“新汽車具有全新概念、全新用途和全新屬性，是一種全新的物種。必須構(gòu)建全新的開發(fā)模式，才能有效打造?！?/span>
2022年10月26日，由NDE Automotive Group、蓋世汽車主辦，上海虹橋國際中央商務(wù)區(qū)管委會(huì)、上海閔行區(qū)人民政府指導(dǎo)，上海南虹橋投資開發(fā)（集團(tuán)）有限公司協(xié)辦的2022第十屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇暨第十四屆全球汽車產(chǎn)業(yè)峰會(huì)上，世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FISITA）終身名譽(yù)主席。清華大學(xué)車輛學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全發(fā)表了題為《關(guān)于“新汽車”開發(fā)模式的思考》的主旨演講。
趙福全 世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FISITA）終身名譽(yù)主席，清華大學(xué)車輛學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院 院長
【以下為演講內(nèi)容整理】
今天，我分享的主題是《關(guān)于“新汽車”開發(fā)模式的思考》?；诮鼛啄甑南到y(tǒng)研究和思考，我將從新汽車及其生態(tài)的概念和內(nèi)涵切入，與大家探討新汽車究竟應(yīng)該如何開發(fā)。特別是我想重點(diǎn)講一講，新汽車的生態(tài)化發(fā)展前景將使其開發(fā)模式發(fā)生哪些變化，以及這些變化會(huì)帶來哪些挑戰(zhàn)、又提供哪些機(jī)遇。
新汽車的全新概念、用途和屬性
我之所以提出“新汽車”，并不是為了標(biāo)新立異地制造新概念，而是因?yàn)樾履茉雌嚒⒅悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車或智能新能源汽車等現(xiàn)有概念都不足以表征新汽車的內(nèi)涵，也都不足以反映汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生的革命性重構(gòu)。事實(shí)上，新能源汽車代表的是汽車動(dòng)力系統(tǒng)的改變，智能網(wǎng)聯(lián)汽車代表的是賦予汽車更多網(wǎng)聯(lián)和智能的技術(shù)，兩者主要強(qiáng)調(diào)技術(shù)上的改變。而技術(shù)上的改變遠(yuǎn)不是本輪汽車產(chǎn)品變革、產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的全部?；蛘呖梢哉f，“新能源+智能網(wǎng)聯(lián)”只是新汽車的必要條件，而非充分條件。
在我看來，“新汽車”將是基于數(shù)據(jù)具有自我進(jìn)化能力的汽車產(chǎn)品。雖然名稱里仍有汽車，但卻具有全新概念、全新用途和全新屬性，因此是一種全新的物種。未來新汽車一定是“產(chǎn)品+服務(wù)”的復(fù)合體，能為人類提供可移動(dòng)的智能生活空間，而且其情感屬性會(huì)逐漸強(qiáng)于交通工具屬性，通過幫助人、解放人乃至理解人，最終成為人類的生活伙伴。
更進(jìn)一步來說，新汽車需要新的生產(chǎn)要素、生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系。首先，數(shù)據(jù)將成為新生產(chǎn)要素。如果說此前汽車主要由硬件和少量嵌入式軟件構(gòu)成，那么今后新汽車將涵蓋大量軟件，成為軟硬件融合的智能機(jī)器。其原因在于，軟件是使用數(shù)據(jù)的重要手段。其次，數(shù)據(jù)的采集、傳輸、存儲(chǔ)、處理和應(yīng)用等技術(shù)將成為新生產(chǎn)力。對(duì)于新汽車來說，這意味著必須形成硬件支撐、軟件定義、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、場景主導(dǎo)、生態(tài)協(xié)同的全新能力，從而可以不斷自我完善、進(jìn)化和升級(jí)。最后，新生產(chǎn)力需要與之相匹配的新生產(chǎn)關(guān)系。如果生產(chǎn)關(guān)系的變革滯后，就會(huì)阻礙新生產(chǎn)力發(fā)揮作用。為此，我們必須面向新汽車探索全新的產(chǎn)業(yè)分工、生態(tài)建設(shè)、商業(yè)模式及體系變革。
在產(chǎn)業(yè)分工方面，早在五年前我就提出了“1+1+1”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，強(qiáng)調(diào)整供車企、ICT等科技公司和政府三方力量缺一不可，必須緊密協(xié)作、共同參與汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)。其中，前兩者協(xié)作的目的在于，同時(shí)把硬件和軟件打造好。但只是這樣還不夠，還需要政府發(fā)揮作用，包括建立法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、推動(dòng)測(cè)試示范、引導(dǎo)跨界協(xié)同等。唯有如此，才能打通“人-車-路-網(wǎng)-云-圖”，讓新汽車的社會(huì)價(jià)值得到最大程度的實(shí)現(xiàn)。
在生態(tài)建設(shè)和商業(yè)模式方面，新汽車將是一個(gè)生態(tài)型的產(chǎn)業(yè)，需要建設(shè)包括技術(shù)生態(tài)、應(yīng)用生態(tài)與服務(wù)生態(tài)在內(nèi)的完整生態(tài)系統(tǒng)；相應(yīng)的，還需要形成依托生態(tài)進(jìn)行整供合作及資源組合的新型商業(yè)模式。
在體系變革方面，從目標(biāo)上講，整車企業(yè)需要更強(qiáng)調(diào)集成能力，供應(yīng)商需要更強(qiáng)調(diào)專業(yè)化能力。從策略上講，企業(yè)內(nèi)部應(yīng)建立新的產(chǎn)品開發(fā)理念和模式，并為此進(jìn)行組織架構(gòu)變革；外部應(yīng)基于發(fā)展新汽車所需的要素和資源，努力與其他參與主體結(jié)成“伴生式”的合作伙伴關(guān)系。
總之，未來新汽車具有空前巨大的潛力，而其潛力能否充分釋放取決于各種相關(guān)要素能否有效落地。這些要素與新汽車互為因果、互為支撐、相互推動(dòng)，將徹底改變汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展格局及模式。
新汽車生態(tài)的內(nèi)涵及其發(fā)展進(jìn)程
我認(rèn)為，新汽車最大的特點(diǎn)是其生態(tài)特性。邁入萬物互聯(lián)的時(shí)代，所有的人造物都將通過聯(lián)網(wǎng)交換和應(yīng)用數(shù)據(jù)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)全面的智能化。有人將這種形態(tài)稱為數(shù)字文明，而我覺得更應(yīng)該稱之為生態(tài)文明，人類社會(huì)正是由農(nóng)業(yè)文明向工業(yè)文明、再向生態(tài)文明演進(jìn)的。在此大背景下，新汽車也必須依托于生態(tài)，才能有效落地。
那么，到底什么是生態(tài)呢？經(jīng)過系統(tǒng)研究和反復(fù)思考，我們給生態(tài)下了這樣一個(gè)定義：生態(tài)是在一定的范圍內(nèi)，由不同參與方和環(huán)境構(gòu)成的統(tǒng)一整體；其中各參與方都遵照一定的游戲規(guī)則或者自然規(guī)律，進(jìn)行流通要素的交換，處于相互依存、相互影響、相互制約的動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。
就汽車生態(tài)而言，新汽車作為未來城市中唯一連接各種固定要素又可自由移動(dòng)的重要節(jié)點(diǎn)，與諸多主體緊密關(guān)聯(lián)，是打通城市人流、物流、能源流、信息流和價(jià)值流的關(guān)鍵。這些主體既包含新舊整車企業(yè)、傳統(tǒng)供應(yīng)商、經(jīng)銷商以及新硬件和軟件的供應(yīng)商，也包含互聯(lián)網(wǎng)、信息通信等科技公司、各種內(nèi)容商、運(yùn)營商、服務(wù)商以及各級(jí)政府，還包含交通系統(tǒng)、能源系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施等的相關(guān)硬件，各方共同構(gòu)成一個(gè)立體交織網(wǎng)狀的復(fù)雜生態(tài)。
事實(shí)上，未來汽車產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)出生態(tài)泛在的特征。從范圍上看，既有圍繞關(guān)鍵軟硬件的“小生態(tài)”，也有面向整車開發(fā)和制造的“中生態(tài)”，還有囊括各種汽車應(yīng)用和服務(wù)資源的“大生態(tài)”。從類型上看，既有開發(fā)生態(tài)，也有應(yīng)用生態(tài)，還有服務(wù)資源生態(tài)。如果說手機(jī)是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的母生態(tài)，那么新汽車將成為移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的母生態(tài)，并且是最大的母生態(tài)。
展望未來，我預(yù)測(cè)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將經(jīng)歷三個(gè)階段：
1.0階段是電動(dòng)化。電動(dòng)化是新汽車的基礎(chǔ)，當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)就處于這一階段，正快速向下一階段躍進(jìn)。
2.0階段是智能化。其實(shí)質(zhì)是電動(dòng)化與智能化的融合發(fā)展，預(yù)計(jì)到2025年中國汽車產(chǎn)業(yè)就會(huì)全面進(jìn)入到這個(gè)階段。
3.0階段是生態(tài)化。前兩個(gè)階段的變革主要發(fā)生在汽車本身，演進(jìn)路徑也屬于漸進(jìn)式的；而第三個(gè)階段將是新汽車新模式的跨越式發(fā)展。因?yàn)樯鷳B(tài)絕不僅限于汽車產(chǎn)業(yè)自身，還涵蓋與汽車開發(fā)、制造、運(yùn)行相關(guān)聯(lián)的環(huán)境中的其他不同主體和要素。在萬物互聯(lián)之下，這些相關(guān)主體與要素都將實(shí)現(xiàn)智能化，而汽車是其中最復(fù)雜的智能單體之一，將連接其他智能單體共同形成多主體協(xié)同智能，從而推動(dòng)人類社會(huì)的高度智能化發(fā)展。這才是真正意義上的新汽車生態(tài)化發(fā)展，即汽車與相關(guān)的所有要素相互賦能，都實(shí)現(xiàn)智能化發(fā)展。這將產(chǎn)生遠(yuǎn)超汽車本身的重大經(jīng)濟(jì)和社會(huì)價(jià)值，其前景值得所有人期待并為之奮斗。
或許有人會(huì)說，3.0階段太理想化了，其目標(biāo)還很遙遠(yuǎn)，實(shí)現(xiàn)非常困難。的確，生態(tài)意味著每一項(xiàng)相關(guān)技術(shù)、每一項(xiàng)支撐措施都要實(shí)實(shí)在在地落地，每一個(gè)參與主體都要互聯(lián)并實(shí)現(xiàn)智能，這無疑是一個(gè)持續(xù)演進(jìn)、不斷完善的過程，不可能一蹴而就。但是新汽車生態(tài)的美好未來和巨大潛力，要求我們必須為之不懈努力，不斷推進(jìn)汽車、交通、城市及能源等系統(tǒng)逐步實(shí)現(xiàn)智能化。也只有這樣，才能將新汽車在未來社會(huì)發(fā)展中的價(jià)值潛力充分釋放出來，并使相關(guān)企業(yè)獲得巨大的成功。
整車企業(yè)構(gòu)建新汽車生態(tài)的策略
對(duì)于各類企業(yè)來說，參與構(gòu)建新汽車生態(tài)的側(cè)重點(diǎn)和策略各有不同。在此我以整車企業(yè)為例，談?wù)勑缕嚿鷳B(tài)應(yīng)該如何構(gòu)建。我判斷，未來整車企業(yè)一定是新汽車生態(tài)的主導(dǎo)者，因?yàn)檎嚻髽I(yè)是汽車品牌的所有者，也是整車開發(fā)和產(chǎn)品服務(wù)的責(zé)任者。
新汽車生態(tài)的構(gòu)建非常復(fù)雜，從整車企業(yè)的角度出發(fā)，我認(rèn)為需要以差異性的策略，有針對(duì)性地主導(dǎo)或參與構(gòu)建技術(shù)生態(tài)、應(yīng)用生態(tài)和服務(wù)資源生態(tài)，這需要充分理解和理順這三類生態(tài)的定位及相互關(guān)系。
首先，車企應(yīng)整合集成技術(shù)生態(tài)。這是以新汽車核心技術(shù)為基礎(chǔ)和中心的生態(tài)。車企必須搭建基礎(chǔ)平臺(tái)及架構(gòu)，整合集成新汽車所有的核心技術(shù)，來滿足用戶對(duì)產(chǎn)品功能和性能的需求，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車企和各級(jí)供應(yīng)商的價(jià)值最大化。
其次，車企應(yīng)構(gòu)建應(yīng)用生態(tài)，即所謂開發(fā)者生態(tài)。這個(gè)生態(tài)旨在面向不同的個(gè)性化場景，實(shí)現(xiàn)多樣化、開放性的應(yīng)用支撐。為此，需要由車企搭建開放的平臺(tái)并制定規(guī)則，以此為“支點(diǎn)”培育豐富的應(yīng)用開發(fā)資源。顯然，該生態(tài)必須充分開放，才能滿足用戶的個(gè)性化需求，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車企和開發(fā)者的價(jià)值最大化。
最后，車企應(yīng)充分接入服務(wù)資源生態(tài)。這個(gè)生態(tài)是滿足用戶用車體驗(yàn)的支撐條件。具體來說，車企需要以不同的合作模式接入各類服務(wù)提供商資源，徹底打通汽車及其外部服務(wù)生態(tài)。通過外部服務(wù)資源的實(shí)時(shí)在線，最大限度地滿足用戶對(duì)即時(shí)服務(wù)的需求，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車企和服務(wù)商的價(jià)值最大化。
上述三類生態(tài)將共同構(gòu)成整車企業(yè)所需的新汽車大生態(tài)。需要指出的是，三類生態(tài)并非涇渭分明、互無關(guān)系。其中，技術(shù)生態(tài)中的SOA（面向服務(wù)的體系架構(gòu)）和OS（操作系統(tǒng)）將為應(yīng)用生態(tài)提供支撐，這兩者也是車企必須聚焦培育的核心能力；而服務(wù)資源生態(tài)則基于服務(wù)在線，接入到應(yīng)用生態(tài)中，以實(shí)現(xiàn)各種應(yīng)用與服務(wù)資源的有效連接。
綜上，在汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的發(fā)展階段，整合資源將變得比以往任何時(shí)候都更加重要。因此，整車企業(yè)尤其需要努力構(gòu)建能夠?qū)崿F(xiàn)開放式生態(tài)以及生態(tài)資源實(shí)時(shí)在線的大平臺(tái)。
新汽車開發(fā)的總體方法論
新汽車是多要素、多維度、多層次、高復(fù)雜度的新產(chǎn)業(yè)，我們必須構(gòu)建全新的產(chǎn)品開發(fā)模式，才能有效打造新汽車。需要強(qiáng)調(diào)的是，這里所說的“產(chǎn)品”并非狹義的產(chǎn)品本身，而是廣義的“技術(shù)+產(chǎn)品+服務(wù)+生態(tài)”。新汽車的開發(fā)體系必須確保這四者都能有效落地。
那么，新汽車與傳統(tǒng)汽車的本質(zhì)差別是什么呢？簡言之，對(duì)于傳統(tǒng)汽車，硬件既是必要條件，也是充分條件；而對(duì)于新汽車，硬件只是必要條件，軟件才是充分條件。這就是所謂的“軟件定義汽車”，即汽車產(chǎn)品的功能、性能及體驗(yàn)將通過軟硬融合并主要依靠軟件實(shí)現(xiàn)。由此引發(fā)的改變是：一方面，軟件將成為汽車企業(yè)必需具備的新能力，即通過軟件有效調(diào)用各種硬件，為用戶提供智能移動(dòng)生活空間的最佳體驗(yàn)；另一方面，硬件需先標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化、知識(shí)化，成為“原子”，支持被軟件自由調(diào)用和組合來制造“新物質(zhì)”。只有硬件知識(shí)化，才能實(shí)現(xiàn)軟硬解耦，使軟件能靈活調(diào)用不同的硬件，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)用戶體驗(yàn)的極致化開發(fā)；也只有硬件“原子化”，才能實(shí)現(xiàn)多個(gè)軟件對(duì)同一個(gè)硬件的復(fù)用，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)基于低成本硬件方案的產(chǎn)品功能、性能及體驗(yàn)最大化和個(gè)性化。這其實(shí)是一個(gè)軟硬件先解耦、再融合的過程，涉及到不同領(lǐng)域的諸多新知識(shí)。所以，新汽車的開發(fā)復(fù)雜性和知識(shí)系統(tǒng)性都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車，需要我們重構(gòu)產(chǎn)品開發(fā)體系。
為了有效應(yīng)對(duì)新汽車的重大變化，我認(rèn)為，汽車企業(yè)應(yīng)從前面提及的生產(chǎn)要素、生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系三個(gè)方面入手，全方位地變革產(chǎn)品開發(fā)模式。由此，我們提出了新汽車開發(fā)的總體方法論，具體如下：
一是深度挖掘新生產(chǎn)要素，即數(shù)據(jù)。新汽車在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售、使用、服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)會(huì)產(chǎn)生很多數(shù)據(jù)，這些都是企業(yè)的重要資產(chǎn)，不僅要有效收集起來，更要思考如何通過軟件和硬件，將不同類型的數(shù)據(jù)都有效應(yīng)用起來，使其價(jià)值最大化。
二是努力打造新生產(chǎn)力，即“硬件+軟件”的全新能力。與數(shù)據(jù)的采集、傳輸、存儲(chǔ)、處理、應(yīng)用、安防相關(guān)的所有硬軟件技術(shù)，諸如大數(shù)據(jù)、云平臺(tái)、人工智能、OTA（空中下載）、各種算法、傳感器等技術(shù)，都是新生產(chǎn)力。對(duì)于整車企業(yè)來說，這是一個(gè)與平臺(tái)、架構(gòu)、數(shù)據(jù)采集與應(yīng)用等相關(guān)的立體能力體系。
三是創(chuàng)新建立新生產(chǎn)關(guān)系。在國家層面上，新生產(chǎn)關(guān)系主要涉及到政府對(duì)汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)和城市的管理，以及新領(lǐng)域內(nèi)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，如OTA如何認(rèn)證、數(shù)據(jù)安全如何保障等。在行業(yè)層面上，新生產(chǎn)關(guān)系主要涉及到產(chǎn)業(yè)分工的改變，包括汽車企業(yè)應(yīng)將零部件升級(jí)為供應(yīng)鏈，對(duì)供應(yīng)商實(shí)施分級(jí)分類的差異管理，尤其要高度重視新型供應(yīng)商的培育，努力形成全新的“伙伴”式整供關(guān)系；也包括汽車產(chǎn)業(yè)由單純的“制造”向“制造+服務(wù)”擴(kuò)展升級(jí)；還包括面向新汽車引入諸多跨界力量共同進(jìn)行生態(tài)建設(shè)等。核心是要解決新汽車不斷激增的合作伙伴之間的業(yè)務(wù)分工問題，以及各方遵照的新型“游戲規(guī)則”的制定問題。在企業(yè)層面上，新生產(chǎn)關(guān)系主要涉及到企業(yè)內(nèi)部管理的變革，如建立可有效支撐SOPX（多次產(chǎn)品投產(chǎn)）的新產(chǎn)品開發(fā)模式，調(diào)整組織和流程等。
新汽車開發(fā)模式變革的方向與內(nèi)容
具體而言，新汽車開發(fā)模式的變革可以概括為以下四個(gè)方面：
第一，開發(fā)范疇的界定。相比于傳統(tǒng)汽車，新汽車的邊界不斷擴(kuò)展且漸趨模糊，融合了多產(chǎn)業(yè)、多領(lǐng)域的相關(guān)要素。為此，首先必須準(zhǔn)確界定新汽車的開發(fā)范疇。我認(rèn)為，新汽車的開發(fā)工作應(yīng)包含硬件（尤其是新硬件）、軟件及相關(guān)技術(shù)，平臺(tái)、架構(gòu)及其支撐下的開放生態(tài)，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化組合的商業(yè)模式，以及基于數(shù)據(jù)閉環(huán)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品服務(wù)化等。
第二，核心能力的確定。這事關(guān)企業(yè)的自我定位，性質(zhì)不同的企業(yè)對(duì)核心能力會(huì)有不同的合理選擇；即使是同類企業(yè)，追求的目標(biāo)不同，對(duì)核心能力的選擇也會(huì)有所差異。近期業(yè)內(nèi)有一個(gè)熱點(diǎn)話題，那就是整車企業(yè)如何繼續(xù)掌握核心技術(shù)能力，也就是所謂的“靈魂”。而要掌握“靈魂”，先要清楚汽車核心技術(shù)的改變：對(duì)于車企來說，核心技術(shù)的范圍在擴(kuò)大，且部分技術(shù)自身并不具備，為此必須采取“自研+合作+開放”的方式才能獲得全部所需的核心技術(shù)。而哪些技術(shù)自研、哪些技術(shù)與人合作、哪些技術(shù)對(duì)外開放以獲取外部資源，恰是車企開發(fā)新汽車的關(guān)鍵所在。由此，新汽車的綜合競爭力將體現(xiàn)為“產(chǎn)品+服務(wù)+技術(shù)+合作伙伴”的綜合能力，這也意味著支撐這一綜合能力的技術(shù)生態(tài)建設(shè)將決定企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)體系的成敗。
在此情況下，有效領(lǐng)導(dǎo)新汽車開發(fā)必須具備復(fù)合的決策能力，因?yàn)檫@不再是簡單的技術(shù)決策問題，而是需要綜合考慮企業(yè)內(nèi)外部資源、硬軟件技術(shù)的系統(tǒng)性問題，企業(yè)與誰合作、怎樣合作的戰(zhàn)略和商務(wù)決策都將成為新汽車開發(fā)領(lǐng)導(dǎo)力的重要組成部分。這就要求產(chǎn)品開發(fā)負(fù)責(zé)人具備CTO（首席技術(shù)官）+ CPO（首席采購官）+ CFO（首席財(cái)務(wù)官）組合的決策能力，從而給傳統(tǒng)意義上CTO的職責(zé)范圍帶來了空前挑戰(zhàn)。正因如此，我們看到現(xiàn)在一些車企是由企業(yè)一把手直接領(lǐng)導(dǎo)產(chǎn)品開發(fā)的。展望未來，我覺得這個(gè)角色應(yīng)由CEO（首席執(zhí)行官）或COO（首席運(yùn)營官）承擔(dān)，又或者由得到充分授權(quán)的加強(qiáng)版CTO即所謂CTO Plus來承擔(dān)。
從核心能力的角度出發(fā)，還有一點(diǎn)值得高度重視，那就是產(chǎn)品架構(gòu)師的作用將日益凸顯。在我看來，產(chǎn)品架構(gòu)師必須深刻理解新汽車的相關(guān)業(yè)務(wù)，具有全局把控的能力，才能帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)選擇合適的技術(shù)，解決系統(tǒng)性的關(guān)鍵問題，并有效指導(dǎo)產(chǎn)品研發(fā)的實(shí)施。而對(duì)汽車硬件平臺(tái)及新汽車業(yè)務(wù)了解有限、僅僅精于軟件編程的資深軟件人才，無法成為一名合格的新汽車架構(gòu)師。
第三，資源組合方式的變革。這既涉及到企業(yè)內(nèi)部資源的重組，也涉及到企業(yè)外部資源的聚合，后者其實(shí)就是產(chǎn)業(yè)再分工的問題。在企業(yè)內(nèi)部，車企的研發(fā)業(yè)務(wù)需要按照硬件、軟件和數(shù)據(jù)等要素重新分工，并實(shí)施“軟件先行，硬件適配軟件”的開發(fā)策略；需要以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品快速迭代為目標(biāo)，建立敏捷型組織，以打造相關(guān)軟件以及支撐硬件。在企業(yè)外部，車企需要加強(qiáng)技術(shù)生態(tài)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)資源組合優(yōu)化，并通過創(chuàng)新商業(yè)模式與重點(diǎn)合作伙伴進(jìn)行綁定；需要形成產(chǎn)品迭代開發(fā)即OTA的能力，為此必須做好SOPX過程中的整供分工，確保新汽車能夠常用常新、越用越好；需要實(shí)現(xiàn)硬件知識(shí)化，使其能被各種軟件靈活調(diào)用，為此必須明確硬件知識(shí)化的責(zé)任主體，并建立與硬件知識(shí)化相關(guān)的技術(shù)訣竅的共享機(jī)制；還需要與核心供應(yīng)商緊密合作，尤其要與關(guān)鍵領(lǐng)域的供應(yīng)商建立戰(zhàn)略互信的生態(tài)伙伴關(guān)系，并且實(shí)現(xiàn)長期綁定，融入彼此的“朋友圈”，從而既確保在“供不能應(yīng)求”時(shí)得到優(yōu)先支持，更防止因置身圈外而導(dǎo)致“供不想應(yīng)求”的窘境。
第四，流程及標(biāo)準(zhǔn)體系的完善。這方面的重點(diǎn)工作和變革目標(biāo)主要有：一是實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)V型產(chǎn)品開發(fā)模式與軟件主導(dǎo)的敏捷產(chǎn)品開發(fā)模式的有效融合；二是在軟硬解耦的局面下構(gòu)建支撐軟硬分離的新質(zhì)量管控體系；三是建立并不斷完善數(shù)據(jù)共享的機(jī)制，明確所有者與使用者的責(zé)任關(guān)系，確保數(shù)據(jù)的有效流通和價(jià)值最大化；四是在生態(tài)伙伴之間，明確知識(shí)產(chǎn)權(quán)關(guān)系，實(shí)現(xiàn)合理切割。例如在未來汽車產(chǎn)品上，很可能是A公司的軟件調(diào)用了B和C公司的不同硬件，實(shí)現(xiàn)了新的組合功能，此時(shí)各方應(yīng)該如何共享數(shù)據(jù)和分配知識(shí)產(chǎn)權(quán)？如果出現(xiàn)了質(zhì)量問題，又該如何確定硬件與軟件之間的責(zé)任？顯然，唯有建立并不斷完善相應(yīng)的新型開發(fā)流程及標(biāo)準(zhǔn)體系，才有可能徹底解決上述種種難題。
我想強(qiáng)調(diào)的是，上述四個(gè)方向的變革并非各自孤立，而是相互關(guān)聯(lián)的?？傮w來說，產(chǎn)品開發(fā)范疇的界定決定著核心能力確定的邊界和資源組合的空間，并為開發(fā)流程及標(biāo)準(zhǔn)體系的完善提供方向；而核心能力的確定與開發(fā)流程及標(biāo)準(zhǔn)體系的完善，最終都是為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)生態(tài)化帶來的資源組合方式的變革，以期有效掌控核心技術(shù)，充分集聚和利用各種資源，實(shí)現(xiàn)快速、有效的新汽車開發(fā)。
新汽車開發(fā)中的重點(diǎn)工作
關(guān)于新汽車開發(fā)的具體實(shí)踐，我特別梳理提煉出了當(dāng)前的四項(xiàng)重點(diǎn)工作，下面逐一進(jìn)行闡釋。
1.重構(gòu)電子電氣架構(gòu)
為了有效打通不同的硬件和軟件，車企必須重新構(gòu)建整車電子電氣架構(gòu)。此項(xiàng)工作的原則和目標(biāo)：一是要確立全新的開發(fā)理念，即基于數(shù)據(jù)、面向場景、理解需求，實(shí)現(xiàn)由軟件控制的跨部件、跨系統(tǒng)、跨功能的聯(lián)動(dòng)；二是要推動(dòng)軟硬件關(guān)系的轉(zhuǎn)變，即從軟硬綁定到軟硬解耦，從軟件嵌入特定硬件到軟件可以靈活調(diào)用硬件。為此，新的整車電子電氣架構(gòu)必須實(shí)現(xiàn)算力集中，并基于標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化的硬件構(gòu)建，從而能夠有效支持不同的軟件調(diào)用不同的硬件，實(shí)現(xiàn)硬件功能的重組。更進(jìn)一步來說，車企應(yīng)從重構(gòu)電子電氣架構(gòu)的需求出發(fā)，推進(jìn)企業(yè)內(nèi)部的變革乃至產(chǎn)業(yè)分工的重塑，最終變平臺(tái)主導(dǎo)為架構(gòu)主導(dǎo)，并使之成為自身最重要的核心技術(shù)能力之一。
2.調(diào)整研發(fā)組織架構(gòu)
為了適應(yīng)和強(qiáng)化“軟件定義汽車”的重大變化，車企必須調(diào)整現(xiàn)有的研發(fā)組織架構(gòu)。其核心目標(biāo)是統(tǒng)籌管理軟硬件、數(shù)據(jù)和生態(tài)，使之協(xié)同發(fā)展；其基本原則是整體統(tǒng)籌、架構(gòu)引領(lǐng)、軟硬分離、數(shù)據(jù)支撐和生態(tài)運(yùn)營。具體來說，我認(rèn)為車企應(yīng)建立由產(chǎn)品經(jīng)理統(tǒng)括，包含軟件中心、工程開發(fā)中心、生態(tài)運(yùn)營中心和數(shù)據(jù)中心的新型產(chǎn)品開發(fā)組織架構(gòu)。
軟件中心在新組織架構(gòu)中處于居中位置，其主要任務(wù)是開發(fā)共性軟硬件平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)架構(gòu)引領(lǐng)；同時(shí)與外部核心軟件供應(yīng)商進(jìn)行無縫對(duì)接，建立“伴生式”合作關(guān)系。從軟件中心出發(fā)，一方面要把軟件對(duì)硬件的需求傳遞給工程開發(fā)中心，另一方面要通過軟件有效支撐生態(tài)運(yùn)營中心的運(yùn)行。其中，工程開發(fā)中心負(fù)責(zé)開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化、知識(shí)化的部分硬件，以及軟硬件的集成和測(cè)試；同時(shí)還要按標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化、知識(shí)化的要求，管理好外部的硬件供應(yīng)商。軟件中心與工程開發(fā)中心合理分工、緊密協(xié)作，共同承擔(dān)著技術(shù)生態(tài)的協(xié)同管理職責(zé)，是實(shí)現(xiàn)軟硬解耦開發(fā)、軟硬融合集成的關(guān)鍵。生態(tài)運(yùn)營中心則負(fù)責(zé)構(gòu)建應(yīng)用生態(tài)，并管理服務(wù)資源生態(tài)，主要開展接入相關(guān)生態(tài)的技術(shù)開發(fā)、標(biāo)準(zhǔn)制定、平臺(tái)維護(hù)和資源接入等工作，是應(yīng)用和服務(wù)資源生態(tài)的技術(shù)支撐與管理者。而數(shù)據(jù)中心作為開發(fā)的底層支撐，其主要任務(wù)包括以采集數(shù)據(jù)為目的設(shè)定車輛埋點(diǎn)，通過互聯(lián)網(wǎng)渠道搜集用戶反饋，以及建設(shè)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、分析和應(yīng)用能力等，從而為產(chǎn)品經(jīng)理定義產(chǎn)品、軟件中心進(jìn)行產(chǎn)品迭代優(yōu)化提供有力支撐。
整個(gè)產(chǎn)品開發(fā)業(yè)務(wù)應(yīng)采用產(chǎn)品經(jīng)理主導(dǎo)制，而非過去那種只關(guān)注產(chǎn)品開發(fā)過程的項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)責(zé)制。產(chǎn)品經(jīng)理強(qiáng)調(diào)的是以用戶為中心、全生命周期的產(chǎn)品開發(fā)與用戶運(yùn)營理念，他既要有軟硬技術(shù)的決策權(quán)，也要有技術(shù)資源的選擇權(quán)，還要對(duì)產(chǎn)品投放市場后的迭代、服務(wù)與運(yùn)營負(fù)全責(zé)。所以，這里所說的產(chǎn)品經(jīng)理屬于大產(chǎn)品經(jīng)理的概念，類似于前面講到的CEO、COO或CTO Plus，或者至少新汽車的產(chǎn)品經(jīng)理要對(duì)這些高管直接負(fù)責(zé)。
3.實(shí)施軟件先行策略
未來車企必須徹底轉(zhuǎn)變以硬件為主的研發(fā)理念，實(shí)施“軟件先行、硬件適配軟件”的產(chǎn)品開發(fā)策略。也就是說，在產(chǎn)品開發(fā)之前，企業(yè)應(yīng)先行開發(fā)一套跨車型、跨時(shí)間的核心軟件系統(tǒng)，從而解決長期的產(chǎn)品開發(fā)問題。基于核心軟件系統(tǒng)的支持，車企可以同步開發(fā)車輛硬件和應(yīng)用軟件。在此過程中，硬件根據(jù)品牌和產(chǎn)品的不同定位，既可以選擇性價(jià)比最高的方案，也可以選擇高端的方案，還可以選擇以新硬件替代部分舊硬件的方案；而無論硬件如何選擇，都不影響應(yīng)用軟件獨(dú)立于硬件的開發(fā)和迭代。
這種策略的優(yōu)勢(shì)非常明顯：其一，軟件能與不同車型、不同開發(fā)階段的不同硬件適配，從而避免了重復(fù)開發(fā)，節(jié)省了時(shí)間和成本；其二，軟件還能提供良好的功能性能組合能力，讓產(chǎn)品經(jīng)理可以充分發(fā)揮智慧來滿足用戶需求；其三，車企只需維護(hù)一套核心軟件系統(tǒng)，后續(xù)可以長期積累和迭代，使之持續(xù)進(jìn)化。而實(shí)施該策略的關(guān)鍵在于，基于標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化的硬件來開發(fā)核心軟件系統(tǒng)，具體應(yīng)從電子電氣架構(gòu)中的邏輯架構(gòu)、到SOA的軟件架構(gòu)、再到廣義的操作系統(tǒng)逐步展開。
4.強(qiáng)化整供深度合作
為了開發(fā)好新汽車，車企必須與核心供應(yīng)商尤其是軟件供應(yīng)商深度合作，將其扮演的角色定義為“伴生式”伙伴，真正建立長期戰(zhàn)略合作關(guān)系，而非過去那種單純買賣的整供關(guān)系。反過來講，軟件供應(yīng)商也要努力幫助車企實(shí)現(xiàn)共性化軟件與個(gè)性化軟件的有效組合。
事實(shí)上，汽車軟件包羅萬象，其中既有通用性軟件，也有差異性軟件，而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化并不需要改變通用性軟件。因此，對(duì)于精力有限且在軟件方面積累不足的車企來說，更好的策略是把通用性軟件交由有實(shí)力的核心軟件供應(yīng)商伙伴來負(fù)責(zé)，而自己專注于差異性軟件的打造，以掌控產(chǎn)品的“靈魂”。當(dāng)然，車企對(duì)差異性軟件也不可能全部自研，還需要定義好接口和邊界，建設(shè)開放生態(tài)來引入外部資源，幫助自己精準(zhǔn)打造與眾不同的“靈魂”。
最終，車企應(yīng)通過深度綁定的商業(yè)模式與核心軟件供應(yīng)商建立戰(zhàn)略互信并長期合作。一方面，獲得其通用性基礎(chǔ)軟件及開發(fā)環(huán)境、方法和工具的支持，實(shí)現(xiàn)跨車型、跨部件的軟硬解耦，另一方面，與其共同解決差異性和通用性軟件交集部分的問題，高效地實(shí)現(xiàn)各種軟件的集成應(yīng)用。這也是生態(tài)化發(fā)展趨勢(shì)下，車企建設(shè)及運(yùn)營開放生態(tài)、獲得多個(gè)層面賦能的重要著力點(diǎn)。
綜上所述，新汽車不僅僅是動(dòng)力和智能技術(shù)的變革，更是基于新一輪科技革命誕生的新物種，其發(fā)展的潛力是巨大的、產(chǎn)生的影響是顛覆性的。新汽車作為萬物互聯(lián)時(shí)代最大的母生態(tài)，以生態(tài)化發(fā)展為最核心的本質(zhì)特征。因此新汽車潛力的釋放和影響的擴(kuò)展，將取決于其生態(tài)中各要素的協(xié)同發(fā)展。為了讓新汽車有效落地并實(shí)現(xiàn)最大價(jià)值，我們需要對(duì)汽車開發(fā)模式進(jìn)行全方位的創(chuàng)新變革，包括研發(fā)范疇、核心能力、組織架構(gòu)、整供關(guān)系、流程標(biāo)準(zhǔn)等各個(gè)方面，這也是通向新汽車的必由之路和制勝法寶。
來源：蓋世汽車社區(qū)
