趙福全1、劉宗巍1、劉兆鵬2、方慧君2、何偉2
（1.清華大學；2.蓋斯特管理咨詢公司）
在本文中，筆者將和業(yè)界同仁共同探討汽車生態(tài)建設這個話題。說起來，生態(tài)早已是我們耳熟能詳?shù)臒衢T名詞了，不過對于生態(tài)為何重要以及如何建設，很多理解其實并不正確。有些企業(yè)認為，“生態(tài)建設應該是整個產(chǎn)業(yè)乃至國家的事情，和我沒什么關系?！笔氩恢鷳B(tài)固然是產(chǎn)業(yè)競爭力的體現(xiàn)，但企業(yè)在生態(tài)中的位置和作用也是其核心競爭力的體現(xiàn)，因此絕不能采取事不關己、高高掛起的態(tài)度。還有些企業(yè)認為，“生態(tài)建設應該是大企業(yè)的事情，我只是提供車上的一個硬件或軟件而已，用不著參與。”孰不知無論是產(chǎn)業(yè)總體的大生態(tài)，還是某些關鍵領域的小生態(tài)，都是由各類企業(yè)構成的，未來每家企業(yè)都將面對與其他相關企業(yè)如何分工、協(xié)同和打通等生態(tài)化發(fā)展問題。因此，在生態(tài)建設方面，沒有任何企業(yè)可以置身事外。
一、生態(tài)概念與解析
那么，生態(tài)究竟是什么呢？實際上，生態(tài)一詞最初來自于自然界，后來也被用于經(jīng)濟界。在互聯(lián)網(wǎng)日益普及之后，生態(tài)逐漸成為描述產(chǎn)業(yè)內(nèi)各要素及其相互關系的一個新概念，得到了非常廣泛的使用。而隨著物聯(lián)網(wǎng)即萬物互聯(lián)的不斷發(fā)展，人類社會基于數(shù)據(jù)進行多方交流與協(xié)作的態(tài)勢日趨明顯、作用日趨重要，這就使生態(tài)的概念有了更豐富的內(nèi)涵和更普遍的應用。有些學者甚至提出，人類社會在經(jīng)歷了農(nóng)業(yè)文明、工業(yè)文明之后，正進入到生態(tài)文明的新時代，以此描述萬物互聯(lián)時代人類社會的本質(zhì)變化以及由此產(chǎn)生的巨大價值。正因如此，全面理解生態(tài)概念的內(nèi)涵與外延，充分認知生態(tài)文明的趨勢與潛力，積極參與所在行業(yè)的生態(tài)布局與建設，對于每一家企業(yè)、每一位從業(yè)者來說，都至關重要，具有指導性的現(xiàn)實意義和引領性的歷史意義。
目前在產(chǎn)業(yè)層面，生態(tài)還沒有一個廣受認可的標準定義。在筆者看來，生態(tài)就是在一定范圍內(nèi)，由不同參與者和環(huán)境共同構成的一個統(tǒng)一的整體，其中各個參與方都遵照一定的游戲規(guī)則或自然法則進行流通要素的交換，處于相互作用、相互影響、相互依存、相互制約的動態(tài)平衡狀態(tài)。具體來說，生態(tài)的概念可以從以下六個維度進行解析：
一是生態(tài)要素，包括參與者、流通要素和環(huán)境。先看參與者，可以分為生產(chǎn)者、消費者和分解者，這是源自于自然界生態(tài)的概念；而在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，生產(chǎn)者就是掌握生產(chǎn)力（改造生產(chǎn)要素的能力）以及生產(chǎn)要素的企業(yè)，如整車企業(yè)、硬軟件供應商以及原材料供應商等；消費者就是購買產(chǎn)品或服務的用戶；分解者則是對產(chǎn)品進行回收再利用的企業(yè)等。
再看流通要素，在自然界生態(tài)中主要是指物質(zhì)和能量；而在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中主要是指生產(chǎn)要素及其衍生物，如原材料、零部件、產(chǎn)品、資金以及數(shù)據(jù)等。如前所述，在萬物互聯(lián)的時代，數(shù)據(jù)作為流通要素之一的重要作用日益凸顯，將成為人類社會進入生態(tài)文明的最大抓手之一，同時也是產(chǎn)業(yè)生態(tài)中各參與方之間可以跨越物理時空限制進行交換，從而具有無限潛力的核心要素。
最后看環(huán)境，在自然界生態(tài)中是指各種生物所處的生存環(huán)境，包括生物環(huán)境和非生物環(huán)境；而在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中則是指產(chǎn)業(yè)環(huán)境，包括市場以及架構平臺等。
二是生態(tài)要素之間的關系，即它們之間的耦合關系以及必須遵循的規(guī)則與規(guī)律。對自然界生態(tài)來說就是自然規(guī)律；對產(chǎn)業(yè)界生態(tài)來說就是商業(yè)規(guī)則，或者也可以說是一種生產(chǎn)關系。
三是生態(tài)結構，生態(tài)要素及其相互關系共同形成生態(tài)結構，通常有鏈狀和網(wǎng)狀結構。例如，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)將從過去工業(yè)時代的鏈狀結構演變?yōu)槲磥淼木W(wǎng)狀結構，而且是由各種復雜多樣的鏈組成的立體交織的網(wǎng)。
四是生態(tài)的目的及價值。無論哪種生態(tài)，其目的都在于實現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定存在與可持續(xù)發(fā)展。而產(chǎn)業(yè)生態(tài)的價值在于，關注人即終端消費者的需求，為消費者提供價值；同時讓每一個生態(tài)參與者的價值最大化，最終實現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)整體效益的最大化。
五是生態(tài)的特征。好的生態(tài)系統(tǒng)一定是多樣性和開放性的，這樣的生態(tài)才能形成自我反饋、調(diào)節(jié)及進化的能力，從而實現(xiàn)各種生態(tài)要素之間的動態(tài)平衡和相對的強穩(wěn)定性。
六是對生態(tài)中各要素的要求。在健康的生態(tài)系統(tǒng)中，一方面，每個要素都必須充分連接、相互共享、有效協(xié)作，任何要素都不能孤立存在。事實上，生態(tài)越復雜（參與要素眾多、協(xié)作緊密）就越穩(wěn)定，越簡單就越脆弱。另一方面，每個要素都必須做到有序，即按照規(guī)則來運行和交互，其本質(zhì)是生產(chǎn)關系必須與生產(chǎn)力相匹配。參見圖1。
綜上所述，健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)一定是相關要素齊備、各自能力明確、彼此接口清晰的，這樣才能構成一個統(tǒng)一的整體，其中的每個主體都能發(fā)揮相對獨立的作用，同時又相互依賴、相互支撐，以實現(xiàn)自身的價值，進而實現(xiàn)生態(tài)價值的最大化。顯然，要建成這樣的產(chǎn)業(yè)生態(tài)并非易事：一方面，生態(tài)中的相關主體缺一不可，且各主體之間并非簡單的排列組合關系，而是必須有效協(xié)同才能形成生態(tài)的合力，必須逐漸形成深度融合的依存關系才能確保生態(tài)的穩(wěn)定發(fā)展；另一方面，生態(tài)中的每一份子又都不是不可或缺的，任何參與方的缺失都會被相同或相近類型的參與者快速補位。這既是生態(tài)的核心價值，也是生態(tài)建設的難點所在，同時也體現(xiàn)了參與生態(tài)建設的必要性和緊迫性。
二、未來將出現(xiàn)“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)
根據(jù)上述定義，原來由上游供應商、中間整車企業(yè)、下游經(jīng)銷商構成的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，其實也是一種生態(tài)，只不過這是一種相對簡單的鏈狀生態(tài)而已；而未來汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)無疑將比之前復雜得多?？v觀歷史，能源、交通和信息三大領域中的任何一個發(fā)生巨變，都會使人類社會發(fā)生重大變革。而當今的新一輪科技革命正在驅(qū)動能源、交通、信息同時發(fā)生巨變，并共同作用于一個產(chǎn)業(yè)，那就是汽車，這必將使汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生前所未有的全面重構，進而改變整個人類社會。
在此情況下，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界正在不斷擴展且漸趨模糊。除了傳統(tǒng)的整車企業(yè)、供應商和經(jīng)銷商以外，信息通信、基礎設施、交通、能源以及新的硬軟件科技公司、運營商、服務商、內(nèi)容商等不同參與者，都不斷融入汽車產(chǎn)業(yè)，從而使汽車產(chǎn)業(yè)由過去線型、平面的傳統(tǒng)鏈狀生態(tài)向未來交叉、立體的新型網(wǎng)狀生態(tài)持續(xù)演進。
這種變化從產(chǎn)業(yè)內(nèi)部看，主要是由單純的“造好車”，向既要“造好車”、更要“用好車”轉(zhuǎn)變，這意味著未來汽車必須基于廣泛的連接和多元的數(shù)據(jù)，為用戶提供個性化的服務和極致化的體驗；而從產(chǎn)業(yè)外部看，充分網(wǎng)聯(lián)化、智能化的未來汽車將成為智慧城市中的關鍵要素和核心樞紐，充分發(fā)揮打通人類社會中人流、物流、能源流、信息流和價值流的重要作用。
由此，未來汽車將不再是簡單的機械產(chǎn)品或代步工具，而是集互聯(lián)節(jié)點、數(shù)據(jù)載體、計算單元、智能終端和儲能供能裝置于一體的移動智能物理空間。筆者認為，這將是一種具備持續(xù)自我進化能力的全新物種，用新能源汽車或智能網(wǎng)聯(lián)汽車都不足以全面表征其新屬性和新特點，所以筆者稱之為“新汽車”。
更進一步來說，過去幾十年，盡管我們早已身處互聯(lián)網(wǎng)的時代，但真正給人類社會帶來巨大改變的是移動互聯(lián)網(wǎng)，而智能手機是移動互聯(lián)網(wǎng)的最佳載體，從而成為了互聯(lián)網(wǎng)時代最重要的母生態(tài)；未來幾十年，我們將進入物聯(lián)網(wǎng)的新時代，其最高境界是移動物聯(lián)網(wǎng)，而作為移動智能物理空間的“新汽車”將是移動物聯(lián)網(wǎng)的最佳載體，從而將會成為物聯(lián)網(wǎng)時代最大也最重要的母生態(tài)?！靶缕嚒碑a(chǎn)業(yè)生態(tài)所涉及的要素之多、各要素間的關系之復雜都將是空前的，要建設好這樣一個新型、立體、動態(tài)的新型生態(tài)系統(tǒng)，所孕含的新挑戰(zhàn)和新機遇之大無疑也將是空前的。
三、“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設的底層邏輯
如前所述，“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)將由眾多不同的參與者共同構成。那么，不同主體應當如何相向而行、共建生態(tài)呢？筆者認為，從物聯(lián)網(wǎng)打通各類數(shù)據(jù)、實現(xiàn)價值增益的本質(zhì)出發(fā)，各主體應從數(shù)據(jù)這一核心的流通要素出發(fā)，基于“人（用戶）-車-環(huán)境”數(shù)據(jù)鏈，進行“順藤摸瓜”式的立體拓展，來挖掘‘新汽車’的價值。按此思路，筆者對各類不同參與者及其與外部環(huán)境之間的相互關系進行了全面梳理和系統(tǒng)辨析，從而得到了基于數(shù)據(jù)鏈的“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)全景圖。由此，我們可以清晰地識別出“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)的相關參與主體、各主體潛在的能力需求及其相互之間的關系；同時，以不同參與主體為圓心（核心），沿著相應的數(shù)據(jù)鏈，通過資源優(yōu)化重組的創(chuàng)新商業(yè)模式設計，還可以發(fā)掘出相關主體應當聚力深耕和拓展的相對獨立可控的業(yè)務領域，即邊界可控的子生態(tài)系統(tǒng)。這就是構建“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)的底層邏輯和基本方法。
如圖2所示，車（由前端產(chǎn)業(yè)鏈打造）、用戶、環(huán)境三大核心圈層及后端產(chǎn)業(yè)鏈、技術支持鏈、ICT公司及政府等相關圈層，由不同的數(shù)據(jù)鏈相互連接和打通，共同構成了未來的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。這其中，車輛數(shù)據(jù)包含汽車在運行過程中自身的所有數(shù)據(jù)，如車輛狀態(tài)、動力情況、功能、性能、控制以及關鍵零部件情況等各種數(shù)據(jù)；駕乘人員數(shù)據(jù)包含用戶的駕駛風格、行駛軌跡、用車習慣、生物識別與監(jiān)測、人機交互以及用戶之聲等各種數(shù)據(jù)；環(huán)境感知數(shù)據(jù)包含車輛傳感器采集到的各種環(huán)境數(shù)據(jù)；互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)據(jù)包含用戶使用互聯(lián)網(wǎng)及移動互聯(lián)網(wǎng)的各種數(shù)據(jù)；交通設施及環(huán)境數(shù)據(jù)包含加油站、充電站、換電站、停車場、收費站以及路況、交通信息、路側基礎設施等數(shù)據(jù)；后市場數(shù)據(jù)包含售后維保數(shù)據(jù)、二手車數(shù)據(jù)以及充電、換電、加油、回收等數(shù)據(jù)；地圖數(shù)據(jù)則包含地理信息、天氣等數(shù)據(jù)。
圖2基于數(shù)據(jù)鏈的“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)全景圖
可以看到，這些不同類別的數(shù)據(jù)涉及到各類硬件和軟件、功能和性能、產(chǎn)品和服務，而且各有不同的復雜關聯(lián)。對于各個主體來說，理清這種關聯(lián)，與其他相關主體形成緊密的協(xié)作關系，既是嚴峻的挑戰(zhàn)，也是重大的機遇。今后，每一個主體都應努力參與到“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建設中來，識別和明確自身在生態(tài)中的定位，培育和加強所需的核心能力，探索和嘗試新型的商業(yè)模式，以有效應對挑戰(zhàn)、把握機遇。
四、“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構成：大、中、小生態(tài)
作為物聯(lián)網(wǎng)時代的母生態(tài)，“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)包含了從宏觀到微觀不同顆粒度的多種生態(tài)，我們可以將其主體部分劃分為大生態(tài)、中生態(tài)和小生態(tài)。如圖3所示，按筆者的定義，小生態(tài)是基于復雜關鍵軟硬件建立起來的具有一定獨立性的生態(tài)系統(tǒng)，如“芯片+OS（操作系統(tǒng)）”生態(tài)、電池生態(tài)、自動駕駛生態(tài)、座艙生態(tài)和中控屏生態(tài)等等。“小生態(tài)”基于一組相對獨立的硬軟件來實現(xiàn)“新汽車”的部分功能和性能，相當于“新汽車”的“組織系統(tǒng)”，是中生態(tài)的重要組成部分。
中生態(tài)是整車開發(fā)與制造的生態(tài)，由整車開發(fā)制造過程中所需的所有各種軟硬件技術及資源構成，其主體是整車企業(yè)和各級、各類供應商。中生態(tài)相當于“新汽車”的“完整個體”，是大生態(tài)的核心組成部分。
大生態(tài)則是為汽車打造和使用全過程提供全方位支撐的各種技術、應用、服務資源組成的生態(tài)，這實際上是未來汽車作為智能終端、儲供能裝置和移動空間，與整個社會連接和互動所形成的跨領域、跨產(chǎn)業(yè)的協(xié)同生態(tài)，諸如充換電服務，移動出行服務，金融保險服務，交通、通信、能源等城市基礎設施建設，連接用戶、車輛與不同服務的各種應用等等，以及與之相關的所有資源，都屬于大生態(tài)的范疇。大生態(tài)相當于“新汽車”賴以運行的“社會環(huán)境”，涵蓋著中生態(tài)和小生態(tài)。
圖3 “新汽車”產(chǎn)業(yè)的大、中、小生態(tài)
在“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，各種小生態(tài)（軟硬件）支撐著中生態(tài)（車），而中生態(tài)根據(jù)需要調(diào)用小生態(tài)；同時，中生態(tài)（車）連接著大生態(tài)（用車等），而大生態(tài)又為中生態(tài)提供多元支撐。由于任何一家企業(yè)都不可能獨自擁有大、中、小生態(tài)中的所有資源，所以，多方參與、分工協(xié)作、資源重組將成為萬物互聯(lián)時代產(chǎn)業(yè)生態(tài)化發(fā)展的基本商業(yè)邏輯。
事實上，隨著萬物互聯(lián)不斷向縱深發(fā)展，未來任何企業(yè)都不可能獨立于產(chǎn)業(yè)生態(tài)之外而長期存在。為此，每家企業(yè)都必須認真研究“新汽車”產(chǎn)業(yè)的生態(tài)結構，準確識別自身所處的生態(tài)位置以及參與生態(tài)建設所需的核心能力，努力與生態(tài)中其他參與方建立起相互協(xié)同、依存、制約的動態(tài)平衡關系。對企業(yè)來說，積極參與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建設并持續(xù)增強自身在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的關聯(lián)地位，既是其在“新汽車”時代生存的根本，也是其拓展業(yè)務的出發(fā)點。
五、小生態(tài)建設的典型案例解析
下面筆者舉兩個典型案例，對小生態(tài)建設的意義和方法進行解析和說明。
1.小生態(tài)建設案例之一：“芯片+OS”生態(tài)
眾所周知，對于“新汽車”而言，芯片及操作系統(tǒng)OS構成的小生態(tài)極其重要。實際上，芯片和OS本身既有關聯(lián)，又是彼此相對獨立的領域。像芯片設計、晶圓加工、芯片制造和測試等等，是一條非常復雜的產(chǎn)業(yè)鏈；而OS的開發(fā)也是一項高度復雜的系統(tǒng)工程。不過從整個汽車產(chǎn)業(yè)的角度看，它們只能被歸類為一個小生態(tài)，必須接入中生態(tài)以及大生態(tài)并為兩者提供支撐和服務。為此，芯片設計者、計算平臺提供者、OS供應商之間必須充分打通，以確保軟硬融合，實現(xiàn)性能優(yōu)化；同時各自還必須與整車業(yè)務充分打通，從而形成各方參與者彼此依賴、交織互動、分工協(xié)同的深度合作關系。詳見圖4。
在“芯片+OS”生態(tài)中，流通要素分別是各參與方提供的產(chǎn)品、服務和數(shù)據(jù)；其生產(chǎn)關系可描述為，車企掌握整車平臺架構，與各類軟硬件提供商形成協(xié)作關系，以獲得軟硬融合的產(chǎn)品及服務；該生態(tài)本身是由多條產(chǎn)業(yè)鏈組成的，包括芯片產(chǎn)業(yè)鏈等；其最終的目的和價值在于，通過構建開放的“芯片+OS”生態(tài)，讓更多的軟硬件提供商參與到“新汽車”的開發(fā)中，確保汽車產(chǎn)品的功能、性能得到提升，用戶體驗得到滿足。也就是說，“芯片+OS”生態(tài)的構建將使整車企業(yè)和諸多軟硬件供應商之間實現(xiàn)合理的產(chǎn)業(yè)分工，進而實現(xiàn)各方能力組合與發(fā)揮的最優(yōu)化，并最終實現(xiàn)整體價值和各方利益的最大化。
需要指出，生態(tài)建設不只局限于和智能化相關的“偏軟”的業(yè)務領域，也涉及到“偏硬”的相關業(yè)務領域。例如，隨著新能源汽車銷量的持續(xù)激增，動力電池的生態(tài)化發(fā)展越來越受到業(yè)界的重視。圖5展示了基于“車（電池）-充/換電站-電網(wǎng)（能源）”等多種要素共同參與、各類主體協(xié)同發(fā)展的動力電池生態(tài)建設的大框架。目前，充電、換電、電池回收利用、B2G（換電電池到電網(wǎng)）/V2G（車輛到電網(wǎng)）、微電網(wǎng)建設、可再生能源發(fā)電及存儲等方面的工作，都在積極探索之中。
動力電池生態(tài)系統(tǒng)的建設，涉及到與整車和電池產(chǎn)品相關的技術、數(shù)據(jù)、標準、基礎設施、商業(yè)模式、金融服務等多種要素及其相互之間的復雜關系。有效建立起充電/換電體系、電池回收再利用體系、車網(wǎng)互動的智能微電網(wǎng)系統(tǒng)以及金融手段支持下的電池運營系統(tǒng)，正變得越來越重要。而辨識相關的參與主體及其所處位置，明確各方的協(xié)作關系，確定數(shù)據(jù)等流通要素的接口及標準，并通過創(chuàng)新商業(yè)模式實現(xiàn)各參與方的合理分工，是建設良好的動力電池生態(tài)進而支撐電動汽車加快發(fā)展的關鍵。反過來講，如果不能真正構建起支撐電動汽車發(fā)展的動力電池生態(tài)系統(tǒng)，任何企業(yè)都無法獨自徹底解決諸如電動汽車補電、動力電池效益優(yōu)化等系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè)難題。
六、中生態(tài)建設的分工解析
下面談談“新汽車”產(chǎn)業(yè)的中生態(tài)，即打造與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品完全不同的“新汽車”產(chǎn)品所需的生態(tài)?！靶缕嚒钡闹猩鷳B(tài)涵蓋了汽車設計開發(fā)與生產(chǎn)制造相關的所有參與主體。其中，圍繞傳統(tǒng)硬件的相關參與方及業(yè)務分工與此前相比并無明顯變化。而未來在軟件定義汽車的時代，軟硬解耦、算力集中和軟件分層等變化，將帶來全新的產(chǎn)業(yè)分工。這也是我們必須認真面對、系統(tǒng)研究、積極實踐并不斷完善的重點工作。筆者認為，負責整車定義和集成的整車企業(yè)仍將占據(jù)主導地位，不過車企必須與專業(yè)化的軟件平臺公司、工具公司和應用軟件開發(fā)公司等深度合作，才能構建起完整、開放、有競爭力的“新汽車”產(chǎn)品生態(tài)。
為清晰描述軟件定義汽車時代“新汽車”生態(tài)中各要素的相互關系，經(jīng)過系統(tǒng)研究，筆者將“新汽車”的整車架構分為七層，由下至上依次為標準化功能硬件層、電子電氣架構、計算平臺（芯片）、OS內(nèi)核、中間件、SOA（面向服務的架構）以及應用層，并明確了各層的實際作用，以及分別應由哪類企業(yè)主導、哪類企業(yè)協(xié)作參與的合理分工。如圖6所示。
具體來說，標準化功能硬件是軟硬解耦的前提，應由車企定義、相關供應商開發(fā)，以實現(xiàn)硬件的標準化、抽象化和知識化。從電子電氣架構到SOA的五層，也即整車的架構平臺，是實現(xiàn)軟件定義汽車的核心。其中，電子電氣架構和SOA事關車企的核心架構能力，車企必須努力掌握；計算平臺在芯片設計方面有車企定義、芯片公司設計以及車企自研兩種方式，同時芯片必須與OS深度融合，即OS供應商也要深度參與到芯片設計中，以確保芯片性能得到充分發(fā)揮，也就是要構建之前談到的“芯片+OS”生態(tài)；而OS內(nèi)核和中間件共同構成了軟件運行的環(huán)境，這部分通用性較強，應由核心軟件供應商開發(fā)，并與車企長期深度合作以不斷優(yōu)化。最上面的應用層則主要涉及三部分內(nèi)容，分別是車輛控制類、自動駕駛類以及信息娛樂類軟件，應分別由不同的參與主體以不同的模式進行開發(fā)。
七、車企參與“新汽車”大生態(tài)構建的策略
1.整合、構建、連接三個生態(tài)體系
“新汽車”大生態(tài)擁有更多的參與主體和更復雜的相互關系，不同的參與主體應有各自不同的側重和分工。而從整車企業(yè)的視角來看，必須主導整車開發(fā)以及圍繞汽車產(chǎn)品的相關服務，為此應重點做好三件事：
第一，整合集成技術生態(tài)。這里講的技術生態(tài)是指所有與“新汽車”相關的核心技術及其資源，包含各種軟件和新舊硬件的提供者。技術生態(tài)是打造“新汽車”的關鍵和基礎，應以整車企業(yè)為中心進行整合集成，匯聚各級、各類軟硬件供應商共同參與，并以新型的整車架構平臺為各種技術集成應用的生態(tài)環(huán)境。對于技術生態(tài)的建設，車企既需要主導搭建基礎架構平臺，也需要與相關供應商開展深度合作，一起開發(fā)軟硬件高度集成融合的產(chǎn)品和技術，以滿足用戶對車輛功能和性能的需求。
在這個過程中，成功的關鍵在于技術生態(tài)的主導方與參與方之間的協(xié)同創(chuàng)新能力，而非簡單的資源組合能力。在傳統(tǒng)汽車的時代，整車企業(yè)的集成能力至關重要；到了“新汽車”的時代，整車企業(yè)更要注重發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新能力，這也可以說是一種新型的集成能力。展望未來，每一家供應鏈企業(yè)的專業(yè)化創(chuàng)新能力與整車企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新能力實現(xiàn)有效融合，形成專業(yè)化的協(xié)同創(chuàng)新能力，將成為“新汽車”生態(tài)發(fā)展的關鍵。
第二，有效構建應用生態(tài)。這里是指建設一個基于各種應用軟件，能夠面向不同的場景，為用戶提供多樣性、開放性的車輛應用支持的生態(tài)。由于該生態(tài)背后連接著大量的開發(fā)者資源，因此也被稱為開發(fā)者生態(tài)。而車企要做的就是搭建應用軟件平臺、制定相關規(guī)則，并以此為支點，確保各類開發(fā)者都能在既定的框架下進行軟件適配開發(fā)，進而培育出開放和豐富的應用生態(tài)資源，滿足用戶對車輛功能和性能的個性需求。
第三，充分連接服務資源生態(tài)。該生態(tài)由出行、充換電、維修保養(yǎng)、金融保險等各類用車服務資源組成，和應用生態(tài)一樣，是有效提升用戶用車體驗的支撐和手段。服務資源生態(tài)涉及到社會資源的方方面面，實力再強的車企也不可能擁有全部相關資源，需要通過不同的合作方式接入各種服務資源。由此，汽車作為重要的移動終端，將廣泛連接諸多外部服務，從而滿足用戶對用車服務的多元化需求。
最終，車企要將技術生態(tài)、應用生態(tài)和服務資源生態(tài)這三個體系打通，并確保相互有效協(xié)同。一方面，實現(xiàn)用戶體驗的最優(yōu)化；另一方面，實現(xiàn)車企、供應商、開發(fā)者和服務商等生態(tài)參與者的價值最大化。
在上述三個生態(tài)中，車企對于主導技術生態(tài)和接入服務資源生態(tài)已形成了基本共識，而對于如何構建應用生態(tài)即開發(fā)者生態(tài)，還有若干關鍵問題尚待明確。其中之一就是操作系統(tǒng)應如何打造。筆者認為，整車企業(yè)應基于行業(yè)共識打造廣義OS，以構建充分共享、開放的應用開發(fā)平臺，進而推動形成廣泛、豐富的汽車開發(fā)者生態(tài)。
首先，OS是連接生態(tài)資源的基礎平臺，必須基于行業(yè)共識來打造，包括接口規(guī)范、組件形態(tài)和架構模式等，都需要與行業(yè)標準相符。這樣才能通過標準化的軟硬件接口，實現(xiàn)與全行業(yè)的資源互通以及不同供應商的靈活切換。
其次，車企對于廣義OS以及基于此構建的應用開發(fā)平臺，應充分共享和開放，因為單一企業(yè)很難獨自支撐起一個OS。讓更多主體參與OS的開發(fā)和維護，有利于減少車企的負擔；而更多的使用者還有利于滿足用戶多樣化的需求，從而創(chuàng)造出更大的應用價值。
在這方面，我們必須認識到：沒有充分接入行業(yè)資源，即沒有得到生態(tài)支撐的OS是無本之木，很難長期持續(xù)；反過來講，建立在非主流、非共識OS上的生態(tài)，就如同建在沙灘上的大廈，也很難“長治久安”。正因如此，能夠支撐“新汽車”長遠發(fā)展的OS究竟應該如何建設，行業(yè)應該盡早達成共識，以期在合適的基座上不斷積累和豐富生態(tài)資源。
最后，車企在上述原則下構建開發(fā)者生態(tài)時，一方面，應該與各類開發(fā)者有效分工協(xié)作，以構建核心競爭力。具體來說，一要搭建好平臺，充分接入有一定規(guī)模的應用開發(fā)商；二要基于數(shù)據(jù)挖掘用戶需求，形成真正理解用戶的能力；三要自研部分核心應用，以凸顯品牌內(nèi)涵與產(chǎn)品差異化特性。另一方面，應該讓用戶廣泛參與到產(chǎn)品創(chuàng)新中來。即在沒有功能安全風險的前提下，以便捷的人機交互為定制方式，為用戶提供盡可能大的自主選擇空間。
另一個關鍵問題是汽車與手機開發(fā)者生態(tài)的差異和復用性，或者說，汽車能否直接采用手機的開發(fā)者生態(tài)資源及模式？對此，筆者的答案是否定的。因為汽車軟件的開發(fā)門檻很高，特別是由于涉及個人及車輛安全，對可靠性要求更高，其知識體系也更復雜。目前來看，汽車開發(fā)者生態(tài)的參與者只能是具有一定規(guī)模和實力的企業(yè)，小微企業(yè)和個人的參與空間不大。
實際上，汽車軟件開發(fā)具有兩大典型特征：一是高復雜性，個人或小團隊開發(fā)者很難滿足汽車的安全要求；二是高價值屬性，各巨頭企業(yè)有足夠的積極性參與汽車軟件開發(fā)。這就決定了“新汽車”的軟件開發(fā)最終都將指向于由規(guī)模化企業(yè)構成的、相對有組織的生態(tài)。因此，筆者的結論是，汽車與手機的開發(fā)者生態(tài)截然不同：手機開發(fā)者生態(tài)的參與者數(shù)量龐大、規(guī)模各異、自由競爭、互不影響，成功或失敗的不確定性都比較大；而“新汽車”開發(fā)者生態(tài)的每個參與者都會有自己的組織，并且通過共同認可的商業(yè)關系合作或博弈，成敗基本上取決于各自的硬實力和協(xié)同度。
八、“新汽車”生態(tài)建設的基本原則與演進階段
在“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構建過程中，我們必須正確理解并處理好技術、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)和資本的關系。由于未來汽車核心技術將更加多元、更加交織、更加易變、更加重要，未來汽車行業(yè)將涉及更多產(chǎn)業(yè)、更多領域、更多環(huán)節(jié)，所以，涵蓋所有相關技術和產(chǎn)業(yè)的“新汽車”生態(tài)將空前復雜。為了把技術、產(chǎn)業(yè)和生態(tài)真正打通，使之融為一體，就需要充分借助資本的力量。從這個意義上講，資本既是將各種資源聚合起來形成合力的粘結劑，也是在關鍵領域有效實現(xiàn)重點突破的催化劑。就是說，資本將成為推動產(chǎn)業(yè)重構和生態(tài)建設進程的不可或缺的重要力量。
在萬物互聯(lián)催生出的“新汽車”生態(tài)中，沒有一家企業(yè)乃至一類產(chǎn)業(yè)能夠掌握所需的全部資源，因此沒有任何單一企業(yè)或產(chǎn)業(yè)能夠擁有整個生態(tài)。但是企業(yè)必須積極參與生態(tài)設計和建設，努力培育并不斷加強自身的特色能力，并以此為基礎融入生態(tài)，從中獲取所需的其他資源。由此出發(fā)，筆者認為“新汽車”生態(tài)建設的基本原則和方法論應是：所有相關方全員參與，合理分工、有效協(xié)同；以資本為紐帶，以法規(guī)和標準為支撐，融合發(fā)展、共建生態(tài)。
展望未來，筆者認為“新汽車”的演進將經(jīng)歷三個階段：
1.0階段的特征是電動化。這是“新汽車”的基礎，主要包括汽車平臺和動力技術的創(chuàng)新。我們當前正處在這個階段。
2.0階段的特征是智能化。這是在電動化基礎上的智能化，或者說是電動化與智能化的深度融合、互相賦能。在此階段，電動化只是必要條件，僅有電動化優(yōu)勢的企業(yè)并不能確保勝出；智能化才是充分條件，具有智能化技術能力和生態(tài)化發(fā)展意識的企業(yè)將逐漸脫穎而出。預計到2025年，中國汽車產(chǎn)業(yè)將進入到2.0階段。
而3.0階段的特征是生態(tài)化。這一階段并不是簡單的技術或軟件的跨越，而是商業(yè)模式和生態(tài)建設的跨越，最終將實現(xiàn)“新汽車”和新模式的跨越。與2.0階段的智能化發(fā)展主要由汽車產(chǎn)業(yè)自身主導不同，3.0階段的生態(tài)化發(fā)展需要支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“社會環(huán)境”即大生態(tài)的全面智能化。到了這個階段，與汽車相關的生態(tài)要素都將逐步實現(xiàn)智能化，即在全社會范圍內(nèi)實現(xiàn)所謂的多主體協(xié)同智能。彼時，“新汽車”的概念將真正落地，汽車的產(chǎn)業(yè)分工、運營方式、開發(fā)模式等將全面變革，企業(yè)將基于數(shù)據(jù)、場景、生態(tài)為用戶提供全新的產(chǎn)品及其使用和服務。預計2030年前后，中國汽車產(chǎn)業(yè)有望開始邁入3.0階段。
需要指出，上述每一個階段都完全不同，又互相連接，其發(fā)展是一個不斷積累、逐漸演進、最終由量變到質(zhì)變的過程。筆者想強調(diào)的是，3.0階段也即重構后的汽車產(chǎn)業(yè)，將呈現(xiàn)出全新的格局——區(qū)域化特性（產(chǎn)品+服務）主導的全球化競爭，這將為坐擁全球最大汽車市場且電動化、智能化發(fā)展速度最快的中國，提供前所未有的歷史性機遇。而現(xiàn)在面向3.0階段的目標，積極儲備2.0階段能力的企業(yè)，今后將更具優(yōu)勢和潛力，也更有可能抓住這次重大的歷史機遇。
總體而言，“新汽車”發(fā)展的前半場是電動化+智能化，即電動化為核心，同時智能化提供“額外”的亮點來為產(chǎn)品賦能；后半場則是智能化+電動化，即智能化為核心，同時電動化成為必須做好的基礎；而“新汽車”的終極目標是生態(tài)化，即企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)品及服務完善的生態(tài)化運營，產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)的生態(tài)化發(fā)展，社會實現(xiàn)完整的生態(tài)化體系。
當前，受國際形勢、疫情反復、地區(qū)沖突、芯片短缺、電池原材料漲價以及智能化發(fā)展策略不明等諸多因素的疊加影響，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭愈發(fā)復雜激烈，很多企業(yè)都承受著巨大的壓力，甚至不免有左支右絀、疲于奔命之感。一些企業(yè)由此認為，自己連生存都必須全力以赴了，哪有什么余力去考慮生態(tài)布局、參與生態(tài)建設？然而在筆者看來，這恰恰表明這些企業(yè)對生態(tài)的內(nèi)涵和價值還沒有正確的理解和充分的認知。事實上，越是在這種困難的時候，企業(yè)越需要進行生態(tài)化的升維思考，以實現(xiàn)對現(xiàn)有問題的降維突破。
其原因在于：第一，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界正在不斷擴展，涵蓋了越來越多的新行業(yè)、新領域和新環(huán)節(jié)，很多核心技術和能力都不是一家企業(yè)能夠獨自擁有的，唯有參與生態(tài)建設與合作，企業(yè)才有可能獲取所需的全部技術和能力。第二，生態(tài)建設是一個漸進的過程，短期來看是否參與確實沒有明顯的區(qū)別，但在萬物互聯(lián)的前景下，生態(tài)化發(fā)展一定會成為未來產(chǎn)業(yè)的核心商業(yè)范式，乃至唯一的商業(yè)范式。這意味著長期來看唯有進入生態(tài)的企業(yè)才能通過協(xié)作獲得足夠的競爭力，而獨立于生態(tài)之外的企業(yè)將逐漸被邊緣化直至消亡。第三，目前不少企業(yè)之所以左支右絀、疲于奔命，正是因為它們?nèi)员帧跋嗷帄Z蛋糕”的“大而全”的傳統(tǒng)競爭理念，什么都想自研、什么都想掌控。孰不知唯有建立“共同做大蛋糕”的新型競爭理念，通過在生態(tài)中合理分工、相互支持、優(yōu)勢互補，才能徹底擺脫資源和精力不足的困境，真正聚焦于自身最核心能力的培育和提升，進而形成差異化的競爭優(yōu)勢。從這個意義上講，參與生態(tài)設計和建設，不僅不會成為企業(yè)的沉重負擔，反而是企業(yè)面對多元復雜競爭時的制勝法寶。
正因如此，筆者認為，多產(chǎn)業(yè)、多企業(yè)、多技術融合協(xié)同的生態(tài)化創(chuàng)新，是未來汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略制高點。各類企業(yè)、各個產(chǎn)業(yè)乃至各級政府都應當為之共同努力、分工協(xié)作，爭取早日建成全新的“新汽車”大生態(tài)。
