未來(lái)汽車不是單一發(fā)展的，必須結(jié)合智慧城市、智能交通和智慧能源系統(tǒng)布局，否則無(wú)法實(shí)現(xiàn)最大價(jià)值。
今年以來(lái)，滴滴、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭在多地開(kāi)展載人路測(cè)，自動(dòng)駕駛發(fā)展速度進(jìn)一步加快。
德勤7月1日發(fā)布的報(bào)告顯示，未來(lái)3年-5年，汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化將迎來(lái)一輪高速推進(jìn)，預(yù)計(jì)至2030年，中國(guó)運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)駕駛車輛將達(dá)到3000萬(wàn)輛。
“我對(duì)自動(dòng)駕駛的前景始終充滿信心?！苯?，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)、世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)主席趙福全在接受《財(cái)經(jīng)》E法專訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，機(jī)器要完成人類駕駛員的所有職責(zé)，這其中涵蓋的各種復(fù)雜場(chǎng)景的數(shù)據(jù)量之大超乎想象，“解決之道就是要分工協(xié)作、數(shù)據(jù)共享”。
趙福全
1963年出生的趙福全，是一位集產(chǎn)業(yè)與學(xué)術(shù)、技術(shù)與管理、本土與國(guó)際于一身的著名汽車專家。他曾在美日歐汽車界學(xué)習(xí)、工作近20年。曾任美國(guó)戴姆勒-克萊斯勒公司研究總監(jiān)、華晨與吉利兩家車企的研發(fā)副總裁。
2013年5月，趙福全加盟清華大學(xué)，創(chuàng)建了汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院并擔(dān)任院長(zhǎng)。顯赫的海外學(xué)業(yè)及從業(yè)履歷，使趙福全一言一行都備受業(yè)界關(guān)注。
在接受《財(cái)經(jīng)》E法長(zhǎng)達(dá)兩個(gè)小時(shí)的采訪中，趙福全分析了自動(dòng)駕駛與5G的依存關(guān)系，闡明了智能化是汽車產(chǎn)業(yè)擁抱5G的根本目的，強(qiáng)調(diào)了政府在智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展進(jìn)程中應(yīng)當(dāng)而且必須發(fā)揮不可替代的“平臺(tái)作用”，并對(duì)自動(dòng)駕駛涉及的數(shù)據(jù)安全和相關(guān)立法問(wèn)題給出了自己的建議。
自動(dòng)駕駛落地難在哪？
《財(cái)經(jīng)》E法：自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)近兩年的發(fā)展，哪些方面讓您印象深刻？
趙福全：我有三點(diǎn)感受和判斷可以與大家分享。
第一，過(guò)去幾年，大量人力、物力、資本涌入汽車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，可以說(shuō)產(chǎn)業(yè)熱度很高。但從這兩年的實(shí)踐來(lái)看，汽車自動(dòng)駕駛已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)，資本由原來(lái)的盲目狂熱逐漸趨向冷靜。有人認(rèn)為，這是過(guò)熱之后的“退燒”；也有人認(rèn)為，這個(gè)產(chǎn)業(yè)很難看到未來(lái)。不過(guò)我并不覺(jué)得是這樣。當(dāng)然，從某種意義上講，資本確實(shí)比之前更謹(jǐn)慎了，但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，我認(rèn)為自動(dòng)駕駛的發(fā)展勢(shì)頭并沒(méi)有減弱。
第二，由于自動(dòng)駕駛已經(jīng)進(jìn)入深水期，靠“PPT講概念”就能融資的時(shí)代已經(jīng)一去不返，現(xiàn)在已經(jīng)到了從做樣車再到區(qū)域性小規(guī)模示范應(yīng)用的階段。比如滴滴開(kāi)始在上海試運(yùn)營(yíng)自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車服務(wù)、百度在長(zhǎng)沙的自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)也已落地，這些都是產(chǎn)業(yè)深入發(fā)展的實(shí)例。
第三，此次新冠疫情爆發(fā)導(dǎo)致一些城市暫時(shí)停擺，人流和物流均受到很大影響。在這種情況下，自動(dòng)駕駛可以具備非接觸式便捷安全運(yùn)載能力的屬性，讓人們?cè)俅握J(rèn)識(shí)到其重要性，也對(duì)其在某些特殊場(chǎng)景下的應(yīng)用充滿了期待和信心。實(shí)際上，從近幾年的實(shí)踐來(lái)看，在相對(duì)簡(jiǎn)單但條件惡劣的應(yīng)用場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)車輛自動(dòng)駕駛，例如采礦車、消防車等，已經(jīng)成為非常重要的發(fā)展趨勢(shì)之一，不少企業(yè)正在這些方面尋求突破。
受限于技術(shù)的成熟度、成本以及應(yīng)用場(chǎng)景的復(fù)雜性，全天候自動(dòng)駕駛不可能一蹴而就，這意味著對(duì)于廣大車企而言，前期不斷投入開(kāi)發(fā)出來(lái)的自動(dòng)駕駛技術(shù)要想迅速大規(guī)模廣泛應(yīng)用是不現(xiàn)實(shí)的。
在上述局限尚未得到根本性突破之前，企業(yè)必須找到合適的市場(chǎng)突破口，即基于特殊場(chǎng)景，先在一定條件下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，這樣可以減少對(duì)技術(shù)的依賴，并大幅降低成本，從而讓消費(fèi)者能夠“買得起”“用得起”。顯然，這是自動(dòng)駕駛在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)期內(nèi)重要的落地和變現(xiàn)手段，也就是行業(yè)所說(shuō)的“沿途下蛋”。在這個(gè)過(guò)程中，經(jīng)驗(yàn)的積累與市場(chǎng)的培育相輔相成，最終伴隨著應(yīng)用場(chǎng)景的不斷擴(kuò)展，使高級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車真正駛進(jìn)千家萬(wàn)戶。
車企之間應(yīng)該實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享
《財(cái)經(jīng)》E法：蘭德智庫(kù)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車有過(guò)一個(gè)評(píng)估，即真正的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)要達(dá)到量產(chǎn)應(yīng)用條件，至少需要經(jīng)過(guò)110億英里的道路驗(yàn)證。照這個(gè)條件估算，即使一個(gè)團(tuán)隊(duì)擁有100輛自動(dòng)駕駛車輛24小時(shí)不間斷地同時(shí)進(jìn)行道路測(cè)試，積累足夠數(shù)據(jù)所需的時(shí)間也是以“百年”為單位的。自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)真的這么難嗎？從道路測(cè)試到規(guī)模化應(yīng)用，需要什么條件，又存在哪些技術(shù)難點(diǎn)？
趙福全：在解答這個(gè)問(wèn)題前我們必須先厘清一個(gè)基本概念：自動(dòng)駕駛的本質(zhì)是什么？我認(rèn)為，簡(jiǎn)明扼要地講，就是用機(jī)器取代人來(lái)駕駛汽車。
機(jī)器憑什么能夠取代人呢？雖然總體上人類的判斷、決策和執(zhí)行能力都非常不錯(cuò)，但是畢竟因人而異、參差不齊。比如說(shuō)，不同司機(jī)的駕車經(jīng)驗(yàn)和水平肯定是不同的，即使是同一個(gè)人，不同狀態(tài)下的駕駛能力也是不同的。當(dāng)然，一個(gè)優(yōu)秀人類駕駛員的綜合能力是非常強(qiáng)大的，可以實(shí)時(shí)對(duì)各種情況進(jìn)行感知、判斷和決策以有效操控車輛，也就是我們常說(shuō)的“眼觀六路，耳聽(tīng)八方”。
對(duì)于機(jī)器而言，決策的能力只能來(lái)自于數(shù)據(jù)。這既需要分析處理數(shù)據(jù)的模型和算法，更需要對(duì)汽車實(shí)際駕駛過(guò)程中大量路況、天氣以及交通參與方等各種相關(guān)信息的采集和積累，即所謂的感知。也就是說(shuō)，機(jī)器要具備基于模型和算法對(duì)海量動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)準(zhǔn)確感知、判斷和決策的能力，反過(guò)來(lái)，這些數(shù)據(jù)的積累又會(huì)支撐模型和算法不斷得到優(yōu)化。
如果將人類駕駛員的所有職責(zé)都交給機(jī)器完成，那就必須使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成為優(yōu)秀的“老司機(jī)”。為實(shí)現(xiàn)這一目的，機(jī)器需要涵蓋各種復(fù)雜場(chǎng)景的數(shù)據(jù)，其數(shù)量之大超乎想象，這是自動(dòng)駕駛技術(shù)最核心的挑戰(zhàn)之一。另一方面，當(dāng)決策者成為機(jī)器時(shí)，還要面臨許多技術(shù)之外的法律以及社會(huì)倫理難題，這也是自動(dòng)駕駛落地必須突破的瓶頸。
此外，人類固有的感官和意識(shí)傾向也是一個(gè)問(wèn)題。大家都有體會(huì)，主動(dòng)駕車和被動(dòng)乘車的心理存在明顯差異：自己開(kāi)車時(shí)往往很放心，即使自己駕車水平并不高，也覺(jué)得受控。但是坐車時(shí)總有些不放心，即使別人開(kāi)得很好也總能看出“毛病”，諸如剎車不夠快、開(kāi)得不夠穩(wěn)、坐著不舒服之類。
由此可知，要讓消費(fèi)者接受自動(dòng)駕駛，還得解決他們對(duì)機(jī)器操控車輛的信任問(wèn)題。這就要求自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的駕駛水平必須遠(yuǎn)超人類駕駛員，甚至要高出幾個(gè)數(shù)量級(jí)才行，這無(wú)形中進(jìn)一步增加了自動(dòng)駕駛汽車規(guī)?；瘧?yīng)用的難度。
《財(cái)經(jīng)》E法：如何解決這個(gè)問(wèn)題？
趙福全：我認(rèn)為，解決之道就是要分工協(xié)作、數(shù)據(jù)共享。
經(jīng)過(guò)近幾年的探索，大家一方面更加認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛的巨大潛力，另一方面也充分認(rèn)識(shí)到讓自動(dòng)駕駛技術(shù)落地所需的巨大工作量。試想，近乎天文數(shù)字的數(shù)據(jù)量，如果只靠一個(gè)企業(yè)、一款車去搜集和測(cè)試，那可能真的需要上百年的時(shí)間才夠，這樣高級(jí)別自動(dòng)駕駛又怎么可能落地呢？但如果是多家企業(yè)“眾籌”合作，通過(guò)數(shù)據(jù)共享共同建立應(yīng)用場(chǎng)景數(shù)據(jù)庫(kù)并不斷積累，再通過(guò)虛擬的場(chǎng)景模擬來(lái)大幅減少實(shí)際道路測(cè)試的里程數(shù)，難度就可以顯著降低。
當(dāng)然，這種數(shù)據(jù)共享在商業(yè)模式和接口標(biāo)準(zhǔn)上存在難點(diǎn)，但既然大家都有需求，所做的又是同樣的工作，那各行其是就是巨大的資源浪費(fèi)。事實(shí)上，這種合作思維已經(jīng)越來(lái)越為行業(yè)接受，比如企業(yè)之間、企業(yè)與科研院所和高等院校之間都在不斷加強(qiáng)合作，甚至組建聯(lián)盟。這樣一來(lái)，無(wú)論是實(shí)際采集的數(shù)據(jù)，還是模擬仿真的數(shù)據(jù)，都可以借助共享而加快積累，總體效率將大為提升。
更重要的是，由于交通環(huán)境高度復(fù)雜，車輛自身的智能程度再高，也會(huì)有很大的局限性。如果按照傳統(tǒng)模式，車企必須通過(guò)單車智能讓產(chǎn)品適應(yīng)各種不同的路況和場(chǎng)景。但這樣做不僅單車成本極高，而且開(kāi)發(fā)、驗(yàn)證工作量極大，很難落地。
正因如此，中國(guó)專家力主車路協(xié)同的技術(shù)路線，也就是說(shuō)，不僅車輛本身要“聰明”，而且車輛使用的環(huán)境——道路也要變得“聰明”。這既可以大幅降低車端成本，又可以有效縮減開(kāi)發(fā)和驗(yàn)證工作量，從而加快驅(qū)動(dòng)技術(shù)落地。這實(shí)際上是更高維度上的一種分工合作。
本質(zhì)上，車路協(xié)同就是把共性智能需求涉及的成本投入到用車環(huán)境中，而把個(gè)性智能需求涉及的成本投入到車輛上，最終實(shí)現(xiàn)“智能的車跑在智能的路上”。我認(rèn)為，這將是未來(lái)自動(dòng)駕駛規(guī)?；a(chǎn)業(yè)應(yīng)用的可行路徑。
《財(cái)經(jīng)》E法：將來(lái)的道路會(huì)變成什么樣？
趙福全：表面上看，道路不會(huì)有太大的變化，路仍然是路；但實(shí)質(zhì)上，道路環(huán)境將會(huì)發(fā)生根本性改變。
未來(lái)的智能化道路將擁有大量信號(hào)發(fā)射器、接收器以及傳感器，能夠與路上各類不同的交通參與方實(shí)時(shí)通信，同時(shí)全面網(wǎng)聯(lián)化以實(shí)時(shí)傳輸數(shù)據(jù)，并在云端進(jìn)行數(shù)據(jù)分析處理，最后實(shí)現(xiàn)中控平臺(tái)與道路環(huán)境中相關(guān)設(shè)備的實(shí)時(shí)交互。
在此前景下，傳統(tǒng)交通信號(hào)燈將不復(fù)存在，更多地被信號(hào)發(fā)射和搜集裝置取代，車輛基于網(wǎng)絡(luò)可以直接獲得路況信息和相關(guān)指令，同時(shí)道路上的各類傳感器將實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛等的動(dòng)態(tài)。這些變化意味著路況的瞬時(shí)狀態(tài)都可以轉(zhuǎn)化為相關(guān)數(shù)據(jù)，從而為車路協(xié)同的智能化交互提供支撐。
中國(guó)路徑可行性更高
《財(cái)經(jīng)》E法：對(duì)自動(dòng)駕駛而言，5G時(shí)代的到來(lái)意味著什么？它能給未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)哪些顛覆？
趙福全：相對(duì)4G而言，5G的最大價(jià)值就是通信速度快、延遲小，能夠接收不同頻譜信息的能力更強(qiáng)，這也是實(shí)現(xiàn)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的核心基礎(chǔ)。
而自動(dòng)駕駛汽車對(duì)延遲和通信速度的要求遠(yuǎn)超其他任何工業(yè)品。我個(gè)人認(rèn)為，5G和汽車產(chǎn)業(yè)是“雞”和“蛋”的關(guān)系。5G可以讓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生質(zhì)變；反過(guò)來(lái)說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)也是5G最大的機(jī)遇之一，唯有積極擁抱汽車產(chǎn)業(yè)，5G的作用和價(jià)值才能真正得到發(fā)揮。從落地的角度看，未來(lái)汽車將是智慧城市中唯一具備自由移動(dòng)特性的智能終端，它對(duì)網(wǎng)絡(luò)的依賴程度將遠(yuǎn)大于智能手機(jī)。手機(jī)如果斷網(wǎng)只是暫時(shí)失去部分功能，但是當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車高速行駛時(shí)，瞬間的網(wǎng)絡(luò)信號(hào)不穩(wěn)定都是致命的。
事實(shí)上，與之前的信息互聯(lián)網(wǎng)相比，工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)更為復(fù)雜，要求也更高，既要有核心產(chǎn)業(yè)為依托，更要在產(chǎn)業(yè)之前超前部署。從這個(gè)意義上講，5G必須加快發(fā)展，盡可能快速普及，否則產(chǎn)業(yè)互聯(lián)只能是鏡花水月。當(dāng)然，這一過(guò)程肯定需要很長(zhǎng)的時(shí)間?；赝^(guò)去，信息互聯(lián)網(wǎng)的普及也經(jīng)歷了幾十年的時(shí)間，可以斷言，工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)也不可能一蹴而就，對(duì)此我們要有合理的心理預(yù)期。
或許有人會(huì)問(wèn)，那是不是5G迅速普及了，高級(jí)別的汽車自動(dòng)駕駛就能立即實(shí)現(xiàn)了？答案是否定的。
因?yàn)橐环矫孀鳛樾碌耐ㄐ艠?biāo)準(zhǔn)，5G一定要準(zhǔn)備得非常充分才行，如前所述，這本身就需要時(shí)間。另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)也要為適應(yīng)5G做出大量改變，包括做好數(shù)字化轉(zhuǎn)型，因?yàn)闆](méi)有數(shù)字化就沒(méi)有數(shù)據(jù)化，沒(méi)有數(shù)據(jù)化就沒(méi)有智能化，而智能化才是汽車產(chǎn)業(yè)擁抱5G的根本目的。這實(shí)際上還不只是汽車產(chǎn)品智能化升級(jí)的問(wèn)題，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)在萬(wàn)物互聯(lián)基礎(chǔ)上向智能化轉(zhuǎn)型的問(wèn)題，覆蓋了包括整零車企在內(nèi)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈體系。也就是說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)面向5G的發(fā)展也需要一個(gè)過(guò)程。
《財(cái)經(jīng)》E法：目前5G部署是否有具體的時(shí)間表？
趙福全：目前還沒(méi)有一個(gè)完整清晰的時(shí)間表，很多城市都在規(guī)劃并有部分實(shí)施，但離真正落地全覆蓋還相距甚遠(yuǎn)。實(shí)際上當(dāng)前4G尚未實(shí)現(xiàn)完全覆蓋，5G全面部署當(dāng)然更需要時(shí)間。
我個(gè)人判斷，要實(shí)現(xiàn)5G對(duì)大部分主要區(qū)域的覆蓋，至少還需要十年的時(shí)間。說(shuō)到底，發(fā)展5G不是國(guó)家制定一個(gè)時(shí)間表就行，各級(jí)政府以及各類企業(yè)都要圍繞這個(gè)時(shí)間表做好相應(yīng)的準(zhǔn)備，一手抓5G部署，一手抓產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
比如，政府在一些特定區(qū)域可以布局做5G示范應(yīng)用，但最終5G必須獲得商業(yè)上的回報(bào)才能真正發(fā)展起來(lái)，即真正實(shí)現(xiàn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的價(jià)值增值，否則這樣巨大的投入是不可持續(xù)的。
也就是說(shuō)，5G不僅僅是通信基礎(chǔ)設(shè)施部署的問(wèn)題，更是在相關(guān)產(chǎn)業(yè)如何有效應(yīng)用的問(wèn)題。在這個(gè)過(guò)程中，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的大企業(yè)應(yīng)加大前期投入，努力實(shí)現(xiàn)全局引領(lǐng)；而中小企業(yè)則要在局部尋找合適的切入機(jī)會(huì)，通過(guò)差異化形成特色，參與競(jìng)爭(zhēng)。
由此可見(jiàn)，5G是汽車產(chǎn)業(yè)所需要的，但其發(fā)展進(jìn)程不是汽車產(chǎn)業(yè)所能決定的；反之，5G的發(fā)展進(jìn)程與其在汽車產(chǎn)業(yè)上的應(yīng)用直接相關(guān)，而產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的廣度和深度又不是5G自身所能決定的。
這就引申出產(chǎn)業(yè)分工的重大議題。對(duì)此我曾經(jīng)專門提出未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“1+1+1”三方協(xié)作的商業(yè)模式：其中，第一個(gè)“1”代表整車和零部件企業(yè)，造好車仍是基礎(chǔ)；第二個(gè)“1”代表ICT及科技公司，未來(lái)汽車需要其提供信息、通信、人工智能等相關(guān)技術(shù)與能力；第三個(gè)“1”代表政府，掌握公共資源的政府必須為構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)，做好基礎(chǔ)設(shè)施、交通環(huán)境和標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)等工作。這三方力量各有分工、缺一不可，唯有有效集成，形成立體交融的生態(tài)系統(tǒng)，才能實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的快速產(chǎn)業(yè)化和價(jià)值最大化。
由此，我們也就不難理解中外汽車自動(dòng)駕駛發(fā)展路徑的差異了。
國(guó)外之所以堅(jiān)持單車智能路線，是因?yàn)槠湔膮f(xié)同推進(jìn)力量十分有限，企業(yè)只能依靠打造單車高級(jí)智能來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。而即使能夠攻克技術(shù)難關(guān)，這種單車智能的車端成本也將太過(guò)高昂。
相比之下，中國(guó)按照車路協(xié)同路線推進(jìn)汽車自動(dòng)駕駛，不僅可行性更高，而且可以充分發(fā)揮體制優(yōu)勢(shì)，恰是我們實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車趕超的機(jī)遇所在。為此，地方政府應(yīng)該積極謀劃以智能汽車示范帶動(dòng)智慧城市建設(shè)，以提升城市的出行效率和治理能力。
例如，我們的研究表明，通過(guò)普及高級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車，北京市的道路交通擁堵可以改善30%。也就是說(shuō)，如果一個(gè)人原來(lái)每天通勤需要一小時(shí)，自動(dòng)駕駛普及后就只需要大約40分鐘了。節(jié)省20分鐘可能對(duì)每個(gè)人來(lái)說(shuō)感覺(jué)并不明顯，但是北京有兩千多萬(wàn)人口，合計(jì)起來(lái)是多么大的效率提升！實(shí)際上，如果不能改善出行效率，未來(lái)大型城市將無(wú)法實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
自動(dòng)駕駛足夠安全嗎？
《財(cái)經(jīng)》E法：您前面提到，自動(dòng)駕駛部分關(guān)鍵功能必須依靠5G網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)。未來(lái)，在幾近理想的情況下，5G網(wǎng)絡(luò)能覆蓋99%的道路和高速公路。但剩余的1%盲點(diǎn)又該怎么辦？
趙福全：第一，我認(rèn)為對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的安全性要有客觀認(rèn)識(shí)，不應(yīng)過(guò)分苛求。要求一輛車在任何條件下都能絕對(duì)安全，其實(shí)人在駕駛汽車時(shí)也做不到。
第二，當(dāng)一輛車的通信能力在很大程度上決定其安全性能時(shí)，不僅網(wǎng)絡(luò)及相應(yīng)的功能部件必須確保100%受控，而且冗余設(shè)計(jì)就變得至關(guān)重要。比如基于通信能力實(shí)施剎車的系統(tǒng)突然失靈時(shí)，車輛必須有另外一套系統(tǒng)保證能夠有效實(shí)施剎車，這也是自動(dòng)駕駛成本高的原因之一。
第三，智能網(wǎng)聯(lián)汽車還必須對(duì)通信能力進(jìn)行預(yù)判，確保一輛車在失去通信能力之前能夠提前應(yīng)對(duì)，比如自動(dòng)安全?？浚蛞笕藶榻槿氲?，避免造成車輛失控的嚴(yán)重后果。所以，企業(yè)既要把暢通的網(wǎng)絡(luò)作為自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)條件，又要有明確的措施確保網(wǎng)絡(luò)中斷時(shí)車輛不至于出現(xiàn)危險(xiǎn)，這在技術(shù)上是可行的。
當(dāng)然，在網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足的情況下，不僅自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用體驗(yàn)肯定難以達(dá)到最佳，而且其應(yīng)用場(chǎng)景也會(huì)受到相應(yīng)的限制，以確保車輛行駛安全受控，這將在很大程度上影響消費(fèi)者的接受度。而這正是科技創(chuàng)新不斷深入的過(guò)程，不能因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)還做不到全覆蓋，就不開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛了。那樣就等于因噎廢食，永遠(yuǎn)也拿不出有效的自動(dòng)駕駛。在此過(guò)程中，企業(yè)應(yīng)該怎樣做、究竟做多少，挑戰(zhàn)企業(yè)家對(duì)未來(lái)的判斷力、實(shí)施轉(zhuǎn)型的魄力和戰(zhàn)略投入的定力。
《財(cái)經(jīng)》E法：有沒(méi)有可能出現(xiàn)這樣一種情況：信號(hào)的好壞并非是以區(qū)域劃分的？比如在相同的一段路內(nèi)，某些信號(hào)好，某些信號(hào)不好？這種情況怎么辦？面對(duì)復(fù)雜路況，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的學(xué)習(xí)能力，是不是開(kāi)啟新時(shí)代的關(guān)鍵要素？
趙福全：在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，這種情況是可能存在的。由于信號(hào)接收站不足，就會(huì)出現(xiàn)局部信號(hào)不好的現(xiàn)象。但是在5G支撐下的物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，基站密度將遠(yuǎn)超從前，同時(shí)每一個(gè)聯(lián)網(wǎng)的機(jī)器既是接收源也是發(fā)射源，因此信號(hào)可謂無(wú)處不在，理論上局部信號(hào)不好的情況是可以避免的。不過(guò)這也對(duì)信號(hào)穩(wěn)定性提出了更高的要求，如果這一點(diǎn)不能很好地解決，物聯(lián)網(wǎng)也無(wú)法真正落地。
而系統(tǒng)的自學(xué)習(xí)能力，確實(shí)非常關(guān)鍵。實(shí)際上，機(jī)器學(xué)習(xí)與人學(xué)習(xí)一樣，都是一個(gè)不斷積累、不斷優(yōu)化、不斷提升的過(guò)程。人的學(xué)習(xí)能力受智力水平、家庭教育等因素影響有明顯差異，機(jī)器學(xué)習(xí)的效率也有高低之分，其差別主要來(lái)自于算法的影響。未來(lái)的智能化既要加強(qiáng)海量數(shù)據(jù)的不斷積累，更要提升等量數(shù)據(jù)的有效利用。
數(shù)據(jù)積累可以得自于實(shí)際案例，也可以得自于仿真模擬；而數(shù)據(jù)利用則需要不斷優(yōu)化算法。算法就是對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理的能力，它決定著數(shù)據(jù)分析處理的效率和準(zhǔn)確性：效率越高，決策速度就越快；準(zhǔn)確度越高，決策效果就越好。優(yōu)秀的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)一定是既有大量數(shù)據(jù)作為支撐，又有卓越算法提供保障。當(dāng)前為什么車規(guī)級(jí)芯片越來(lái)越受到重視，就是因?yàn)樾酒碇懔?，這是算法得以有效發(fā)揮作用的物理基礎(chǔ)。
自動(dòng)駕駛中的個(gè)人隱私邊界在哪？
《財(cái)經(jīng)》E法：您前面提到，自動(dòng)駕駛的成熟需要大量的數(shù)據(jù)采集積累。那么您認(rèn)為，車主數(shù)據(jù)是否應(yīng)當(dāng)由自己管控？為了改善交通安全，是否有必要分享更多的數(shù)據(jù)？
趙福全：在人工智能時(shí)代，沒(méi)有數(shù)據(jù)，一切都是無(wú)本之木，紙上談兵。一方面，同樣的算法模型，數(shù)據(jù)量越大，系統(tǒng)就越“聰明”，判斷準(zhǔn)確性就越高，這就是所謂的數(shù)據(jù)“賦能”；另一方面，一方對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效應(yīng)用還將幫助其他相關(guān)方更好地利用數(shù)據(jù)、達(dá)成目標(biāo)，也就是所謂的數(shù)據(jù)“使能”。正因如此，數(shù)據(jù)的搜集與積累對(duì)形成自動(dòng)駕駛能力至關(guān)重要。
數(shù)據(jù)有很多不同類型，其中駕駛員在駕駛過(guò)程中產(chǎn)生的實(shí)車數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛訓(xùn)練模型中非常重要的組成部分，包含交通環(huán)境數(shù)據(jù)、天氣數(shù)據(jù)、車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)以及駕乘人員數(shù)據(jù)等。而這些數(shù)據(jù)中有很多都在不同程度上涉及隱私問(wèn)題。
《財(cái)經(jīng)》E法：那么在數(shù)據(jù)采集過(guò)程中，個(gè)人隱私的邊界究竟在哪里呢？
趙福全：第一，采集涉及個(gè)人隱私的數(shù)據(jù)肯定會(huì)有阻力，比如個(gè)人基本信息、去過(guò)的地點(diǎn)等，估計(jì)不少用戶都不會(huì)愿意共享。但是個(gè)人數(shù)據(jù)的決定權(quán)并不完全掌握在用戶手中，也并非完全無(wú)法實(shí)現(xiàn)有保護(hù)的采集和應(yīng)用。
例如，研究駕駛員的數(shù)據(jù)對(duì)自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)非常重要，此時(shí)就應(yīng)該通過(guò)立法來(lái)規(guī)范這類數(shù)據(jù)的采集，而不是以保護(hù)個(gè)人隱私為名予以禁止。我認(rèn)為，必須通過(guò)法律把不確定的灰色地帶都充分界定和明確，既要保護(hù)隱私，又要確保數(shù)據(jù)采集和應(yīng)用，比如可強(qiáng)制進(jìn)行數(shù)據(jù)脫敏處理并嚴(yán)格限定數(shù)據(jù)用途等。否則只靠招募志愿者來(lái)貢獻(xiàn)數(shù)據(jù)是難以為繼的，而數(shù)據(jù)庫(kù)如果建不起來(lái)或者不夠全面，自動(dòng)駕駛是不可能實(shí)現(xiàn)的。
第二，分享數(shù)據(jù)其實(shí)對(duì)于用戶個(gè)人也有好處。我們?cè)O(shè)想一下，如果用戶駕駛車輛的數(shù)據(jù)不能被采集和分析，其駕駛特性、習(xí)慣和偏好等就無(wú)法導(dǎo)入模型來(lái)進(jìn)行訓(xùn)練，這樣的智能網(wǎng)聯(lián)汽車也就無(wú)法滿足用戶的個(gè)性化需求。這其實(shí)就是現(xiàn)在的汽車，千篇一律，體現(xiàn)不出個(gè)性特色。
未來(lái)一定會(huì)實(shí)現(xiàn)“千車千面”和“千人千面”，即每輛車表面上看起來(lái)都一樣，但因?yàn)閿?shù)據(jù)不同，都可以為不同用戶提供不一樣的移動(dòng)體驗(yàn)和個(gè)性服務(wù)。這就好比智能手機(jī)，里面的應(yīng)用都是自己下載的，所以每部手機(jī)都帶有鮮明的個(gè)人特征。理解了這個(gè)道理，用戶也不見(jiàn)得拒絕分享相關(guān)的數(shù)據(jù)。
從更高層面看，萬(wàn)物互聯(lián)將使數(shù)據(jù)成為最核心的競(jìng)爭(zhēng)要素。但如果數(shù)據(jù)不能流通，整個(gè)社會(huì)就會(huì)像“死水一潭”，出現(xiàn)類似“有導(dǎo)線沒(méi)電流”的情況。長(zhǎng)此以往，整個(gè)國(guó)家和社會(huì)都會(huì)陷于落后。當(dāng)然，數(shù)據(jù)只要流通起來(lái)，就存在泄露的風(fēng)險(xiǎn)。而此前人類社會(huì)的發(fā)展趨勢(shì)之一就是越來(lái)越注重隱私、越來(lái)越追求自由。而萬(wàn)物互聯(lián)和人工智能時(shí)代對(duì)數(shù)據(jù)流通的需求，將在某種意義上對(duì)上述固有思維提出挑戰(zhàn)——或許每個(gè)人都需要讓渡一部分?jǐn)?shù)據(jù)權(quán)益，才能讓自己受益，也讓整個(gè)社會(huì)發(fā)展得更好。
毫無(wú)疑問(wèn)，在此過(guò)程中一定要厘清數(shù)據(jù)內(nèi)涵，明確邊界定義。這就需要行業(yè)成立相關(guān)組織，政府推動(dòng)相關(guān)立法，邊實(shí)踐、邊推進(jìn)、邊完善。最終一定是基于法律來(lái)決定哪些數(shù)據(jù)必須共享，哪些數(shù)據(jù)不能共享。
政府力量不可或缺
《財(cái)經(jīng)》E法：自動(dòng)駕駛的落地少不了政策法規(guī)體系的支持。今年3月9日，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，這意味著中國(guó)正式擁有了自己的自動(dòng)駕駛汽車分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。您認(rèn)為，建立配套的法律法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的意義是什么？
趙福全：發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)際上是在構(gòu)建一個(gè)全新的立體生態(tài)系統(tǒng)，在“1+1+1”的商業(yè)模式下，政府力量從未像今天這樣如此重要且不可或缺。在新生態(tài)下，傳統(tǒng)的汽車設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和使用等環(huán)節(jié)都將發(fā)生質(zhì)變，而政府制定與產(chǎn)業(yè)發(fā)展相匹配的法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，對(duì)于產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)、引領(lǐng)乃至拉動(dòng)作用，重要性不可估量。
不同于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)有成熟經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個(gè)全新領(lǐng)域，需要進(jìn)行很多開(kāi)創(chuàng)性的工作，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系的構(gòu)建也是如此。涉及到自動(dòng)駕駛的很多問(wèn)題，全世界都沒(méi)有解決方案，均處在起步探索階段。不過(guò)這也意味著，一旦我們能夠最先做到，就能實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的引領(lǐng)。
與此同時(shí)，游戲規(guī)則制定得越早、越清楚，就越能避免資源浪費(fèi)和低層次徘徊，否則很可能會(huì)出現(xiàn)，發(fā)展了多年的技術(shù)由于一個(gè)新出臺(tái)的法規(guī)而被打回到原點(diǎn)。從這個(gè)角度來(lái)講，法律法規(guī)還具有規(guī)范行業(yè)發(fā)展、引導(dǎo)技術(shù)路線方向的作用。當(dāng)然發(fā)揮好這個(gè)作用的前提是，法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的制定者們要對(duì)產(chǎn)業(yè)有充分的理解和準(zhǔn)確的把握。
《財(cái)經(jīng)》E法：從落地的角度看，下一步法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)制定的重點(diǎn)應(yīng)該是什么？
趙福全：我認(rèn)為，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)制定的重點(diǎn)應(yīng)該放在通信協(xié)議的細(xì)化上。此前汽車是一座座“孤島”，除了收音機(jī)等個(gè)別功能，幾乎不與外界發(fā)生聯(lián)系，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更多聚焦在造車本身上。但是未來(lái)汽車是一個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)終端，要在北斗、5G支持下與人、車、路實(shí)時(shí)通信，這就涉及到諸多行業(yè)。而每個(gè)行業(yè)都有自己的標(biāo)準(zhǔn)，因此如何建立跨行業(yè)的統(tǒng)一通信協(xié)議，已成為至關(guān)重要且亟待解決的問(wèn)題。
此外，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也需要有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范指導(dǎo)，否則推倒重來(lái)的代價(jià)將是慘痛的。
不難看出，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個(gè)空前復(fù)雜、涉及廣泛的系統(tǒng)工程。在此前景下，我認(rèn)為，建立一個(gè)跨行業(yè)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)大平臺(tái)是最有效的解決方案，也是必然的發(fā)展趨勢(shì)。在這個(gè)大平臺(tái)上，不同行業(yè)的參與方基于統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，實(shí)現(xiàn)彼此之間的交互與協(xié)作。而這個(gè)平臺(tái)的擁有者，一定是政府。
機(jī)器也有倫理問(wèn)題
《財(cái)經(jīng)》E法：作為一種全新業(yè)態(tài)，除了法律制定，自動(dòng)駕駛在實(shí)踐中是否也面臨全新的倫理問(wèn)題？這些問(wèn)題具體有哪些，應(yīng)當(dāng)怎樣解決？
趙福全：確實(shí)如此。汽車作為移動(dòng)工具，需要面對(duì)非常復(fù)雜的應(yīng)用場(chǎng)景，不僅必須滿足技術(shù)要求、符合法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，還必須解決涉及道德倫理的問(wèn)題，比如著名的電車難題。對(duì)于汽車自動(dòng)駕駛而言，這個(gè)問(wèn)題轉(zhuǎn)化為：在不可避免的汽車碰撞中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)該如何選擇前進(jìn)方向或選擇碰撞的目標(biāo)？
人駕駛汽車遇到此類問(wèn)題時(shí)做出的決策，反映的是個(gè)人的價(jià)值觀或者主觀意識(shí)，雖然無(wú)論怎樣選擇都有其合理性，但并沒(méi)有公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)答案。但是當(dāng)機(jī)器駕駛汽車時(shí)，問(wèn)題就變得更復(fù)雜了。機(jī)器做出決策到底應(yīng)該參照乘客的價(jià)值觀，還是路人的價(jià)值觀，又或者是其他人的價(jià)值觀？事實(shí)上，把人駕駛汽車時(shí)無(wú)法有效解決的道德倫理問(wèn)題拋給機(jī)器，是不可能得到圓滿解決的。
毫無(wú)疑問(wèn)，自動(dòng)駕駛汽車將根據(jù)人工智能做出的判斷來(lái)進(jìn)行決策，而人工智能的核心支撐是算法，算法本身并沒(méi)有價(jià)值觀，它反映的實(shí)際上是編程者賦予的價(jià)值觀。這個(gè)價(jià)值觀顯然不能是編程者個(gè)人的，而只能是編程者依據(jù)一定范圍內(nèi)的普遍共識(shí)來(lái)設(shè)定的。
因此，未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車一定是區(qū)域性的產(chǎn)品，其算法規(guī)則符合當(dāng)?shù)氐牡赖聜惱硪?guī)范，而一旦到其他區(qū)域使用，必須先更改算法規(guī)則，否則是不會(huì)被接受的。另一方面，人工智能還具有自學(xué)習(xí)能力，這可能又會(huì)產(chǎn)生新的決策思路，甚至脫離編程者的初衷，從而使問(wèn)題變得更加復(fù)雜和糾結(jié)。
從這個(gè)意義上講，只有哲學(xué)、社會(huì)學(xué)、行為學(xué)、心理學(xué)、倫理學(xué)、人因工程學(xué)、法學(xué)等眾多學(xué)科與相關(guān)技術(shù)共同進(jìn)步，才能支撐人類真正邁入人工智能的時(shí)代。像自動(dòng)駕駛汽車涉及的復(fù)雜道德倫理問(wèn)題，未來(lái)必須基于機(jī)器駕駛的全新場(chǎng)景，不斷分析研究，不斷優(yōu)化結(jié)論，最終指導(dǎo)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展方向并在技術(shù)的有效支撐下來(lái)予以解決。
正因如此，自動(dòng)駕駛絕不只是汽車產(chǎn)業(yè)自己的問(wèn)題，也不是簡(jiǎn)單的技術(shù)或商業(yè)模式問(wèn)題，而是全方位涉及到整個(gè)社會(huì)發(fā)展進(jìn)步的復(fù)雜系統(tǒng)問(wèn)題。我們必須站在這個(gè)高度來(lái)看待和發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車。
不實(shí)現(xiàn)充分智能化，自動(dòng)駕駛無(wú)意義
《財(cái)經(jīng)》E法：您如何看待當(dāng)前市場(chǎng)對(duì)AI企業(yè)的高估值？
趙福全：這一方面說(shuō)明業(yè)界充分認(rèn)識(shí)到了未來(lái)人工智能產(chǎn)業(yè)巨大的發(fā)展?jié)摿?，另一方面也說(shuō)明了這個(gè)領(lǐng)域的復(fù)雜程度。方向正確，空間廣闊，而企業(yè)數(shù)量較少，相應(yīng)的自然就會(huì)有高估值，這是資本流動(dòng)的一種正?，F(xiàn)象。只是現(xiàn)在AI產(chǎn)業(yè)還遠(yuǎn)未發(fā)展到可以兌現(xiàn)這種估值的成熟度，目前這個(gè)產(chǎn)業(yè)還處于S形創(chuàng)新曲線的爬坡階段。
《財(cái)經(jīng)》E法：AI產(chǎn)業(yè)是否仍屬于藍(lán)海？
趙福全：這一點(diǎn)毫無(wú)疑問(wèn)。人工智能一旦落地，成本就會(huì)下降，質(zhì)量和效率就會(huì)提升。同樣的一個(gè)硬件，如果有了人工智能，就能被更好地使用，從而產(chǎn)生更大的效能，這就是后工業(yè)化時(shí)代進(jìn)入智能時(shí)代最核心的變革。
不過(guò)到了當(dāng)前這個(gè)階段，只是把概念講清楚已經(jīng)不夠了，一定要把概念真正用好。
例如，未來(lái)智能網(wǎng)聯(lián)汽車擁有大量硬件和軟件，而車輛周邊的運(yùn)行環(huán)境包括地圖、道路等在內(nèi)也涉及到大量硬件和軟件，這些硬軟件將基于萬(wàn)物互聯(lián)形成一個(gè)“組合包”，并在人工智能的支撐下更好地發(fā)揮作用。即便這個(gè)“組合包”不能一步到位地實(shí)現(xiàn)機(jī)器取代人駕駛，但其出現(xiàn)本身就會(huì)讓汽車出行變得越來(lái)越安全、越來(lái)越高效、也越來(lái)越節(jié)能環(huán)保。
又如，車聯(lián)網(wǎng)也是很重要的概念之一?；诨ヂ?lián)首先要實(shí)現(xiàn)“人在線”，進(jìn)而要實(shí)現(xiàn)“車在線”?！败囋诰€”意味著汽車不再是信息孤島，而是與外部緊密連接在一起。但無(wú)論是“人在線”還是“車在線”，最終要實(shí)現(xiàn)的都是人在使用車輛過(guò)程中的“服務(wù)在線”，從而實(shí)現(xiàn)按需出行服務(wù)。從這個(gè)意義上講，自動(dòng)駕駛只是實(shí)現(xiàn)汽車按需出行服務(wù)宏偉藍(lán)圖中的一部分而已。
實(shí)際上，自動(dòng)駕駛不僅可以解放駕駛員，還可以讓不能駕車的人也體驗(yàn)到獨(dú)自乘車的樂(lè)趣。而在這個(gè)過(guò)程中，人工智能必須保障自動(dòng)駕駛的車輛能夠更安全、更便捷、更節(jié)能、更環(huán)保，也唯有如此，人工智能的價(jià)值才真正得以體現(xiàn)，否則又有誰(shuí)會(huì)愿意購(gòu)買一輛比自己駕駛更危險(xiǎn)、更麻煩、更耗油的自動(dòng)駕駛汽車呢？
更進(jìn)一步說(shuō)，這關(guān)乎到整個(gè)人類社會(huì)移動(dòng)出行能力的重新構(gòu)建，僅此一點(diǎn)就足以說(shuō)明人工智能的潛在價(jià)值有多么巨大。此外，如果說(shuō)智能手機(jī)是人帶著機(jī)器移動(dòng)，那么智能汽車就是機(jī)器帶著人移動(dòng)，這是兩者最本質(zhì)的區(qū)別。顯然，后者將對(duì)人工智能提出更高的要求。
最終，人類必將步入智能社會(huì)。不論數(shù)字化還是數(shù)據(jù)化，都只是手段，最終目的一定是實(shí)現(xiàn)智能化。對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，如果其推進(jìn)的數(shù)字化和數(shù)據(jù)化不能產(chǎn)生智能化，那么被淘汰只是時(shí)間早晚的問(wèn)題。
對(duì)于汽車產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，如果不能實(shí)現(xiàn)充分的智能化，例如可以自動(dòng)駕駛但不能保證安全和效率，那么其存在也是沒(méi)有意義的。最終任何智能化技術(shù)的價(jià)值都可以通過(guò)安全和效率兩大指標(biāo)來(lái)衡量，反過(guò)來(lái)說(shuō)，無(wú)法在這兩方面實(shí)現(xiàn)優(yōu)化的概念都沒(méi)有實(shí)際價(jià)值。
應(yīng)盡快實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地
《財(cái)經(jīng)》E法：前景是美好的。但現(xiàn)在看，距離自動(dòng)駕駛真正落地還有段距離，很多企業(yè)既是在布局，也是在潛伏、忍耐。
趙福全：其實(shí)堅(jiān)持前瞻布局，這本身就是一種寶貴的能力。
現(xiàn)在一提到能力，我們往往想到的就是技術(shù)能力，不過(guò)實(shí)際上融資能力也很重要。例如對(duì)布局自動(dòng)駕駛的企業(yè)來(lái)說(shuō)，技術(shù)和資本都不可或缺。我認(rèn)為，技術(shù)和資本就如同“幼苗”和“陽(yáng)光雨露”，如果沒(méi)有幼苗就不會(huì)長(zhǎng)成參天大樹(shù)，但沒(méi)有陽(yáng)光雨露，再好的幼苗也難以茁壯成長(zhǎng)。特別對(duì)于復(fù)雜的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，資本將起到粘結(jié)劑和催化劑的重要作用，不僅可以直接助力技術(shù)“幼苗”加快成長(zhǎng)，而且可以把技術(shù)、產(chǎn)業(yè)和生態(tài)徹底打通。
當(dāng)然，用不好資本也會(huì)產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)。任何產(chǎn)業(yè)都有其內(nèi)在的發(fā)展規(guī)律，在像汽車這樣的長(zhǎng)周期產(chǎn)業(yè)里，如果被更關(guān)注短期效益的資本力量過(guò)分主導(dǎo)，就會(huì)出現(xiàn)“拔苗助長(zhǎng)”的問(wèn)題。而這種時(shí)候恰恰需要企業(yè)的定力，既不能盲目追求不切實(shí)際的短期回報(bào)，又必須堅(jiān)持在戰(zhàn)略性領(lǐng)域進(jìn)行持續(xù)投入。
當(dāng)然，說(shuō)到底企業(yè)還是要看準(zhǔn)時(shí)機(jī)、把握機(jī)會(huì)。對(duì)于某項(xiàng)新技術(shù)究竟處于S形創(chuàng)新曲線的哪個(gè)階段，企業(yè)必須判斷清楚，然后根據(jù)自身的情況明確適合的切入點(diǎn)和切入時(shí)間。而且這個(gè)判斷不是只了解該技術(shù)本身就夠了，還要清楚相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展進(jìn)程。比如在汽車行業(yè)做軟件的公司，如果對(duì)汽車硬件的發(fā)展趨勢(shì)沒(méi)有準(zhǔn)確的判斷，只是一味追求把軟件做好是不行的。因?yàn)闆](méi)有與之匹配的硬件，到最后軟件也成了無(wú)本之木。
《財(cái)經(jīng)》E法：有了前瞻性，就把握住了行業(yè)的發(fā)展軌跡。那么在您看來(lái)，自動(dòng)駕駛技術(shù)未來(lái)的挑戰(zhàn)在哪里？
趙福全：我認(rèn)為，重大挑戰(zhàn)之一是如何把握好“循序漸進(jìn)”與“加快發(fā)展”之間的平衡點(diǎn)，即在堅(jiān)持進(jìn)行技術(shù)投入的同時(shí)，尋找適宜的特定場(chǎng)景率先實(shí)現(xiàn)有效落地。簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是如何盡快實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地。我們不能等到萬(wàn)事俱備后再去落地，如果企業(yè)這么做，就會(huì)被市場(chǎng)淘汰；如果國(guó)家這么做，就會(huì)被世界淘汰。
在這個(gè)過(guò)程中，我認(rèn)為最大的挑戰(zhàn)還在于如何實(shí)現(xiàn)多產(chǎn)業(yè)、多領(lǐng)域、多部門的融合創(chuàng)新和協(xié)同發(fā)展。尤其是像中國(guó)這樣的大國(guó)，面對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車這樣的復(fù)雜產(chǎn)業(yè)，絕不是某一個(gè)企業(yè)或產(chǎn)業(yè)做對(duì)了某幾件事，就能引領(lǐng)世界了。比如車企既要把車造好，又要向智能化方向升級(jí)，但很多技術(shù)并不具備，這就需要與ICT及科技公司合作，而在合作中雙方必須都能獲利才行。解決了主要企業(yè)之間的分工與回報(bào)問(wèn)題，還需要有國(guó)家政策和平臺(tái)的支撐，這又涉及到政府訴求如何滿足的問(wèn)題。
此外，未來(lái)汽車不是單一發(fā)展的，必須結(jié)合智慧城市、智能交通和智慧能源系統(tǒng)布局，否則無(wú)法實(shí)現(xiàn)最大價(jià)值，這又進(jìn)一步增加了落地難度，要求相關(guān)參與主體必須實(shí)施更大范圍和力度的有效協(xié)作。
正因如此，我一直強(qiáng)調(diào)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車看起來(lái)像是汽車行業(yè)自己的“小”事情，但實(shí)際上是需要多產(chǎn)業(yè)共同參與、最終將影響整個(gè)人類社會(huì)的大事業(yè)。展望未來(lái)，雖然困難重重，但我對(duì)自動(dòng)駕駛的前景始終充滿信心。因?yàn)槿祟惤K將邁進(jìn)智能社會(huì)，而在智能社會(huì)里，基于自動(dòng)駕駛的按需出行服務(wù)是必需的，也是一定能夠?qū)崿F(xiàn)的。
來(lái)源：財(cái)經(jīng)E法
