2018世界智能駕駛峰會(huì)日前在北京國(guó)家會(huì)議中心落幕，在這場(chǎng)伴隨5G進(jìn)入商業(yè)落地時(shí)節(jié)的智能駕駛論壇中，產(chǎn)學(xué)研共濟(jì)一堂。今天我們推出的是論壇的主題演講，剛剛出任世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)主席的清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全所做的《發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車關(guān)鍵問題辨析與商業(yè)模式探討》的演講。在演講中，趙福全提到，當(dāng)今智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng)很亂，很多人把智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛混為一談，而且當(dāng)前車企、科技企業(yè)和政府沒有實(shí)現(xiàn)明確的分工?，F(xiàn)在所有車企都雄心勃勃，但沒有一家公司能干所有的事情，想要“一統(tǒng)天下”的車企都難以成功。發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)一定要和政府合作，要本土化。產(chǎn)業(yè)無邊界，但經(jīng)營(yíng)要有邊界。汽車企業(yè)會(huì)不會(huì)出現(xiàn)平臺(tái)型公司？有可能，但可能性很低。
這幾年智能網(wǎng)聯(lián)汽車很容易講故事，都說可以改變?nèi)祟惖奈磥?，但到底從哪一點(diǎn)切入？存在哪些關(guān)鍵技術(shù)問題？我們?nèi)绾谓鉀Q近期商業(yè)化的問題，同時(shí)又如何為未來做大量的儲(chǔ)備？是傳感器的問題還是軟件的問題？是交互平臺(tái)的問題還是運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的問題？
故事往往說起來天花亂墜，但做起來又困難重重。
今天我就圍繞這些爭(zhēng)議點(diǎn)和大家分享一下我自己這段時(shí)間的一些思考。
近來智能網(wǎng)聯(lián)汽車很熱，因?yàn)槎加X得機(jī)會(huì)大，可以改變?nèi)祟惿鐣?huì)，但是也很亂，因?yàn)檎l都認(rèn)為自己有機(jī)會(huì)可以分一杯羹，紛紛進(jìn)軍汽車行業(yè)，但是真正做起來又很難，這是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。
分析這個(gè)現(xiàn)狀，其實(shí)還是沒有把智能網(wǎng)聯(lián)汽車到底是什么搞清楚，智能汽車、網(wǎng)聯(lián)汽車、自動(dòng)駕駛這些概念還很混亂，經(jīng)常混為一談。
比如上汽的RX5在投放市場(chǎng)后大賣，外國(guó)人說這個(gè)車并不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，中國(guó)人怎么會(huì)認(rèn)可呢？這就反映出來，國(guó)外偏向把自動(dòng)駕駛作為核心技術(shù)路線，所以他們就不理解為何RX5沒有自動(dòng)駕駛還能如此暢銷。
國(guó)內(nèi)企業(yè)覺得自動(dòng)駕駛也能做，但現(xiàn)在不愿意投入大量的資源。所以各界對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)的理解完全不同，思考的角度也不同，這也導(dǎo)致產(chǎn)品未來的基礎(chǔ)研究、技術(shù)開發(fā)策略上的不同。
各種各樣的問題和困惑隨之產(chǎn)生。
到底什么是核心技術(shù)呢？做傳感器的人說傳感器重要，做運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的人認(rèn)為運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)重要，新造車勢(shì)力覺得這都是機(jī)會(huì)，但是真正做出“新花樣”的企業(yè)并不多。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車和自動(dòng)駕駛到底是什么關(guān)系？理想的商業(yè)又是什么樣的？
政府、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)如何分工合作？誰主導(dǎo)？又如何落地？
是發(fā)展單車智能還是車路協(xié)同？聰明的汽車成本高，產(chǎn)業(yè)化難，所以要求有聰明的環(huán)境，但是這個(gè)聰明的環(huán)境在哪里？有的人認(rèn)為沒有聰明的環(huán)境，所以需要開發(fā)所謂的完全自適應(yīng)車，就算走到一個(gè)無人沙漠也能夠自動(dòng)駕駛，但是那很難商業(yè)化。就像神六可以上天，但是神六產(chǎn)業(yè)化的成本是巨大的。
另外智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及很多國(guó)家安全的問題，那么外資企業(yè)在中國(guó)有沒有機(jī)會(huì)？
很多人認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)就是自動(dòng)駕駛，直接在國(guó)外開發(fā)然后拿到中國(guó)用。這還是傳統(tǒng)思維方式，認(rèn)為這跟開發(fā)動(dòng)力總成一樣，拿到中國(guó)國(guó)產(chǎn)化就行了。
另外智能網(wǎng)聯(lián)也帶來了一個(gè)新的挑戰(zhàn)和爭(zhēng)議，就是所謂的出行服務(wù)和造車到底是什么關(guān)系？
今天，我會(huì)嘗試在演講中盡可能回答這些問題。
人類社會(huì)正進(jìn)入一個(gè)全新的時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)也進(jìn)入重塑和變革期。
為什么這次叫做變革和重塑，以前不這樣叫呢？
因?yàn)槿f物互聯(lián)，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代將過渡到了物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。在物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，汽車將變成一個(gè)移動(dòng)終端。
互聯(lián)網(wǎng)是人與人之間信息的交流、知識(shí)的交流，進(jìn)入物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代是萬物互動(dòng)，人與人、人與物、物與物之間進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)和信息的交流，只要人類造的東西都會(huì)擁有信息，信息在被有效利用后會(huì)使物變得更加聰明。
綜觀人類歷史，每次巨大的革命性改變都和這三個(gè)東西息息相關(guān)：首先是能源的改變，瓦特發(fā)明了蒸汽機(jī)，我們進(jìn)入了大工業(yè)時(shí)代；其次是交通方式的改變，萊特兄弟發(fā)明了飛機(jī)；再就是信息交互方式的改變，手機(jī)進(jìn)入千家萬戶，帶給我們生活的改變；而現(xiàn)在這三大變化同時(shí)發(fā)生在汽車身上。
汽車已經(jīng)不是簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的代步工具，將會(huì)成為未來改變城市、交通體系，也包括能源系統(tǒng)的重要載體。汽車作為未來移動(dòng)出行最重要的交通工具將改變整個(gè)社會(huì)，改變城市效率。
這些變革讓移動(dòng)出行成為一種服務(wù)，而所謂的汽車共享也已走進(jìn)了我們的生活。
但是真正帶給產(chǎn)業(yè)重塑和革命性變化的是什么？實(shí)際上就是萬物互聯(lián)。
互聯(lián)是手段，不是目的。由于互聯(lián)帶來的數(shù)據(jù)流動(dòng)，也帶來了知識(shí)、信息之間的交互，使得我們?cè)斓能嚭退邢嚓P(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)設(shè)施變得更聰明。
無論是人工智能帶來的自動(dòng)駕駛，還是萬物互聯(lián)帶來的汽車共享，都是由于互聯(lián)和數(shù)據(jù)帶來的革命性改變。在經(jīng)濟(jì)學(xué)上有個(gè)著名的曲線叫微笑曲線。產(chǎn)業(yè)變革下，這種微笑曲線拓寬了，新使用模式帶來巨大商機(jī)。同時(shí)整個(gè)微笑曲線上移，無論是設(shè)計(jì)、制造、采購(gòu)等都由于萬物互聯(lián)帶來了整個(gè)能力的改變。實(shí)際上工業(yè)4.0、中國(guó)制造2025都是在思考如何在這一段傳統(tǒng)微笑曲線上挖掘出更大的機(jī)會(huì)。
萬物互聯(lián)了，數(shù)據(jù)交互了，所有的人造物都具有了新的能力，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也因此誕生。車輛本身是載體，實(shí)現(xiàn)智能是目的，網(wǎng)聯(lián)是核心手段。
首先是智能化，讓汽車更聰明，更好服務(wù)人類。也就是說人工智能要賦予汽車智能感知、智能決策、控制執(zhí)行的智慧和能力，而這些都是我們傳統(tǒng)車企不具備的。
其次是網(wǎng)聯(lián)化，這也是提升智能的手段。當(dāng)前汽車執(zhí)行的實(shí)際上就是制動(dòng)和轉(zhuǎn)向，當(dāng)進(jìn)入互聯(lián)的時(shí)候，這個(gè)能力又要有全新的改變。如果沒有很多信息的輸入，車還是一個(gè)“傻子”，這就需要一個(gè)智能的環(huán)境，那么車就要聯(lián)網(wǎng)，而一旦聯(lián)網(wǎng)就會(huì)有端、管、云的問題，端在哪里、管在哪里、云在哪里，不是簡(jiǎn)單的存儲(chǔ)，更多的是大量的計(jì)算，保證車輛進(jìn)行有效的運(yùn)行。
最后車輛還要和萬物相連，基礎(chǔ)設(shè)施、電影院、高速公路和所有的加油站等等。這就是所謂的4S，SC智能城市，ST智能交通，SE智能能源，最終都會(huì)用車作為節(jié)點(diǎn)，就是SV智能汽車。
自動(dòng)駕駛只是智能汽車很小的一部分，把智能汽車和自動(dòng)駕駛混為一談不是認(rèn)知錯(cuò)了，而是理解不到位。那么自動(dòng)駕駛和智能汽車到底是什么關(guān)系？其實(shí)就是車已經(jīng)聰明到能自己開的地步，僅此而已。所以說智能汽車的能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越自動(dòng)駕駛，當(dāng)然，自動(dòng)駕駛也是智能汽車當(dāng)中最重要、最難的能力之一。
自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)之后，生態(tài)圈將會(huì)發(fā)生革命性改變。
因?yàn)樵旌密嚾允乔疤?，所以整車廠和傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商仍需參與。除此之外，自動(dòng)駕駛平臺(tái)供應(yīng)商比如百度、自動(dòng)駕駛軟件公司、傳感器、地圖、計(jì)算平臺(tái)供應(yīng)商，也包括大數(shù)據(jù)服務(wù)供應(yīng)商，以及網(wǎng)絡(luò)安全解決方案提供商，更有網(wǎng)約車、共享汽車公司，還有自動(dòng)駕駛汽車維護(hù)等等也紛紛加入生態(tài)圈。
自動(dòng)駕駛生態(tài)圈中有太多東西是傳統(tǒng)車企不曾涉獵的，沒有那些東西又玩不轉(zhuǎn)，單靠地圖、傳感器又解決不了所有問題的，但是又沒有哪個(gè)企業(yè)是能玩得轉(zhuǎn)的所有東西。這就是汽車的新時(shí)代，這就是產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型重塑的一個(gè)大藍(lán)圖。
進(jìn)入智能汽車時(shí)代，沒有一個(gè)企業(yè)能夠獨(dú)立存在，企業(yè)之間都是唇齒相依的，甚至某種意義上都不是簡(jiǎn)單的競(jìng)爭(zhēng)。沒有一家公司能夠憑借一己之力解決智能汽車未來產(chǎn)業(yè)化走進(jìn)千家萬戶的問題。要真正實(shí)現(xiàn)理想當(dāng)中的智能汽車時(shí)代，唯一的一個(gè)辦法就是合作、融合，誰都顛覆不了誰。
看到產(chǎn)業(yè)生態(tài)這么多企業(yè)、這么多領(lǐng)域要參與進(jìn)來，如果要分類的話無外乎是傳統(tǒng)的OEM造車企業(yè)，還有傳統(tǒng)的Tier1核心供應(yīng)商，更有平臺(tái)供應(yīng)商、安全供應(yīng)商、軟件供應(yīng)商以及地圖供應(yīng)商，這就是所謂的IT和科技企業(yè)，最終所有的智能汽車是生存在一個(gè)大環(huán)境下，這就需要政府提供城市、道路、交通、能源整個(gè)大系統(tǒng)。
可以看到，未來造車僅僅是入門的一部分，如果想要造好智能網(wǎng)聯(lián)汽車，還必須參與整個(gè)生態(tài)的建設(shè)，但是又不能什么都做。如果什么都想做就會(huì)成為Tier1，也就成為了IT公司，也有可能成為科技公司、政府，但那是不可能的，可是我們?nèi)匀豢吹胶芏嗥髽I(yè)都在試圖自己解決所有的問題。
過去的兩年中，豐田為了實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)化在積極拓展自己的朋友圈，圍繞自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和移動(dòng)出行服務(wù)，已經(jīng)控股、參股，甚至與新興企業(yè)形成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。
雖然這些都是傳統(tǒng)車企不曾熟悉的，但是沒有這些的話智能網(wǎng)聯(lián)汽車很難走進(jìn)千家萬戶。
仔細(xì)梳理這些“朋友圈”，可以發(fā)現(xiàn)實(shí)際上需要三個(gè)必要要素才能形成智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化的基本格局，就是“1+1+1”模型。
什么叫做“1+1+1”？
首先第一個(gè)“1”是傳統(tǒng)的OEM+Tier1，但是只有這部分永遠(yuǎn)也實(shí)現(xiàn)不了智能那部分，所謂的聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)、交互就是需要第二個(gè)“1”，即IT和科技企業(yè)。
但是有了這兩個(gè)“1”還不夠，仍然需要智能網(wǎng)聯(lián)汽車生存的大環(huán)境、大生態(tài)，就是政府擁有的公共資源，這就是第三個(gè)“1”。
比如道路、數(shù)據(jù)交互的平臺(tái)、所有的基礎(chǔ)設(shè)施、醫(yī)院、加油站、電影院和飯店，這些如果不參與就構(gòu)成不了智能網(wǎng)聯(lián)汽車。所謂的V2X，其中X就包括以上所有，而這些東西根本不是新舊整零車企和IT及科技公司這兩個(gè)“1”可以做到的。
很多外資企業(yè)有強(qiáng)大的第一個(gè)“1”，也在試圖做第二個(gè)“1”，但是第二個(gè)“1”往往能做到六成就不錯(cuò)了。如果汽車企業(yè)真百分百做到第二個(gè)“1”，那就不是車企了，反倒成了科技公司，所以這是不可能的。所以未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車要看我是誰、我在哪、我要去哪，我怎么去。
在智能網(wǎng)聯(lián)大環(huán)境下，傳統(tǒng)車企要讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車走進(jìn)千家萬戶，就要通過合作共贏，想要“一統(tǒng)世界”的企業(yè)很難成功，所以有效與地方資源互動(dòng)及科技公司合作成為成功的關(guān)鍵。
當(dāng)所有的高速公路、所有的城市道路都變成數(shù)字化信號(hào)，所有的標(biāo)識(shí)都變成數(shù)字化時(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車一夜之間就能騰飛。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車的特殊性加上中國(guó)市場(chǎng)的特殊性就決定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車必須本土化。
這和傳統(tǒng)時(shí)代不同，在遠(yuǎn)隔萬水千山的底特律開發(fā)變速箱拿到中國(guó)來賣是可以的，但是智能網(wǎng)聯(lián)汽車絕對(duì)不是這樣，除非你能顛覆“1+1+1”的模型。但是這個(gè)模型已經(jīng)經(jīng)過很多人的研究，即便傳統(tǒng)車企能把現(xiàn)在的1做到了1.8，但那不也還是1.8嗎？不是2，即便能做到2也做不到3，而且就算做到了2，其結(jié)果就是兩不像，既不是IT企業(yè)也不是傳統(tǒng)造車企業(yè)，最后都不知道自己是誰了，結(jié)果車也就賣不出去了。
未來當(dāng)萬物互聯(lián)的時(shí)候一定是資源的組合，誰想獨(dú)大注定失敗。個(gè)人認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在中國(guó)發(fā)展一定要本土化，一定要和地方政府合作，一定要和N多個(gè)企業(yè)合作，因?yàn)檫@不僅涉及到交通安全、信息安全，也涉及到用車文化，更涉及到基礎(chǔ)設(shè)施，以及和N多個(gè)產(chǎn)業(yè)的共同合作。
產(chǎn)業(yè)無邊界是未來產(chǎn)業(yè)變革最大的特點(diǎn)，但是企業(yè)經(jīng)營(yíng)是有邊界的，什么都能就變成“聯(lián)合國(guó)”了。外資企業(yè)在中國(guó)發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車也必須按照中國(guó)特點(diǎn)來做，這就是中國(guó)企業(yè)最大的機(jī)會(huì)。
到底怎么發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車？實(shí)際上企業(yè)不同，起點(diǎn)不同，能力不同，最后的方案不同。
簡(jiǎn)單地講， ICV當(dāng)中V是汽車，I是智能，但是沒有C，也就是所謂的連接，智能網(wǎng)聯(lián)汽車要想有大發(fā)展是不可能的。智能是目的，網(wǎng)聯(lián)是手段。智能網(wǎng)聯(lián)汽車有兩大要素：第一是聯(lián)網(wǎng)，第二是自動(dòng)化，這兩個(gè)合在一起構(gòu)成了智能，智能等于連接+自動(dòng)。看一看國(guó)內(nèi)外企業(yè)開發(fā)的特點(diǎn)，中國(guó)的企業(yè)基本上是以網(wǎng)聯(lián)化為主進(jìn)行開發(fā)，所以上汽RX5沒有自動(dòng)駕駛功能也同樣賣得很好。
歐美企業(yè)則不同，基本上是以自動(dòng)化為主進(jìn)行開發(fā)，強(qiáng)調(diào)L2到L5，但是只聯(lián)網(wǎng)不自動(dòng)化不行，只自動(dòng)不聯(lián)網(wǎng)更不行，消費(fèi)者的很多痛點(diǎn)都實(shí)現(xiàn)不了。網(wǎng)聯(lián)化讓車的魅力指數(shù)大增，這就是中國(guó)市場(chǎng)的特點(diǎn)，但是最終如果不實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，同樣也沒有競(jìng)爭(zhēng)力。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車一定是聯(lián)網(wǎng)加自動(dòng)化這兩個(gè)東西，最終殊途同歸，二者相加決定了智能化的程度。
通向無人駕駛的道路，L1到L5就是國(guó)際世界汽車工程師協(xié)會(huì)定義的，L2之前沒有什么爭(zhēng)議，更多的都是主動(dòng)安全技術(shù)，不叫自動(dòng)駕駛，真正叫自動(dòng)駕駛是從L3開始。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車一定是聯(lián)網(wǎng)加自動(dòng)化這兩個(gè)東西，最終殊途同歸，二者相加決定了智能化的程度。
通向無人駕駛的道路，L1到L5就是國(guó)際世界汽車工程師協(xié)會(huì)定義的，L2之前沒有什么爭(zhēng)議，更多的都是主動(dòng)安全技術(shù)，不叫自動(dòng)駕駛，真正叫自動(dòng)駕駛是從L3開始。
但是很多人都還沒有完全搞清楚L3、L4、L5之間的區(qū)別。
其實(shí)這是一個(gè)學(xué)術(shù)上的定義，并不是一個(gè)量化的指標(biāo)。L3和L4最大的區(qū)別就是L3是以人為主，L4是以車為主，比如在駕駛過程當(dāng)中只要認(rèn)為有危險(xiǎn)，L3級(jí)的車輛就必須把車交還給駕駛員，而L4可以提醒，但是人可以不接管，所以車認(rèn)為有危險(xiǎn)的時(shí)候會(huì)采取措施把車停下來，但是兩者的共同點(diǎn)都是有區(qū)域性、局限性的駕駛條件。
而L4和L5都是以把車交給機(jī)器人，但是L5是全天候、沒有條件的，L4是有條件的。區(qū)域性的L5就是L4，實(shí)現(xiàn)全天候的L5可能性很小。
企業(yè)可以把L3.5級(jí)別的車叫做L3.8來賣，那是銷售策略，但是別把理論上的技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)品的廣宣混為一談。為了融資可以講故事，但是要想賣產(chǎn)品就得拿出硬實(shí)力。
L3到L4是跨越式變革，什么叫做跨越式？是由人主導(dǎo)駕駛變成由車主導(dǎo)駕駛。這種跨越不是指技術(shù)本身，而是指開發(fā)的量和成本，但是應(yīng)用條件是一樣的。未來盡管都是區(qū)域性的自動(dòng)駕駛，但是L4的車人就不用管了，只要還要求人來接管，那就是L3，做到L3.9也是L3。至于十分鐘接管一次還是兩分鐘一次，這是開發(fā)成本的問題。
L4和L5是什么？就是顛覆性的。不是看技術(shù)本身的難度，而是看技術(shù)產(chǎn)生的影響。一旦進(jìn)入L5以后，實(shí)現(xiàn)全天候自動(dòng)駕駛，這時(shí)候方向盤就徹底失去意義了。L4是在區(qū)域范圍內(nèi)交給機(jī)器人來開，那么有的區(qū)域還是由人來開的，只要有人開就得有方向盤，所以L4到L5沒有了方向盤，帶來的才是顛覆性的革命。
未來汽車要提供移動(dòng)出行服務(wù)，就是所謂的制造業(yè)向服務(wù)業(yè)發(fā)展，但是造好車和用好車完全是兩回事，有沒有交叉？有，但是不能把二者混為一談。
用好車講的是微笑曲線中沒有的那一段，造好車講的是整個(gè)微笑曲線上移，體量增加的那部分。
為什么這樣講呢？車輛綜合服務(wù)要造好車，既有2C也有2B，移動(dòng)出行服務(wù)用好車也有2C和2B，但是這兩者的C和B完全不同。
造好車的2C指的是在生命周期內(nèi)怎樣確保這個(gè)車服務(wù)好客戶，是從車本身的角度出發(fā)進(jìn)行精準(zhǔn)營(yíng)銷，還有線下服務(wù)等一些事情。2B則是從設(shè)計(jì)制造服務(wù)一體化的角度思考在全生命周期內(nèi)如何滿足客戶的需求，所以需要的是一個(gè)小平臺(tái)，只要能夠和供應(yīng)商以及客戶互動(dòng)就可以了。
但是移動(dòng)出行服務(wù)用好車的2C和2B就完全不一樣。它的2C是指能夠幫助消費(fèi)者進(jìn)行智能的判斷，而2B指的是基礎(chǔ)設(shè)施、加油站、餐飲、高速公路等，與供應(yīng)商、經(jīng)銷商甚至維修店就沒有多大關(guān)系了。
用好車講的是大平臺(tái)，和整個(gè)社會(huì)生態(tài)有關(guān)，造好車是小平臺(tái)、小生態(tài)，是國(guó)家和企業(yè)、企業(yè)和個(gè)人之間的關(guān)系，所以把它們混為一談就容易出問題。
科技公司認(rèn)為機(jī)會(huì)來了，因?yàn)樗麄兛吹降母嗍怯煤密?。?dāng)然我們也一直在解決用好車的問題，現(xiàn)在是人在線，不需要車，人在車?yán)镉辛耸謾C(jī)就已經(jīng)在線了，至于所謂的映射只是一種方式，換了一個(gè)顯示屏而已。
從科技公司的角度出發(fā)，未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車一定會(huì)實(shí)現(xiàn)人在線向車在線的轉(zhuǎn)變。車在哪里，周圍所有的環(huán)境信息也會(huì)相應(yīng)被采集，這是手機(jī)做不了的。整車在線，這樣才能逐步向最后的服務(wù)在線發(fā)展。
什么是服務(wù)在線？人和車的集成化管理，統(tǒng)一的入口與界面，與其它在線生態(tài)對(duì)接。
現(xiàn)在我們做的是2.0時(shí)代的車在線，這才是科技公司最應(yīng)該下功夫的。
事實(shí)上目前并沒有人真正把造好車和用好車打通。有的人只講造好車，有的人只講賣好車、用好車、服務(wù)好車，但是如何把用好車去反饋要求設(shè)計(jì)好車，設(shè)計(jì)好車又真正確保用好車？ 很多企業(yè)并沒有做到。
智能網(wǎng)聯(lián)最大的難題就是差異化，要想真正解決未來差異化的問題，挑戰(zhàn)在于設(shè)計(jì)過程中如何實(shí)現(xiàn)用好車的差異化，這樣才能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品變革和技術(shù)變革，最終帶來的生態(tài)變革。
智能汽車，就是需要打通全產(chǎn)業(yè)鏈條，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)、制造、服務(wù)一體化，最終看成本、看效果、看服務(wù)、看消費(fèi)者的滿意度。
未來進(jìn)入新的生態(tài)以后，怎么實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展呢？這就需要一個(gè)平臺(tái)。未來最大的改變就是平臺(tái)公司?；ヂ?lián)網(wǎng)時(shí)代需要的就是BAT這種信息傳播的平臺(tái)公司，但是當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)向物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的時(shí)候，需要的是各個(gè)產(chǎn)業(yè)形成具有自己產(chǎn)業(yè)特色的平臺(tái)公司，就是所謂那個(gè)產(chǎn)業(yè)的BAT，這個(gè)平臺(tái)公司就會(huì)把所有參與方組合起來，其中既有OEM也有供應(yīng)商，既有政府更有科技公司。
曾幾何時(shí)，大家認(rèn)為這個(gè)平臺(tái)一定是互聯(lián)網(wǎng)公司來做，但是隨著時(shí)間的推移，大家發(fā)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)公司的理念越來越偏離制造業(yè)，因?yàn)槠囉衅嚨奶攸c(diǎn)，做農(nóng)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司和平臺(tái)公司又和汽車不一樣，不可能有一個(gè)一統(tǒng)天下的平臺(tái)。這個(gè)時(shí)候?qū)Ξa(chǎn)業(yè)的認(rèn)知就變得越來越重要。
傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)需要互聯(lián)網(wǎng)的能力，互聯(lián)網(wǎng)也需要向傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)學(xué)習(xí)，我們愈發(fā)感受到傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)如果能夠把互聯(lián)網(wǎng)的精髓導(dǎo)入，進(jìn)入平臺(tái)公司的能力就越來越強(qiáng)大。
未來的平臺(tái)企業(yè)一定是主導(dǎo)整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的寡頭，汽車行業(yè)一定會(huì)誕生自己的BAT。
平臺(tái)公司現(xiàn)在就已經(jīng)形成了一個(gè)基本的架構(gòu)，1.0時(shí)代就是各個(gè)企業(yè)自己做小平臺(tái)，既有傳統(tǒng)造車的東西，更有信息化的東西，但是現(xiàn)在進(jìn)入了2.0時(shí)代，一些企業(yè)開始建立聯(lián)合平臺(tái)，比如百度的阿波羅就是基于信息產(chǎn)業(yè)、圍繞汽車產(chǎn)業(yè)建立的一個(gè)典型的平臺(tái)公司。很多企業(yè)也在做類似的事情，但是這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。最終將進(jìn)入3.0時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)有一個(gè)壟斷的寡頭，可能是兩個(gè)，也有可能是三個(gè)，形成了大家都在這里進(jìn)行信息交互的平臺(tái)公司。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車機(jī)會(huì)很大，但也很亂，每個(gè)人都認(rèn)為自己有機(jī)會(huì)。誰先想明白、誰先做投入，未來就更有機(jī)會(huì)。可能用不了二十年，汽車產(chǎn)業(yè)一定會(huì)誕生智能網(wǎng)聯(lián)的平臺(tái)公司，自動(dòng)駕駛只是其中的能力之一。這種公司一定會(huì)誕生在一個(gè)技術(shù)強(qiáng)大、互聯(lián)網(wǎng)需求最高，而且市場(chǎng)最大，所有的事物都需要互聯(lián)、信息交互的國(guó)度，那么這個(gè)國(guó)度毫無疑問就是中國(guó)。
來源：AutoR智駕
