近日，中汽協(xié)公布的最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，9月汽車產(chǎn)銷量同比去年分別下降11.7%和11.6%，下降幅度創(chuàng)下7年之最。毫無疑問，中國(guó)作為全球最大汽車市場(chǎng)，已經(jīng)開始進(jìn)入“淘汰賽”的新階段。強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者越弱，“由大變強(qiáng)”未來不只是全行業(yè)的使命，更是中國(guó)汽車企業(yè)唯一的出路。
如何由大到強(qiáng)？中國(guó)汽車企業(yè)的出路和機(jī)會(huì)在哪里？答案是核心技術(shù)的突破。
回顧汽車的發(fā)展史，作為交通工具的汽車本身就是工業(yè)技術(shù)革命的成果。當(dāng)前，人工智能、大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不斷滲入汽車工業(yè)，在新一輪技術(shù)變革下，不論是傳統(tǒng)汽車制造商還是出行服務(wù)提供商，核心技術(shù)仍然是未來企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
值得關(guān)注的是，10月5日，清華大學(xué)汽車工程系教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全博士，正式出任世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（以下簡(jiǎn)稱FISITA）主席（2018-2020）。
FISITA是一個(gè)具有70年歷史，擁有37個(gè)會(huì)員國(guó)成員，代表著全世界21萬多名汽車工程師的國(guó)際組織，其主席一職是全球汽車工程技術(shù)人員所能得到的最高榮譽(yù)。而趙福全教授的就任，是繼李駿院士之后中國(guó)第二位獲得此殊榮者，同時(shí)也是作為學(xué)術(shù)界教授當(dāng)選的第一人。對(duì)此趙福全不無感慨地說，“這是對(duì)個(gè)人的認(rèn)可，但更是對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)地位的認(rèn)可”。
一直以來，F(xiàn)ISITA在全球范圍內(nèi)不斷推動(dòng)汽車技術(shù)的進(jìn)步?！拔磥碓诋a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的大背景下，F(xiàn)ISITA必須更積極地推動(dòng)跨區(qū)域、跨文化、跨產(chǎn)業(yè)的技術(shù)合作與發(fā)展。既要延續(xù)原來的做法，也要拿出新的策略?！壁w福全坦言就任FISITA主席，自己既感到自豪和榮耀，但同時(shí)也倍感責(zé)任重大?！芭d奮、激動(dòng)、使命、責(zé)任，交織在一起”。
日前，在清華大學(xué)的辦公室里，剛出任FISITA主席不久的趙福全教授接受了鳳凰汽車的專訪，分享了他對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)的思考。
中國(guó)應(yīng)培養(yǎng)建立自己的汽車工程師文化
當(dāng)前，全球汽車強(qiáng)國(guó)以德國(guó)、日本和美國(guó)為代表。在中國(guó)消費(fèi)者心中，德國(guó)的工程師文化和日本的匠人文化都十分鮮明。從某種意義上來說，當(dāng)前中國(guó)與這些國(guó)家的差距正在于我們還沒有形成具有自身特色的汽車工程師文化。雖然也有不少中國(guó)汽車品牌，但過去給人們留下的只是價(jià)廉、低質(zhì)的印象。即便近幾年在吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等企業(yè)的帶動(dòng)下，中國(guó)汽車品牌在消費(fèi)者心中的印象已經(jīng)有所提升，但還遠(yuǎn)沒有形成自己的文化標(biāo)簽。
對(duì)此，趙福全分析了原因所在。一是中國(guó)汽車工業(yè)起步晚，相對(duì)這些汽車強(qiáng)國(guó)發(fā)展時(shí)間較短；二是中國(guó)幅員遼闊，容易被不同的地域文化所稀釋；三是在此前的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展期，更多地追求了價(jià)廉而沒有認(rèn)真地做到物美。他認(rèn)為中國(guó)的工程師文化就是要交付給消費(fèi)者既物美又價(jià)廉的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。
價(jià)廉體現(xiàn)了對(duì)成本的控制能力，但物美卻需要技術(shù)的積累。趙福全認(rèn)為，過去中國(guó)汽車企業(yè)處于跟隨狀態(tài)，只是把別人定義好的核心技術(shù)也努力掌握并打造出來?！白鼍钡木癫粔?，也缺少超越的心理，這恰恰也是我們的差距所在。
趙福全進(jìn)一步解釋到，文化既和某個(gè)產(chǎn)業(yè)有關(guān)，也和這個(gè)產(chǎn)業(yè)所在的區(qū)域和國(guó)家文化有關(guān)，它是兩位一體的產(chǎn)物。就像工程師文化和科學(xué)家、文學(xué)家的文化肯定不同，同時(shí)每個(gè)國(guó)家的文化也不同。因此簡(jiǎn)單地把中外汽車產(chǎn)業(yè)的差距歸結(jié)為汽車工程師文化的差異，是不全面的。比如，日本的匠人文化就是精雕細(xì)刻，但實(shí)際上，這種精益求精不僅僅是日本汽車工程師的特點(diǎn)，也體現(xiàn)了這個(gè)民族做事細(xì)致、全心投入、追求完美的文化特性。而豐田的精益生產(chǎn)只是日本匠人文化的代表。但另一方面，每個(gè)民族的文化特性其實(shí)各有所長(zhǎng)，對(duì)于某個(gè)具體產(chǎn)業(yè)來說，完全可以也理應(yīng)結(jié)合自身特點(diǎn)和內(nèi)在訴求，打造出不同于其它國(guó)家和產(chǎn)業(yè)的特色優(yōu)勢(shì)。
“從有到好”需要認(rèn)識(shí)和能力的同步提升
不可否認(rèn)，中國(guó)品牌車企與十年前相比，發(fā)生了翻天覆地的變化。這個(gè)過程中，既有認(rèn)識(shí)的深化，也有能力的提升，還有消費(fèi)升級(jí)的拉動(dòng)，實(shí)際上這是一個(gè)社會(huì)進(jìn)步、企業(yè)發(fā)展以及消費(fèi)者需求提升三者相互作用的過程。但是我們也應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到，原來我們只是解決了“從無到有”的問題，未來要解決的是“從有到好”，難度更大！因此，為現(xiàn)在取得的成績(jī)沾沾自喜是不可取的。
仔細(xì)分析，我們的差距仍然主要在認(rèn)識(shí)和能力上。尤其是面對(duì)當(dāng)前產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生重大變革的形勢(shì)，更需要我們用發(fā)展的眼光來審視自己的認(rèn)識(shí)和能力。一方面，我們的認(rèn)識(shí)需要不斷深化來應(yīng)對(duì)與時(shí)俱進(jìn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展；另一方面，我們的能力需要不斷提升來支撐認(rèn)識(shí)的逐步深化。所以，認(rèn)識(shí)是前提，認(rèn)識(shí)不到位，就不可能投入資源，更不可能形成相應(yīng)的能力。
可以看到，各大中國(guó)品牌車企都在緊鑼密鼓地聘請(qǐng)國(guó)外專家顧問，其實(shí)這就是我們認(rèn)識(shí)正在不斷提升的表現(xiàn)。當(dāng)然，汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程，絕非是個(gè)別精英就能解決全部問題，必須依靠團(tuán)隊(duì)共同協(xié)作，所以我們不僅要提升某個(gè)領(lǐng)域的認(rèn)識(shí)、聘請(qǐng)某個(gè)方面的專家，更要全面提升我們的認(rèn)識(shí)和能力。
實(shí)際上，在認(rèn)識(shí)方面，我們既有認(rèn)識(shí)不足的問題，也有認(rèn)識(shí)存在偏差的問題。例如，很多企業(yè)的研發(fā)盡管有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但還是缺乏系統(tǒng)性和前瞻性：雖然大部分企業(yè)都有產(chǎn)品開發(fā)流程，但是真正做到位的還不多，因?yàn)閷?duì)整個(gè)產(chǎn)品打造過程的理解還不夠深刻；雖然基本做到了集成創(chuàng)新，但是距離實(shí)現(xiàn)引領(lǐng)創(chuàng)新還有很大的差距，這源于對(duì)前瞻技術(shù)研究的重要性的認(rèn)識(shí)不足、儲(chǔ)備不夠。又如，我們普遍缺乏對(duì)整零關(guān)系的深刻認(rèn)識(shí)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，沒有“嫡系”優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商支撐的整車企業(yè)會(huì)非常艱難，畢竟整車上60-70%的零部件都是采購來的，供應(yīng)商決定了整車企業(yè)的技術(shù)、成本、質(zhì)量及供貨周期等核心競(jìng)爭(zhēng)力，但是目前我們的整車企業(yè)真正花精力去扶持零部件企業(yè)的并不多見。
懂得“取舍”是關(guān)鍵
中國(guó)作為全球最大的市場(chǎng)，未來一定是汽車工業(yè)變革的中心，將會(huì)引領(lǐng)新一輪汽車產(chǎn)業(yè)變革的浪潮。當(dāng)此之際，中國(guó)積極參與FISITA的工作、加強(qiáng)全球合作，將為整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來重要的推動(dòng)作用。這其中，不僅可以把外面的資源“引進(jìn)來”為我所用，更能夠把自身的優(yōu)勢(shì)“帶出去”惠及世界。
然而，機(jī)遇總是伴隨著挑戰(zhàn)。在新一輪科技革命的影響下，汽車核心技術(shù)的范圍和內(nèi)涵已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。原本傳統(tǒng)汽車以發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱為技術(shù)的核心，而現(xiàn)在電動(dòng)汽車的發(fā)展，使動(dòng)力總成有了全新的可能，并催生了電池、電機(jī)、電控等新的核心技術(shù)；同時(shí)，自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、人工智能等也成為了未來汽車技術(shù)的重點(diǎn)發(fā)展方向。
似乎，所有的汽車企業(yè)又站在了同一起跑線上，而這一次賽道有了更多樣化的選擇。趙福全認(rèn)為，“哪些技術(shù)必須自己掌握，企業(yè)不同、領(lǐng)域不同，答案也就不同。但無論是什么企業(yè)，最終總要做出取舍?！币?yàn)椋瑳]有任何企業(yè)有足夠的人力、物力、財(cái)力來布局所有需要的技術(shù)；而如果在關(guān)鍵領(lǐng)域選擇錯(cuò)誤或投入不足，未來企業(yè)將失去核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)。此外，如果寄希望于向別人購買核心技術(shù)，即使能夠買到，企業(yè)也沒有任何持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力可言。這種情況就像是又回到了20年前中國(guó)汽車工業(yè)剛剛起步之時(shí)，同樣面臨著取舍的問題。
“要有所為，更要有所不為。企業(yè)不可能什么都自己做?！壁w福全對(duì)中國(guó)汽車企業(yè)給出了建議，他感慨“從來沒有哪個(gè)時(shí)代像今天這樣，極其挑戰(zhàn)企業(yè)家的戰(zhàn)略判斷能力”。只有對(duì)未來的核心技術(shù)有清晰的判斷，據(jù)此確定正確的發(fā)展戰(zhàn)略和商業(yè)模式，并切實(shí)做好人財(cái)物等方面的有效投入，也就是精準(zhǔn)聚焦，再加上堅(jiān)持不懈的投入，企業(yè)才有可能搶占未來的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。與此同時(shí)，企業(yè)對(duì)于潛在的核心技術(shù)還要有前瞻的布局，一定要從全生命周期的角度看待產(chǎn)品與技術(shù)的迭代，形成所謂“生產(chǎn)一代、研發(fā)一代、儲(chǔ)備一代”的良性循環(huán)。
最后趙福全強(qiáng)調(diào)，不管社會(huì)、產(chǎn)業(yè)以及核心技術(shù)將有怎樣的重大變化，工程師的角色將始終至關(guān)重要。尤其是在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的新時(shí)期，技術(shù)變得更加重要，而作為技術(shù)開發(fā)者的工程師的作用也將隨之變得更加重要。同時(shí)，未來汽車工程師的范圍也會(huì)比現(xiàn)在大得多。原來汽車工程師只是以機(jī)械類為主、電子類為輔，而未來諸如大數(shù)據(jù)、信息通訊、人工智能、電化學(xué)等相關(guān)領(lǐng)域的工程師也將成為重要的汽車人。
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
