性事件，預(yù)計將持續(xù)半年以上。車企需要做好短期與長期兩手準(zhǔn)備：短期可更改運輸策略或銷售策略；長期來看，需要建立本地化生產(chǎn)能力，完善本地供應(yīng)鏈，增加抗風(fēng)險能力。
