各位領(lǐng)導(dǎo)、來賓，我是清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全，很高興以學(xué)者的身份受邀做主題演講。今年論壇的主題是“勇氣”，賈可博士開場(chǎng)把當(dāng)前產(chǎn)業(yè)的很多問題都拋了出來，這些問題都還沒有確切答案，讓人焦慮，也需要我們以勇氣來破局。
主辦方?jīng)]有給我限定演講主題，反復(fù)斟酌后我自己定了一個(gè)主題——《對(duì)當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一些熱點(diǎn)問題的認(rèn)識(shí)》，希望盡我所能，對(duì)這些行業(yè)熱點(diǎn)問題給出我的答案。
離開企業(yè)加盟清華之后，我有更多的精力來系統(tǒng)思考行業(yè)的發(fā)展。我現(xiàn)在既不造車，也不賣車，沒有任何個(gè)人成見，更多地是作為獨(dú)立第三方來思考和研究行業(yè)問題。而且在過去的六年里，我接觸了大量國(guó)內(nèi)外傳統(tǒng)整車企業(yè)、新造車企業(yè)、供應(yīng)商、科技公司、能源公司以及不少地方政府，應(yīng)該說要比我之前在企業(yè)工作近20年的時(shí)間里，看得更多、更廣、也更深入了。在此基礎(chǔ)上，我也在不停地進(jìn)行思考，今天就把自己近期的一些認(rèn)識(shí)和觀點(diǎn)分享給大家。
汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新時(shí)代
首先，我認(rèn)為還是應(yīng)該先看看當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)到底在發(fā)生什么變化。去年中國(guó)汽車銷量28年來首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，這給正在發(fā)生變革的產(chǎn)業(yè)增加了壓力，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這并不會(huì)改變產(chǎn)業(yè)變革的本質(zhì)和進(jìn)程。之前，我們更多地是把這次產(chǎn)業(yè)變革稱為革命，因?yàn)榇蠹铱吹胶芏喾旄驳氐淖兓诎l(fā)生，比如當(dāng)時(shí)討論得最多的話題是“狼來了”，大批新勢(shì)力進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)，會(huì)不會(huì)革了“傳統(tǒng)汽車企業(yè)”的命？不過隨著認(rèn)識(shí)的逐步加深，最近我把這次變革改稱為重構(gòu)。這兩個(gè)詞是有區(qū)別的，革命代表著一切都推倒了重來；而重構(gòu)不是這樣的，重構(gòu)意味著對(duì)原來有價(jià)值的部分要保留，是在原來的基礎(chǔ)上重新建設(shè)新的汽車產(chǎn)業(yè)。
本輪汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)，我將其概括為三大革命帶來六大革命性變化，引發(fā)汽車文明被重新定義。
一是能源革命。這絕不是電池取代內(nèi)燃機(jī)那么簡(jiǎn)單，而是意味著我們整個(gè)能源結(jié)構(gòu)和供需模式都將告別傳統(tǒng)，擁抱未來。電動(dòng)化只是能源革命在汽車應(yīng)用端的體現(xiàn)，而在供給端，電能的來源可以是多種多樣的，能源供應(yīng)設(shè)施及其與汽車的協(xié)同關(guān)系也將變得與現(xiàn)在完全不同。
二是互聯(lián)革命。萬(wàn)物互聯(lián)是未來發(fā)展的方向，經(jīng)由物聯(lián)網(wǎng)，汽車將與整個(gè)世界實(shí)現(xiàn)互動(dòng)，進(jìn)而“擁有外部的一切”。三是智能革命。以人工智能在汽車產(chǎn)業(yè)的全面應(yīng)用為代表。實(shí)際上，互聯(lián)與智能革命是相互促進(jìn)、密不可分的關(guān)系，互聯(lián)是手段，智能是目的，兩者有效結(jié)合，將使汽車更好服務(wù)人類。
至于我提到的六大革命性變化，之前很多媒體都進(jìn)行過傳播，這里就不重復(fù)了。
三大革命將給幾乎所有產(chǎn)業(yè)都帶來變化，而對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響更加明顯。最重要的影響之一，是三大革命涉及到的很多新技術(shù)都將成為汽車產(chǎn)業(yè)的新核心技術(shù)。例如，能源革命使電池、電機(jī)、電控技術(shù)變得非常重要，互聯(lián)、智能革命涉及到的新技術(shù)就更多了，這些核心技術(shù)都是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)之前不曾擁有的。這也是傳統(tǒng)車企感到焦慮，而對(duì)這些新技術(shù)有部分涉獵的造車新勢(shì)力躍躍欲試的根本原因所在。
也就是說，新一輪科技革命帶來汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)，汽車將由此進(jìn)入新時(shí)代。新時(shí)代的參與者必須具備新能力，這就給老玩家?guī)砹诵绿魬?zhàn)，也給新玩家?guī)砹诵聶C(jī)遇。當(dāng)然，正如前面所說，重構(gòu)不是推倒重來，老玩家的很多“舊”能力依然重要，只是不夠了；新玩家也不是一定具有新能力，而且還需要去學(xué)習(xí)一部分“舊”能力。因此，無論新舊玩家，關(guān)鍵是必須要有新打法，以形成新能力，應(yīng)對(duì)新挑戰(zhàn)，才能把握新機(jī)遇。
產(chǎn)業(yè)重構(gòu)要靠新模式落地
產(chǎn)業(yè)重構(gòu)聽起來美好，但要落地卻非常困難，這是因?yàn)楸据喿兏锪Χ戎蟆⒎秶畯V都超乎想象。我稱之為產(chǎn)業(yè)邊界漸趨模糊。正因如此，有越來越多不同類型的企業(yè)紛紛涌入汽車產(chǎn)業(yè)。比如出行服務(wù)算不算汽車產(chǎn)業(yè)？之前可能我們都不會(huì)想得到這個(gè)領(lǐng)域，但是現(xiàn)在出行服務(wù)無疑是汽車產(chǎn)業(yè)最受關(guān)注的領(lǐng)域之一。
產(chǎn)業(yè)范圍越來越廣，參與者越來越多。多方參與進(jìn)來，大量資本涌入，卻沒有明確的產(chǎn)業(yè)分工和清晰的商業(yè)模式，我認(rèn)為這是造成重構(gòu)落地難的根本原因。
展望未來，汽車本身仍是必需的，但是只有汽車硬件不夠了，還必須與軟件進(jìn)行深度融合。硬件如同軀體，軟件如同靈魂，汽車只有硬件、沒有軟件將是“行尸走肉”，只有軟件、沒有硬件則成“孤魂野鬼”。因此，精于硬件的傳統(tǒng)整零車企和擅長(zhǎng)軟件的ICT企業(yè)及科技公司必須相互協(xié)同、有效合作。但這也不夠，因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)重構(gòu)還涉及到基礎(chǔ)設(shè)施、交通環(huán)境、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的變化，在這方面唯有政府的積極參與才能發(fā)揮作用。為此，我專門提出了未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“1+1+1”商業(yè)模型，這三個(gè)“1”分別代表上述三種力量，三者加在一起，重構(gòu)才可以有效落地。
這個(gè)模型聽起來簡(jiǎn)單，但實(shí)際上是一種理念的深刻顛覆。很多傳統(tǒng)車企已經(jīng)習(xí)慣了整車加上零部件企業(yè)就足以造車的傳統(tǒng)，認(rèn)為在新時(shí)代也不會(huì)有太大問題，只要和一些互聯(lián)網(wǎng)公司合作，或者通過并購(gòu)、合資，就能形成所需的軟件能力。實(shí)際上，車企永遠(yuǎn)無法擁有BAT的全部能力，如果都擁有了，也就不再是汽車公司了。反過來講也是一樣，就像谷歌試圖造車，如果真能把車造到豐田的水平，那它也就不再是谷歌了。我們必須清楚術(shù)業(yè)有專攻的道理。而且這次的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)涉及的技術(shù)之廣、之深都是前所未有的。
至于政府及其掌握的公共資源，更是企業(yè)無法掌握和主導(dǎo)的。正因如此，在本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中，政府的力量從未如此重要且不可或缺。這也正是中國(guó)的優(yōu)勢(shì)所在?？傊魏纹髽I(yè)都不可能同時(shí)擁有三個(gè)“1”，唯有有效集成、合作共贏，才是制勝之道。
同時(shí)，我們千萬(wàn)不要低估了本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的戰(zhàn)略價(jià)值和深遠(yuǎn)影響。我認(rèn)為正確理解未來汽車產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品的定位，必須基于4S的高度和視角。所謂4S是指SV（Smart Vehicle，智能汽車），ST（Smart Transportation，智慧交通）, SE（Smart Energy，智慧能源）和SC（Smart City，智慧城市）。未來的智能汽車不僅將成為智能交通的核心樞紐，還將作為可移動(dòng)的儲(chǔ)能供能單元改變智慧能源網(wǎng)的整個(gè)格局，并最終支撐智慧城市的有效落地。因此，未來汽車能力的提供與使用，必須與智慧城市的系統(tǒng)布局相互結(jié)合起來，才能有的放矢，才能使汽車的作用最大化。
不要忘記，汽車的本質(zhì)在于便利的移動(dòng)性。未來汽車的作用更應(yīng)聚焦于為提升城市運(yùn)行效率提供核心支撐，進(jìn)而解決城市（尤其是大都市）的可持續(xù)發(fā)展問題，進(jìn)一步提高城市的生產(chǎn)力。即以智能汽車為核心，通過4S協(xié)同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)人流、物流、能源流以及信息流的高效順暢流通。我們必須站在這樣的高度來謀劃和推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展。而這也再次證明了“1+1+1”模型的正確性——因?yàn)榻ㄔO(shè)智能交通、智慧能源以及智慧城市，政府都是責(zé)無旁貸的主導(dǎo)者和重要參與者。
汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)將徹底改變“三產(chǎn)”概念
下面我分享一下自己對(duì)本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)本質(zhì)的幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)。
首先，汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈將發(fā)生顛覆性改變，傳統(tǒng)價(jià)值鏈的“微笑曲線”將呈現(xiàn)出體量上升、后端延展的變化趨勢(shì)。體量上升表明汽車遠(yuǎn)非“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”，未來還將有巨大增長(zhǎng)空間；后端延展則體現(xiàn)在汽車新的使用模式，特別是移動(dòng)出行服務(wù)的廣闊空間上。在此過程中，互聯(lián)與數(shù)據(jù)將成為未來競(jìng)爭(zhēng)的核心要素?；ヂ?lián)使汽車從信息孤島變成智能終端，由此大量數(shù)據(jù)得以流通及有效使用，從而驅(qū)動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)變革的發(fā)生。
受此影響，汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入3.0時(shí)代。1.0時(shí)代，奔馳發(fā)明了汽車，汽車實(shí)現(xiàn)從無到有。2.0時(shí)代，福特發(fā)明了T型車，汽車實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，這是技術(shù)突破，更是商業(yè)模式的創(chuàng)新，因?yàn)檎嬲屍囎哌M(jìn)千家萬(wàn)戶的是流水線的生產(chǎn)方式。流水線式的生產(chǎn)方式是基于技術(shù)（產(chǎn)品）又跳出技術(shù)的偉大的商業(yè)模式創(chuàng)新，沒有它就沒有今天的汽車產(chǎn)業(yè)！而這一點(diǎn)往往被大家忽略了，好像商業(yè)模式創(chuàng)新是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的新“創(chuàng)造”。對(duì)于汽車這種長(zhǎng)鏈條、多參與方、資本密集、人才密集、技術(shù)密集、長(zhǎng)周期、牽一發(fā)動(dòng)全身的超大產(chǎn)業(yè)來說，商業(yè)模式的創(chuàng)新更重要，也更難落地實(shí)施，需要更大的智慧、勇氣和能力來推動(dòng)！無論是1.0還是2.0時(shí)代，本質(zhì)上還是“制造”。而3.0時(shí)代，將是多個(gè)產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展汽車，呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)生態(tài)化、企業(yè)服務(wù)化的特點(diǎn)，而汽車產(chǎn)業(yè)在本質(zhì)上也將轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸圃?服務(wù)”的更加綜合性的產(chǎn)業(yè)。
1.0時(shí)代發(fā)端于德國(guó)；2.0時(shí)代由美國(guó)引領(lǐng)，后來帶動(dòng)了日本、韓國(guó)以及今天中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的崛起；而3.0時(shí)代既需要充分互聯(lián)和高度智能，更需要政府的力量，同時(shí)又必須擁有充分使用的龐大市場(chǎng)?；诖?，3.0時(shí)代中國(guó)最有機(jī)會(huì)，就看我們能不能把握得住。
在3.0時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值構(gòu)成將發(fā)生顯著變化，我將其總結(jié)為新的“長(zhǎng)尾效應(yīng)”。大家知道，制造業(yè)的特點(diǎn)是產(chǎn)值高、利潤(rùn)低，而服務(wù)業(yè)相對(duì)來說產(chǎn)值低，但利潤(rùn)高。未來，汽車產(chǎn)業(yè)由“制造”向“制造+服務(wù)”擴(kuò)展，即使制造部分的產(chǎn)值不會(huì)提升，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的附加值也會(huì)有明顯上揚(yáng)，因服務(wù)而帶來的利潤(rùn)將大幅提升。當(dāng)然，對(duì)于企業(yè)來說，必須積極向“制造+服務(wù)”轉(zhuǎn)型，深挖其潛力，才能拿得到這部分“額外”的收益。
隨著制造業(yè)向“制造+服務(wù)”的不斷演進(jìn)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)劃分的傳統(tǒng)概念將失去意義。幾乎所有產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)都將被重塑，每個(gè)產(chǎn)業(yè)都將打通“設(shè)計(jì)-生產(chǎn)-服務(wù)”的全鏈條。因此我認(rèn)為，未來“一產(chǎn)、二產(chǎn)、三產(chǎn)”的概念將不再適用，取而代之的可能只有A產(chǎn)業(yè)、B產(chǎn)業(yè)、C產(chǎn)業(yè)的區(qū)分，每個(gè)產(chǎn)業(yè)都將實(shí)現(xiàn)與第三產(chǎn)業(yè)（即服務(wù)業(yè)）的深度融合。例如未來的汽車產(chǎn)業(yè)，既包括二產(chǎn)的制造，更包括三產(chǎn)的服務(wù)，將會(huì)形成一個(gè)統(tǒng)一的整體。實(shí)際上，農(nóng)業(yè)作為第一產(chǎn)業(yè)也會(huì)發(fā)生類似的變化，未來的農(nóng)業(yè)不只是種植作物的問題，還要考慮怎樣讓消費(fèi)者吃得健康、吃得方便，并且形成完整的鏈條。這也是我關(guān)于未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的部分思考。
正確處理技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)與資本之間的關(guān)系
未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，必須處理好技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)和資本之間的關(guān)系。隨著產(chǎn)業(yè)向生態(tài)化的演進(jìn)，參與生態(tài)建設(shè)的技術(shù)是多維的，參與生態(tài)建設(shè)的產(chǎn)業(yè)是多鏈條的，因此生態(tài)的建設(shè)是極其復(fù)雜的！之前大家覺得只要堅(jiān)持“技術(shù)為王”就能成功，未來技術(shù)依然非常重要，但已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠了。特別是在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)期，核心技術(shù)會(huì)變得更多維、更廣泛，每一項(xiàng)核心技術(shù)都必不可少，但是任何單一技術(shù)都無法解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展的所有問題。
在此情況下，任何產(chǎn)業(yè)和企業(yè)都必須基于自身的特色技術(shù)向生態(tài)方向擴(kuò)展，以獲取其他產(chǎn)業(yè)及企業(yè)的技術(shù)和優(yōu)勢(shì)支持，來有效參與“新”的生態(tài)建設(shè)。不過對(duì)企業(yè)來說，一定要清楚，企業(yè)的資源畢竟有限，政府才是生態(tài)的最大擁有者，那些以建設(shè)大生態(tài)作為商業(yè)模式的企業(yè)是很難成功的。但是即便企業(yè)無法擁有生態(tài)，也必須基于自身特點(diǎn)，積極參與到生態(tài)建設(shè)中來。
最后，要把技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)徹底打通、融為一體，需要借助資本的力量。資本是粘結(jié)劑，更是催化劑，資本是商業(yè)模式構(gòu)建的重要支撐，將會(huì)推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的加快發(fā)生。
講到這里，大家可以看到，我們現(xiàn)在面對(duì)的汽車產(chǎn)業(yè)，確實(shí)復(fù)雜得超乎想象，如果用一句話來概括，那就是我之前講過的“聽起來很好，看起來很亂，干起來很難”。為此，我們更需要系統(tǒng)思維來審視未來的發(fā)展。企業(yè)必須準(zhǔn)確把握全球產(chǎn)經(jīng)大勢(shì)和產(chǎn)業(yè)重構(gòu)本質(zhì)，必須綜合考慮市場(chǎng)、政策、技術(shù)以及商業(yè)模式的交織影響。
在此，我給企業(yè)的建議是“升維思考，降維打擊”。實(shí)際上降維打擊是結(jié)果，升維思考才是基礎(chǔ)，如果沒有升維思考的能力，既無法自己實(shí)施降維打擊，也無法規(guī)避別人的降維打擊，又何談在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中取勝呢？所謂的“升維思考”就是系統(tǒng)的思考產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的特征、機(jī)遇與挑戰(zhàn)，根據(jù)自身的能力找到最佳切入點(diǎn)參與到復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中來，實(shí)現(xiàn)“降維打擊”的戰(zhàn)術(shù)落地。
汽車動(dòng)力進(jìn)入2.0時(shí)代
以上是我對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的宏觀認(rèn)識(shí)。下面就一些熱點(diǎn)話題，做一些分享。
首先講講汽車動(dòng)力的發(fā)展趨勢(shì)。我把汽車動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展分成內(nèi)燃機(jī)主導(dǎo)的1.0時(shí)代、多種動(dòng)力源并存的2.0時(shí)代以及電動(dòng)化主導(dǎo)的3.0時(shí)代。當(dāng)然，3.0時(shí)代是未來的發(fā)展方向，而且屆時(shí)的主流動(dòng)力源也尚未清晰，存在很多爭(zhēng)議。
而我們當(dāng)前處于的2.0時(shí)代，并不是一個(gè)短期的過渡階段。這段時(shí)間很像“春秋戰(zhàn)國(guó)”，各種動(dòng)力技術(shù)“諸侯割據(jù)”，在相互競(jìng)爭(zhēng)種逐漸此消彼長(zhǎng)。在這個(gè)過程中法規(guī)、技術(shù)效果、技術(shù)成本、技術(shù)成熟度、市場(chǎng)需求、客戶體驗(yàn)、企業(yè)能力以及品牌承載力等眾多要素，都會(huì)產(chǎn)生影響。
需要注意的是，在動(dòng)力多元化的2.0時(shí)代，主要受限于法規(guī)，純內(nèi)燃機(jī)汽車的空間會(huì)越來越小，但是內(nèi)燃機(jī)并不會(huì)退出歷史舞臺(tái)，因?yàn)樗⒎恰肮萝妸^戰(zhàn)”，而是可以充分借助電氣化的重大機(jī)遇，通過和電池、電機(jī)的有效組合，以多種形式的油電混合技術(shù)，來繼續(xù)服務(wù)于汽車產(chǎn)業(yè)。詳細(xì)闡述大家可以參考我近期在《中國(guó)汽車報(bào)》上分兩期連載的專論文章。
電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額不斷攀升，內(nèi)燃機(jī)一點(diǎn)一點(diǎn)地退出歷史舞臺(tái)，這是規(guī)律。 但是內(nèi)燃機(jī)是否會(huì)快速退出，根本不是技術(shù)問題，而是法規(guī)問題。 百公里4升的油耗法規(guī)，就決定了2025年純內(nèi)燃機(jī)必須出局。而2030年的3.2升百公里油耗法規(guī)決定了即使是常規(guī)的混合動(dòng)力技術(shù)都有達(dá)標(biāo)的難度。更何況當(dāng)我們考慮成本時(shí)，挑戰(zhàn)更大。
而對(duì)于電動(dòng)汽車而言，電池的性能、成本和安全問題都與充電難緊密相關(guān)。實(shí)際上充電基礎(chǔ)設(shè)施才是目前發(fā)展電動(dòng)車的根本瓶頸，并由此影響電池問題的解決。如果充電基礎(chǔ)設(shè)施隨處可見，企業(yè)根本無需裝載較多電池來化解消費(fèi)者的里程憂慮，根本無需過度追求電池的高能量密度，而給車輛的安全帶來隱患。
不要認(rèn)為充電基礎(chǔ)設(shè)施就是政府的事情，因?yàn)闊o論政府是不是準(zhǔn)備好了充電基礎(chǔ)設(shè)施，企業(yè)都得制造新能源汽車來滿足雙積分要求。而消費(fèi)者的體驗(yàn)決定了企業(yè)的車能不能賣出去。所以，企業(yè)必須思考如何自主解決充電難題，類似增程式電動(dòng)車、插電式混合動(dòng)力等技術(shù)方案，以及換電、車電分離等商業(yè)模式，都是企業(yè)在試圖解決未來一段時(shí)間充電難的有效商業(yè)嘗試，必須給與充分關(guān)注。
電動(dòng)車發(fā)展的另外一個(gè)重大問題是電池回收。電池回收不難，但是不把電池的再造和再利用問題解決掉，電池回收也是一個(gè)假命題。 目前退役動(dòng)力電池的“殘余”壽命非常短，作為“削峰填谷”的儲(chǔ)能電池利用的商業(yè)價(jià)值非常有限。在大量動(dòng)力電池即將退役之前，如何有效挖掘回收電池的商業(yè)價(jià)值并做好電池的再利用工作是政府、企業(yè)必須認(rèn)真面對(duì)的大課題。
總的來說，我個(gè)人判斷，汽車動(dòng)力2.0時(shí)代會(huì)相當(dāng)漫長(zhǎng)。
如何應(yīng)對(duì)軟件定義汽車
關(guān)于軟件定義汽車，我認(rèn)為，這將是未來的必然趨勢(shì)。但是，這并不意味著硬件變得可有可無，實(shí)際上，硬件是基礎(chǔ)，是必要條件；軟件是升華，是充分條件。未來構(gòu)建在優(yōu)質(zhì)硬件之上的優(yōu)質(zhì)軟件，將為定義汽車的智能化、個(gè)性化提供核心支撐。
軟件定義汽車帶來的最大挑戰(zhàn)在于，軟件主要掌握在ICT及科技公司手中，如果大部分車企都依靠這些公司獲得軟件，那么該如何避免產(chǎn)品的同質(zhì)化？而如果自行開發(fā)軟件，車企的資金、技術(shù)、人才和理念又能否支撐？
顯然，如何平衡好自主掌控和合作之間的關(guān)系，是應(yīng)對(duì)軟件定義汽車的關(guān)鍵。而強(qiáng)調(diào)特色發(fā)展，避免同質(zhì)化，應(yīng)該是車企始終堅(jiān)持的核心目標(biāo)。為此，車企必須面向“硬件+軟件+服務(wù)”，來主動(dòng)改變?cè)械漠a(chǎn)品開發(fā)流程、模式和組織架構(gòu)。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展路徑選擇
要確定發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的合理路徑，我認(rèn)為必須先明確智能與網(wǎng)聯(lián)的關(guān)系。一句話，智能是目的，網(wǎng)聯(lián)是手段。沒有網(wǎng)聯(lián)的智能，要么成本高昂，要么就根本不是充分的智能。
未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車一定是“車路協(xié)同”的，而車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛的平衡發(fā)展是其中的關(guān)鍵。所以，我給出的定義是，智能化=網(wǎng)聯(lián)化×自動(dòng)化。對(duì)于這兩個(gè)方面，車企是不能偏廢的。
目前，大體上國(guó)外車企主要是沿著自動(dòng)化的方向在發(fā)展，追求單車的自動(dòng)駕駛能力，這在很大程度上也是因?yàn)?，它們母?guó)的政府力量很難參與進(jìn)來推動(dòng)網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展。而多數(shù)中國(guó)車企在自動(dòng)化方面，是宣傳多于實(shí)際進(jìn)展，它們的主要精力放在了網(wǎng)聯(lián)化方面，因?yàn)榭梢匝杆傩纬蓪?shí)際產(chǎn)品賣點(diǎn)。
在我看來，這兩種路線都有問題，因?yàn)橹悄芑攀墙K極目標(biāo)。建議車企一定要平衡好網(wǎng)聯(lián)化和自動(dòng)化的投入，兩者的齊頭并進(jìn)有利于技術(shù)的積累，更有利于快速找到商業(yè)化的應(yīng)用場(chǎng)景。
打造產(chǎn)品品牌還是出行品牌？
目前很多整車企業(yè)紛紛成立了移動(dòng)出行公司，說實(shí)話，我并不太看好。這并非整車企業(yè)不應(yīng)該涉足出行領(lǐng)域，而是我認(rèn)為他們并沒有完全想好為何進(jìn)入出行領(lǐng)域、如何做好出行？如果只是為了賣車而做出行，那就好比“掛羊頭，賣狗肉”；如果是把不好賣的車拿來做出行，甚至不是“狗肉”，而是“臭肉”，這怎么能夠成功呢？
我認(rèn)為，出行服務(wù)必須具備三大要素，缺一不可。一是信息服務(wù)，必須要有供需互動(dòng)、優(yōu)化匹配的大平臺(tái)；二是用車服務(wù)，一定是最適合出行的車提供給最適合的客戶；三是用戶服務(wù)，在汽車從A點(diǎn)到B點(diǎn)的移動(dòng)過程中，客戶及車在整個(gè)出行過程中能夠享受各種附加服務(wù)。
車企進(jìn)入出行領(lǐng)域，必須先想清楚一個(gè)問題：究竟是要打造產(chǎn)品品牌，還是要打造出行品牌，這是完全不同的兩個(gè)目標(biāo)。前者主要依靠產(chǎn)品本身的亮點(diǎn)和競(jìng)爭(zhēng)力，后者則需要打造安全、便捷、高效、舒適、豐富和高性價(jià)比的出行體驗(yàn)。
所以，出行服務(wù)商必須站在大出行的視角下，做成涵蓋多個(gè)產(chǎn)品品牌，基于大平臺(tái)并充分聯(lián)接外部生態(tài)資源的出行服務(wù)大品牌，這樣才能給客戶提供多元化的用車選擇以及生態(tài)豐富的服務(wù)內(nèi)容，并基于規(guī)模效應(yīng)更早達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。我們整車企業(yè)目前的出行商業(yè)模式距離這些基本要求還相差甚遠(yuǎn)。
淡定看待市場(chǎng)短期波折，唱衰長(zhǎng)期增量毫無意義
關(guān)于中國(guó)汽車市場(chǎng)的負(fù)增長(zhǎng)，我認(rèn)為應(yīng)該淡定地看待。實(shí)際上，在內(nèi)部經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”和外部環(huán)境更趨復(fù)雜的今天，汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)增速下降非常正常。其實(shí)原來產(chǎn)業(yè)的增速也時(shí)常有不小的波動(dòng)，只不過當(dāng)時(shí)基礎(chǔ)增速較高，所以始終處于增長(zhǎng)區(qū)間罷了。而經(jīng)歷了長(zhǎng)期的快速發(fā)展之后，現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了微增長(zhǎng)的新階段，基礎(chǔ)增速趨緩，再加上近期一些負(fù)面因素的影響，導(dǎo)致負(fù)增長(zhǎng)的出現(xiàn)是再正常不過的事情了，這一天一定會(huì)來的，只是現(xiàn)在終于來了而已。
長(zhǎng)期來看，我依然看好中國(guó)汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)空間。因?yàn)辇嫶蟮娜丝诨鶖?shù)和較低的人均汽車保有量就擺在那里，客觀規(guī)律決定了中國(guó)汽車銷量未來一定還會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)。但這種增長(zhǎng)一定是長(zhǎng)期的微增長(zhǎng)。這種增長(zhǎng)速度將與中國(guó)未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r緊密相關(guān)，所以唱衰中國(guó)長(zhǎng)期增量是毫無意義的。
關(guān)于近期產(chǎn)業(yè)發(fā)展的態(tài)勢(shì)。我總結(jié)了以下三點(diǎn)：
第一，市場(chǎng)多元化將進(jìn)一步加劇。其中一二線城市呈現(xiàn)存量消費(fèi)，成熟度高；三四線城市以換購(gòu)為主，處于消費(fèi)升級(jí)的階段；五六線城市首次購(gòu)車者占據(jù)主流，這是主要的增量市場(chǎng)，值得高度關(guān)注。
第二，消費(fèi)不是降級(jí)，而是升級(jí)。只不過呈現(xiàn)出“高端產(chǎn)品低價(jià)化、高端品牌大眾化，豪華品牌年輕化”的消費(fèi)新特征而已。過度的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致高端品牌也必須以性價(jià)比作為優(yōu)勢(shì)參與競(jìng)爭(zhēng)。
第三，企業(yè)兩極分化愈發(fā)明顯。不僅自主企業(yè)，合資企業(yè)也是如此。我想特別強(qiáng)調(diào)的是，合資企業(yè)的外方正在母國(guó)開啟應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的變革之路，而中國(guó)作為全球最大市場(chǎng)，必將是其變革實(shí)踐的主戰(zhàn)場(chǎng)，為此真正強(qiáng)勢(shì)的外資品牌預(yù)計(jì)將在合資企業(yè)中謀求更大的話語(yǔ)權(quán)，這根本不是簡(jiǎn)單的利潤(rùn)分成的問題，而是外企為了獲得戰(zhàn)略應(yīng)變的主導(dǎo)權(quán)，這事關(guān)其未來的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
最后，由于面臨市場(chǎng)換檔、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)以及多技術(shù)、多商業(yè)模式探索的迫切需求，所有的企業(yè)都會(huì)感受到沉重的壓力，所以必須尋求合作、甚至結(jié)成聯(lián)盟。從這個(gè)角度出發(fā)，規(guī)模較小的企業(yè)以及未在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟的新造車企業(yè)會(huì)更加困難。
產(chǎn)品演進(jìn)方向及產(chǎn)業(yè)發(fā)展展望
未來，汽車產(chǎn)品的演進(jìn)方向?qū)⑹?，從通訊到?lián)網(wǎng)，再到在線，最終實(shí)現(xiàn)賦能。目前我們處于聯(lián)網(wǎng)階段，我認(rèn)為，企業(yè)應(yīng)該加快向在線方向推進(jìn)，以期實(shí)現(xiàn)通過數(shù)據(jù)的有效利用實(shí)現(xiàn)汽車能力的質(zhì)變。
聯(lián)網(wǎng)和在線的區(qū)別在于，前者只是在需要時(shí)聯(lián)接，而后者則是全天候聯(lián)接。個(gè)人電腦是聯(lián)網(wǎng)的代表，智能手機(jī)則是在線的典范，后者目前已經(jīng)超越前者成為主流的互聯(lián)終端，足見在線的深遠(yuǎn)意義。所以企業(yè)應(yīng)致力于盡早實(shí)現(xiàn)車隊(duì)的全天候在線，這將是企業(yè)產(chǎn)品的最大競(jìng)爭(zhēng)力。一旦實(shí)現(xiàn)在線，無論是企業(yè)還是產(chǎn)品以及其背后的服務(wù)，可挖掘的潛力是無限的。手機(jī)實(shí)現(xiàn)了“人在線”，下一步車企努力實(shí)現(xiàn)的就是“車在線”，然后打通生態(tài)，實(shí)現(xiàn)“服務(wù)在線”。而最終通過數(shù)據(jù)的深度挖掘，實(shí)現(xiàn)人的移動(dòng)性的質(zhì)的躍升。
這里需要強(qiáng)調(diào)的是為客戶提供個(gè)性化的定制服務(wù)，既包括產(chǎn)品，也包括體驗(yàn)。個(gè)性化產(chǎn)品的定制服務(wù)來自基于物聯(lián)網(wǎng)的智能制造獲得；體驗(yàn)則有賴于基于超級(jí)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。由此，未來汽車才可以真正做到“千人千面”，并且把成本控制在合理的區(qū)間。
展望汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展，我認(rèn)為，一定會(huì)誕生出行產(chǎn)業(yè)平臺(tái)公司，可能既包括出行產(chǎn)業(yè)平臺(tái)，也包括制造產(chǎn)業(yè)平臺(tái)。其中，出行產(chǎn)業(yè)平臺(tái)公司聯(lián)接海量用戶，集聚各類生態(tài)合作伙伴，覆蓋多元化的出行需求，能夠幫助用戶徹底打通碎片化、孤島式的出行資源；而制造產(chǎn)業(yè)平臺(tái)公司，則是徹底打通“設(shè)計(jì)-生產(chǎn)-服務(wù)”全鏈條、完美融合整零供應(yīng)鏈的智能制造體系，可以完成規(guī)?；乃饺硕ㄖ疲簿褪撬^“工業(yè)4.0”追求的境界。
這兩類平臺(tái)是否需要打通？整車企業(yè)當(dāng)然希望打通，否則未來汽車制造商就變成了出行服務(wù)商的代工方了。但實(shí)際上，兩類平臺(tái)所需的能力完全不同，聯(lián)接的伙伴也差異明顯，是否能夠以及值得打通，我覺得還有待進(jìn)一步研究。我目前的判斷是最終兩大平臺(tái)還是要努力打通的，這既是工業(yè)4.0的努力方向，也是“制造+服務(wù)”能有效落地的根本保障。但這將是個(gè)漫長(zhǎng)的過程。
那么，究竟哪類企業(yè)更有希望成為出行產(chǎn)業(yè)平臺(tái)公司呢？我認(rèn)為必須要看平臺(tái)公司要具備哪些基本條件， 以此為依據(jù)來判斷誰(shuí)將是未來的贏家。 縱觀成功的平臺(tái)公司的共性特點(diǎn)就是平臺(tái)必須是充分開放的，并有“海量”的用戶接入平臺(tái)，同時(shí)這個(gè)開放的平臺(tái)上必須擁有豐富的生態(tài)玩家供用戶選用。以此來判斷，我認(rèn)為，整車企業(yè)要想勝出還是困難重重的。
應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)需要大智慧+大平臺(tái)+大能力+長(zhǎng)時(shí)間
最后，簡(jiǎn)單做個(gè)總結(jié)。我認(rèn)為，應(yīng)對(duì)未來的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，需要大智慧，建立大平臺(tái)，形成大能力，更需要長(zhǎng)時(shí)間。
這次變革是革命性的，表面改變的是汽車產(chǎn)業(yè)，實(shí)際上牽連的是多個(gè)產(chǎn)業(yè)，影響的是整個(gè)社會(huì)，帶來的變化是歷史性的、廣泛的、深遠(yuǎn)的。所以要想把這次產(chǎn)業(yè)重構(gòu)有效落地是很艱難的。而中國(guó)具備搶抓這次變革的戰(zhàn)略機(jī)遇的基礎(chǔ)，因?yàn)槲覀冇旋嫶蟮氖袌?chǎng)總量、完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈、強(qiáng)大的信息產(chǎn)業(yè)以及體制機(jī)制優(yōu)勢(shì)。
當(dāng)然，要想抓住機(jī)會(huì)并不容易。唯有路徑正確，才能事半功倍。對(duì)此，我的判斷是，未來多能力、多產(chǎn)業(yè)、多平臺(tái)的融合發(fā)展是唯一的正道。
要想抓住機(jī)會(huì)，產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的參與者們也要處理好創(chuàng)新與遵守行規(guī)的關(guān)系。互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，我們強(qiáng)調(diào)的是長(zhǎng)板效應(yīng)。而物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，當(dāng)我們面對(duì)汽車這樣的大產(chǎn)業(yè)重構(gòu)時(shí)，我們必須面對(duì)短板效應(yīng)。那就是既要造好車，也要用好車；既要做好硬件，也要開發(fā)好軟件；既要關(guān)注車，也要關(guān)注車的使用環(huán)境。我的建議是，盲目批評(píng)行業(yè)創(chuàng)新不足者，要加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)業(yè)的深刻理解，避免在創(chuàng)新中走彎路；產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期從業(yè)者們要努力擺脫“經(jīng)驗(yàn)”的束縛，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)思維上的大的突破。汽車產(chǎn)業(yè)作為“重法規(guī)”的行業(yè)，產(chǎn)業(yè)管理者們要認(rèn)清形勢(shì)，為產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展掃清障礙；唯有這樣，中國(guó)才有可能抓住這次千載難逢的歷史機(jī)遇！
那么，誰(shuí)會(huì)是未來的王者？這個(gè)王者會(huì)誕生在現(xiàn)在的車企中嗎？我認(rèn)為答案將取決于以下三個(gè)方面：
第一，未來網(wǎng)聯(lián)化智能化的汽車必須適應(yīng)于當(dāng)?shù)氐恼叻ㄒ?guī)、文化習(xí)慣和用戶偏好，因此一定是區(qū)域性的車。一款產(chǎn)品打遍全球，不再成為可能，這對(duì)傳統(tǒng)汽車巨頭們的全球化戰(zhàn)略構(gòu)成了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
第二，未來的王者必須要滿足目前市場(chǎng)很多矛盾的需求，必須進(jìn)行多元化的戰(zhàn)略探索，必須有膽識(shí)、有能力、大手筆地持續(xù)投入資源。
第三，未來的王者一定要形成足夠的能力來重新定義人-車-生活的新方式，以助力個(gè)人智慧出行的實(shí)現(xiàn)，。
最后，我們必須清楚的認(rèn)識(shí)到：汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)是世界汽車產(chǎn)業(yè)的重新分工，是誕生汽車產(chǎn)業(yè)“新王者”的歷史機(jī)遇！但是從“大亂到大治”，是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，需要足夠的時(shí)間。在這個(gè)過程中，會(huì)有很多嘗試，會(huì)走很多彎路，也會(huì)浪費(fèi)很多資源，并會(huì)產(chǎn)生很多“烈士”。這既是重構(gòu)過程的必然，也是未來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)成功重構(gòu)的應(yīng)有代價(jià)。時(shí)間將是陽(yáng)光，促進(jìn)成長(zhǎng)；時(shí)間將是裁判，淘汰劣幣和投機(jī)者；時(shí)間更是高速公路，讓掉隊(duì)者駛出，讓后來者追上；而最終時(shí)間將把堅(jiān)持者送上明天的王座。
謝謝大家！
來源：汽車商業(yè)評(píng)論
