8月28日，中國汽車人才研究會(huì)2020理事會(huì)年會(huì)暨中國汽車人才高峰論壇在上海舉行，世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FISITA）主席、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授應(yīng)邀發(fā)表了“新形勢下汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新思考”的主題演講。以下是演講正文：
當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)正在持續(xù)深化，同時(shí)國際政治經(jīng)濟(jì)形勢也在發(fā)生深刻改變，加之新冠疫情的影響不斷發(fā)酵，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨前所未有的新形勢，有很多業(yè)界普遍關(guān)注的共性問題亟需我們重新審視和認(rèn)真思考。在此和大家分享我的一些新思考和新認(rèn)識。
當(dāng)今世界的最大變化：新全球化進(jìn)程開啟
理解世界發(fā)展大形勢和大環(huán)境，是我們準(zhǔn)確判斷汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的前提。我認(rèn)為，整個(gè)世界、中國以及我們每一個(gè)人，當(dāng)前都站在了歷史巨變的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上。在此之前，全球化是世界發(fā)展的主旋律，所謂“地球是平的”，各國均謀求在開放合作中獲益，并且更加開放就能獲得更大的成功，這也是中國改革開放成功的重要原因之一。但是今后情況不同了，尤其是在疫情之后，很多國家開始按照區(qū)域化模式重新布局產(chǎn)業(yè)鏈，甚至彼此“砌墻”，有人將這種變化稱之為“逆全球化”。
如果說一年前我們看到世界的不確定性正在增大，所謂進(jìn)入了VUCA時(shí)代；那么一年后的今天，在突如其來的新冠疫情影響下，國際形勢的重大改變更趨明顯，已經(jīng)深刻影響到各國的政治、經(jīng)濟(jì)、民生等方方面面，沒有任何國家、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)以及個(gè)人可以置身事外。由此，汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著前所未有的巨大挑戰(zhàn)和全新變局：國際政治經(jīng)濟(jì)新形勢對汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展有何影響？疫情將給汽車產(chǎn)業(yè)帶來哪些長期的根本性改變？產(chǎn)業(yè)變革會(huì)否改變航程？創(chuàng)新發(fā)展應(yīng)該怎樣堅(jiān)持？供應(yīng)鏈體系未來如何布局？這一系列現(xiàn)實(shí)問題都需要我們充分考慮并正確回答。的確，未來有太多的不確定性因素，沒有人能夠準(zhǔn)確預(yù)判明天會(huì)發(fā)生什么。但是我認(rèn)為，我們切不可以過多的不確定要素來蒙蔽甚至誤導(dǎo)自己，這對我們的戰(zhàn)略決策以及戰(zhàn)術(shù)落地是非常有害的。在我看來，未來很多事情在總體趨勢上是確定的，而且現(xiàn)在正變得更加清晰明朗，對此我們必須有清醒的認(rèn)識和預(yù)判。比如國際形勢波詭云譎、難以預(yù)料，但其核心無疑是國家之間日益增強(qiáng)的利益競爭；又如新冠疫情，后續(xù)會(huì)不會(huì)出現(xiàn)反彈是不確定的，但疫情正在改變?nèi)藗兊纳詈凸ぷ鞣绞絼t是確定的，像“工作上云”、“生活上網(wǎng)”已經(jīng)常態(tài)化；再如汽車“新四化”，盡管在落地過程中挑戰(zhàn)眾多，但其演進(jìn)方向并不會(huì)因?yàn)橐咔槎淖?，只是到來的?jié)奏會(huì)有所調(diào)整罷了。對于這些改變，我們必須思考究竟要如何應(yīng)對。
我認(rèn)為，當(dāng)今世界的最大變化就是開啟了新全球化進(jìn)程。我理解的“新全球化”不是“逆全球化”那么簡單，我認(rèn)為各國不會(huì)就此完全割裂、不再合作，這不符合客觀規(guī)律；新全球化是要建立一套新的全球政治經(jīng)濟(jì)合作方式及規(guī)則。實(shí)際上，我們對于全球化本身也需要一個(gè)再認(rèn)識的過程，以前我們常說“地球是平的”，這是因?yàn)槿祟愅ㄟ^各種努力實(shí)現(xiàn)了跨越地理距離的順暢交往與合作，讓地球變得好像平了一樣。然而地球本來就不是平的，區(qū)域化的差異及競爭始終是客觀存在的。
隨著科技的快速進(jìn)步，人類跨越空間的密切交流合作日趨普遍，從而推動(dòng)了社會(huì)的不斷進(jìn)步；而人類創(chuàng)造的財(cái)富被重新分配后，區(qū)域間的相對力量出現(xiàn)此消彼長；最終這種區(qū)域發(fā)展的不平衡積累到一定程度，必然帶來世界政治經(jīng)濟(jì)格局的再平衡，并引發(fā)全球化模式的重塑，這正是新全球化出現(xiàn)的原因所在。從這個(gè)意義上講，新全球化進(jìn)程的開啟也是人類歷史發(fā)展的必然階段。而此次新冠疫情猶如催化劑，放大了部分新全球化要素的作用，無形中加快了新全球化的進(jìn)程。
未來新全球化可能使區(qū)域性特征更加凸顯，這將導(dǎo)致國家之間對于核心競爭力的防范意識顯著增強(qiáng)。不過我認(rèn)為國與國之間并不會(huì)完全封閉，一方面隨著科技的不斷進(jìn)步，各國之間已經(jīng)形成了很多硬連接，同時(shí)大家對此前形成的全球分工協(xié)作的產(chǎn)業(yè)鏈都有著很強(qiáng)的依賴，因此任何國家都無法做到完全封閉發(fā)展，盡管部分國家在政治主導(dǎo)下的“砌墻”趨勢日趨明顯。最終在科技硬連接、全球產(chǎn)業(yè)分工和政治因素影響的共同作用下，會(huì)達(dá)成一種全新的平衡，即新全球化。
新全球化將帶來完全不同以往的諸多新變化，這種新形勢下的新局面，需要我們形成新判斷、建立新打法和培育新能力。此前的全球化也是在幾十年的發(fā)展歷程中逐步形成的，新全球化也將是一個(gè)漫長的過程：在經(jīng)歷一個(gè)必然的調(diào)整期后，逐漸形成新的“游戲規(guī)則”，最后進(jìn)入到新的穩(wěn)定階段，這很可能將會(huì)影響人類未來的100年。新全球化絕不是某個(gè)國家自己的事情，而是整個(gè)世界共同的變化。這個(gè)過程沒有現(xiàn)成的模式可供參照，所有國家都只能“摸著石頭過河”，邊調(diào)整、邊適應(yīng)、邊改變。一句話，新全球化是一個(gè)打破舊世界、建立新世界的長期過程，對此我們既要客觀面對，更要積極應(yīng)對。
中國如何參與新全球化競爭：創(chuàng)新（改革）與全球化（開放）
面對新全球化的競爭，我認(rèn)為中國一要堅(jiān)持創(chuàng)新，這需要以深化改革提供保障；二要堅(jiān)持全球化，這需要以擴(kuò)大開放提供支撐。這不僅與國際大形勢相關(guān)，也是由中國自身發(fā)展進(jìn)入了新階段所決定的：一方面，中國曾經(jīng)擁有的后發(fā)優(yōu)勢正逐漸消失殆盡。之前我們前面有可供學(xué)習(xí)和追趕的對象，沿著發(fā)達(dá)國家已經(jīng)走過的路徑前進(jìn)，探索和失敗的成本非常低，這就是所謂的后發(fā)優(yōu)勢；然而今后中國可以學(xué)習(xí)和追趕的空間越來越小，需要投入的資源成本越來越高，如果我們不能快速形成引領(lǐng)創(chuàng)新的意識和能力，后發(fā)優(yōu)勢將逐漸淪為后發(fā)劣勢。另一方面，中國轉(zhuǎn)型升級的需求日益迫切。過去那種數(shù)量型、粗放式的發(fā)展模式已經(jīng)難以為繼，我們必須盡快建立起質(zhì)量型、集約式的全新發(fā)展模式。
也就是說，中國已逐漸進(jìn)入到“無人區(qū)”，開始真正觸及全球科技發(fā)展的前沿地帶，而新全球化發(fā)展趨勢更是倒逼中國快速進(jìn)入這一發(fā)展階段，對此我們別無選擇。在此階段，唯有全面創(chuàng)新，提高全要素生產(chǎn)效率，才能贏得新全球化時(shí)代的競爭，這也是我們唯一的出路。所謂全要素生產(chǎn)效率，就是要把所有要素都做對、做好、做精，任何一個(gè)要素做不到位，我們的競爭力都會(huì)大打折扣。從新全球化的競爭需求出發(fā)，中國經(jīng)濟(jì)必須加快從原來的投資驅(qū)動(dòng)模式向今后的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)型，特別是必須盡快彌補(bǔ)高端創(chuàng)新動(dòng)力和能力不足的短板，這也將是中國經(jīng)濟(jì)從價(jià)值鏈低端走向中高端的必由之路。
展望未來，我堅(jiān)信經(jīng)濟(jì)全球化仍是歷史潮流，因?yàn)榉止ず献?、互利共贏是經(jīng)濟(jì)增長的內(nèi)在需求和客觀規(guī)律，也是新全球化必須堅(jiān)守的底線。在萬物互聯(lián)的時(shí)代，世界不可能也不應(yīng)該重回割裂封閉的狀態(tài)。只不過在形成相對穩(wěn)定的新全球化格局之前，我們必須面對一個(gè)漫長的轉(zhuǎn)型期。在這個(gè)過程中，各國都將面對不斷調(diào)整改變的巨大挑戰(zhàn)。而中國必須挺過這場轉(zhuǎn)型“陣痛”，并努力形成新能力、培育新實(shí)力，以便更好地參與未來新全球化格局下的競爭。
全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈布局：安全因素受到更大重視
下面談?wù)劥舜我咔閷ζ嚠a(chǎn)業(yè)的影響。疫情爆發(fā)后，很多國家和企業(yè)都出現(xiàn)了不同程度的汽車零部件斷供，這就使供應(yīng)鏈布局成為受疫情影響最直接、也最受業(yè)界關(guān)注的問題。實(shí)際上面向新全球化的調(diào)整，供應(yīng)鏈布局本身就是重大議題之一，而此次疫情如同導(dǎo)火索，讓各國政府及汽車企業(yè)更加重視這一問題了。我相信經(jīng)歷了疫情之后，所有具有一定規(guī)模國際業(yè)務(wù)和海外布局的企業(yè)，都會(huì)重新思考供應(yīng)鏈究竟應(yīng)該如何建設(shè)這一重大戰(zhàn)略問題。
其實(shí)無論是國家還是企業(yè)，供應(yīng)鏈布局一直都是在效益和安全之間取得平衡的一種博弈。如果說全球供應(yīng)鏈布局過去強(qiáng)調(diào)效益更甚于安全，那么今后新全球化的發(fā)展大勢，特別是疫情的影響，將使供應(yīng)鏈布局向更強(qiáng)調(diào)安全的方向傾斜。在此前景下，過度追求經(jīng)濟(jì)效益的供應(yīng)鏈布局模式將受到挑戰(zhàn)，因?yàn)橐酝非笮б孀畲蠡墓?yīng)鏈布局相對脆弱，一旦出現(xiàn)意外情況就會(huì)影響整體生產(chǎn)經(jīng)營，對于像汽車這樣供應(yīng)鏈條長且高度復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)來說，情況就更加嚴(yán)重。預(yù)計(jì)各個(gè)國家及企業(yè)未來都將對供應(yīng)鏈進(jìn)行不同程度的重新布局，并將其視為保障經(jīng)濟(jì)運(yùn)行安全和企業(yè)經(jīng)營安全的核心任務(wù)。
因此，對于汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈布局的走向，我的基本判斷是：從產(chǎn)業(yè)安全和企業(yè)安全的雙重考量出發(fā)，區(qū)域性布局將成為主導(dǎo)；同時(shí)，供應(yīng)鏈布局的效益目標(biāo)依然重要，由此將形成“大市場全產(chǎn)業(yè)鏈布局+區(qū)域性聯(lián)動(dòng)布局”的新模式。即在大市場實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈布局以確?！白越o自足”，杜絕“缺環(huán)少鏈”以保證順暢生產(chǎn)；而中小市場將通過區(qū)域聯(lián)動(dòng)布局的方式來彌補(bǔ)無法全產(chǎn)業(yè)鏈布局的潛在風(fēng)險(xiǎn)。與此相對應(yīng)的是，企業(yè)必須持續(xù)提升柔性供貨能力，包括強(qiáng)化平臺化模塊化的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)，并提升供應(yīng)鏈體系的數(shù)字化管理水平。此前對企業(yè)來說，平臺化模塊化設(shè)計(jì)與生產(chǎn)更多的是降低產(chǎn)品成本的重要手段，數(shù)字化管理更多的是提升運(yùn)營效率的重要手段，而未來這兩種能力也要從供應(yīng)鏈保障產(chǎn)業(yè)和企業(yè)運(yùn)營安全的角度來積極推動(dòng)實(shí)施。
在供應(yīng)鏈布局方面，目前業(yè)界擔(dān)心最多的問題是，在中國的汽車供應(yīng)鏈會(huì)不會(huì)大量外遷？對此我認(rèn)為，中國確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定的第一要?jiǎng)?wù)是確保市場穩(wěn)定。只要中國保持著全球最大的汽車市場規(guī)模，任何企業(yè)為了追求效益最大化，都不會(huì)輕易把供應(yīng)鏈遷出；反之，如果市場萎縮了，給什么政策都很難留住供應(yīng)鏈。說到底，供應(yīng)鏈?zhǔn)菫槭袌觯ㄕ嚕┓?wù)的。與此同時(shí)，中國加強(qiáng)對自身供應(yīng)鏈進(jìn)行補(bǔ)鏈至關(guān)重要，尤其是要加快補(bǔ)齊我們短缺的高端供應(yīng)鏈，這也是中國汽車產(chǎn)業(yè)升級的必經(jīng)之路。補(bǔ)鏈既涉及到中國汽車產(chǎn)業(yè)的安全問題，更事關(guān)中國汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，理應(yīng)成為我們發(fā)展的重點(diǎn)。
關(guān)于中國汽車企業(yè)今后應(yīng)該如何“走出去”，這也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)的關(guān)鍵問題之一。我認(rèn)為，在今后相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，中國車企“走出去”必須更多地考慮地緣政治因素，這也是我們在過去的國際化發(fā)展中相對考量較少、但在新全球化背景下必須高度關(guān)注的重要因素。為此一方面應(yīng)遵循合理多點(diǎn)布局的原則，盡量不把雞蛋放在同一個(gè)籃子里，并通過強(qiáng)化統(tǒng)一管理、核心技術(shù)支撐和資源協(xié)同共享等措施，克服多點(diǎn)布局不利于提升效率的劣勢；另一方面，整車企業(yè)應(yīng)選擇政治穩(wěn)定、中立性強(qiáng)、區(qū)域輻射作用大的地區(qū)優(yōu)先布局，并秉承整零聯(lián)動(dòng)的布局原則；同時(shí)零部件企業(yè)也應(yīng)考慮在成本較低的市場進(jìn)行產(chǎn)能布局，將其與中國已經(jīng)形成的技術(shù)優(yōu)勢有效組合，并通過“曲線救國”的布局策略，迂回進(jìn)入其他相關(guān)市場，以減少經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。
中國汽車市場變化趨勢：消費(fèi)升級與低端乏力并存
接下來談?wù)勎覍χ袊囀袌鲎兓厔莸慕庾x和判斷。首先，我認(rèn)為中國市場呈現(xiàn)出兩極化的特點(diǎn)，具體來說可以把中國市場分為兩個(gè)完全不同的部分：即4億人的市場和10億人的市場。改革開放40年后的今天，中國先富起來的4億人在汽車消費(fèi)上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“從無到有”，下一步追求的是“從有到好”，這個(gè)群體的購買力受疫情影響不大。這個(gè)4億人的群體構(gòu)成了當(dāng)前的主流市場，其結(jié)果是中國汽車市場并沒有出現(xiàn)所謂的消費(fèi)降級，而是在持續(xù)的消費(fèi)升級中，疫情期間中高端細(xì)分市場的持續(xù)增長就是最好的佐證。這個(gè)群體形成的是一個(gè)存量競爭的市場。
而另外10億人還處于實(shí)現(xiàn)汽車“從無到有”的階段，他們是入門級車型的主力消費(fèi)人群。這個(gè)群體的收入相對較低，消費(fèi)信心及消費(fèi)能力與宏觀經(jīng)濟(jì)形勢關(guān)聯(lián)度高，疫情顯著削弱了這個(gè)群體的購買力。正因如此，中國低端汽車市場的恢復(fù)比較乏力。中國市場的增量恰恰來自于這個(gè)群體，這個(gè)增量市場的萎縮造成中國汽車銷量出現(xiàn)階段性下降，而這個(gè)群體的未來購買力代表著中國汽車市場的增長潛力。所以，未來中國宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度將決定這個(gè)群體汽車消費(fèi)潛能的釋放速度，并將由此決定未來中國汽車市場的增長速度。
由于多種因素對當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，中國汽車市場已經(jīng)由以增量為主的擴(kuò)張型增長期逐步進(jìn)入到了存量主導(dǎo)的穩(wěn)定型微增長期。市場擴(kuò)張期主要解決汽車的有無問題，性價(jià)比至關(guān)重要，企業(yè)針對低線市場新增購買力加速進(jìn)行覆蓋性布局是最有效的競爭策略之一，自主品牌正是借此良機(jī)取得了長足的發(fā)展。但是自2018年中國汽車銷量出現(xiàn)負(fù)增長以來，市場已進(jìn)入穩(wěn)定型微增長期并伴隨著短期的銷量下滑，此時(shí)細(xì)分市場的競爭日趨激烈且更加重要。受疫情等不利因素的影響，在今后一段時(shí)間內(nèi)低端市場都會(huì)處于萎縮的調(diào)整期，中高端市場的相對比重將持續(xù)提高，從而使消費(fèi)升級成為主旋律，市場也將加快走向成熟。由此，中國汽車市場將進(jìn)入到淘汰賽階段，部分企業(yè)（不只自主品牌，也包括外資企業(yè)）被快速邊緣化，產(chǎn)業(yè)集中度將越來越高，企業(yè)必須想盡一切辦法提升銷量才能更好地參與競爭。當(dāng)然長期來看，我認(rèn)為中國汽車市場遠(yuǎn)未飽和，未來隨著宏觀經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，低收入消費(fèi)者的購買力將逐漸恢復(fù)和不斷增強(qiáng)，增量市場潛力將逐步得到釋放，這將為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供更大的容量空間。
關(guān)于中國汽車市場競爭特點(diǎn)的變化，我將自己的思考和認(rèn)識進(jìn)行了總結(jié)，具體包括以下四點(diǎn)：
一是產(chǎn)品競爭力的變化。當(dāng)前汽車市場已進(jìn)入到產(chǎn)品價(jià)值競爭的新階段，體驗(yàn)成為決定產(chǎn)品成敗的真正核心，簡單的配置增加或者技術(shù)堆砌，已經(jīng)不再是打動(dòng)消費(fèi)者的賣點(diǎn)，如何讓消費(fèi)者感受到與眾不同的體驗(yàn)成為重中之重。
二是消費(fèi)者角色的變化。消費(fèi)者正由過去單純通過購買實(shí)現(xiàn)擁有的客戶向既關(guān)注擁有更關(guān)注使用的用戶轉(zhuǎn)變。實(shí)際上隨著智能化網(wǎng)聯(lián)化的不斷發(fā)展，汽車正越發(fā)成為基于場景的產(chǎn)品，消費(fèi)者將是不同場景下車輛的使用者，而非車輛的擁有者，這就要求企業(yè)必須結(jié)合產(chǎn)品和場景來思考如何為用戶而非客戶提供更大的價(jià)值空間，并最終為企業(yè)創(chuàng)造更大的價(jià)值。
三是品牌定位重要性提升。隨著市場競爭的日趨激烈，所有企業(yè)都在思考如何有效提升自身的品牌號召力。品牌向上日益成為本土企業(yè)的重要努力方向。但我認(rèn)為，比品牌向上更為重要的是企業(yè)的品牌定位必須清晰。只有建立起清晰的品牌定位，才能對品牌向上采取針對性更強(qiáng)的行動(dòng)；反之，沒有清晰品牌定位的品牌向上會(huì)讓企業(yè)的努力失去坐標(biāo)原點(diǎn)?，F(xiàn)在有一種誤區(qū)，似乎品牌向上就是要做高端，實(shí)際上品牌向上并不等于做高端品牌，更不等于做豪華品牌，而是應(yīng)該基于企業(yè)的實(shí)力和發(fā)展階段制定出清晰的品牌提升戰(zhàn)略，努力在合理帶寬內(nèi)實(shí)現(xiàn)品牌相對自身的向上提升。從這個(gè)意義上講，每一家企業(yè)都有必要也一定要力爭品牌向上，但必須根據(jù)自己的品牌及產(chǎn)品定位來具體實(shí)施，這在競爭日益激烈的今天尤為重要。
四是合資與自主區(qū)分漸趨模糊。今天的中國汽車市場上，合資品牌和自主品牌已不再?zèng)芪挤置?。首先，一線自主品牌快速崛起，部分品牌價(jià)值不鮮明的二線合資品牌已被邊緣化，消費(fèi)者盲目迷信外國品牌的時(shí)代漸漸遠(yuǎn)去，他們更關(guān)注的是汽車產(chǎn)品的價(jià)值。相對于自主車企努力實(shí)現(xiàn)品牌向上的艱難，合資車企為搶占市場而不斷進(jìn)行價(jià)格下探，也使其面臨產(chǎn)品力下降、創(chuàng)新方向迷失等巨大挑戰(zhàn)。合資品牌如果不能有效解決這一問題，從長期來看，還將對其品牌價(jià)值帶來潛在傷害。與此同時(shí)，隨著汽車新四化不斷向縱深推進(jìn)，消費(fèi)者心中的品牌內(nèi)涵也在悄然發(fā)生改變，這將為品牌重塑及品牌向上帶來新的機(jī)遇。把握機(jī)遇的關(guān)鍵在于企業(yè)必須明確自身品牌的清晰定位，逐步打造出支撐品牌定位的差異化產(chǎn)品，并以此贏得越來越激烈的市場競爭。
綜上所述，中國汽車市場的競爭已經(jīng)發(fā)展到了一個(gè)全新的階段，呈現(xiàn)出產(chǎn)品品質(zhì)競爭、成熟市場競爭以及階段性飽和競爭等綜合特征，中國汽車產(chǎn)業(yè)將由此進(jìn)入一段長周期的存量競爭的市場“寒冬”。隨著市場競爭的日益激烈，優(yōu)勝劣汰將不斷加劇，企業(yè)必須強(qiáng)化資源組合和抱團(tuán)取暖來謀求優(yōu)勢，這也是本輪產(chǎn)業(yè)整合的重要趨勢。
中國汽車市場的“新常態(tài)”：符合客觀規(guī)律、理應(yīng)淡然看待
關(guān)于中國汽車市場規(guī)模，現(xiàn)在有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，2017年中國汽車銷量已經(jīng)觸及頂峰，所以2018年以后銷量一直在下降。我不認(rèn)同這種說法。我認(rèn)為長期來看，只要中國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持增長，14億中國人追求汽車出行的需求就會(huì)逐漸釋放出來，未來中國汽車市場仍有發(fā)展?jié)摿Α．?dāng)然近期來看，中國汽車市場的不確定性因素較多，仍處于艱難恢復(fù)的過程中。對此，我覺得應(yīng)該淡然看待，實(shí)際上中國汽車市場銷量的變化符合客觀規(guī)律，無論增速趨緩還是增速波動(dòng)都是很正常的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。
按照銷量基本增速的不同，我認(rèn)為中國汽車市場可大致劃分為四個(gè)不同的發(fā)展階段，具體如圖1所示。
圖1 中國汽車市場的四個(gè)發(fā)展階段
第一個(gè)階段是快速增長階段，大致就是在2018年之前。第二個(gè)階段是微增長階段，基本增速大幅下降，一旦遭遇不利因素，就會(huì)出現(xiàn)負(fù)增長，目前我們就處在這一階段。對此我想特別說明兩點(diǎn)：一是在此階段汽車銷量的基本增速仍處于正區(qū)間，也就是說中國汽車市場還沒有進(jìn)入飽和狀態(tài)，自然也就沒有抵達(dá)銷量峰值；二是近期的負(fù)增長是由短期因素導(dǎo)致的，這種增速波動(dòng)是普遍存在的正?，F(xiàn)象，實(shí)際上在快速增長階段也有過增速大幅下降，如2008年金融危機(jī)時(shí)，只不過當(dāng)時(shí)增速基數(shù)較高，所以并未出現(xiàn)負(fù)增長罷了。第三個(gè)階段是飽和階段，現(xiàn)在歐美市場基本上處在這個(gè)階段。飽和市場同樣會(huì)因?yàn)槎唐谝蛩爻霈F(xiàn)大幅下滑現(xiàn)象。如2008年金融危機(jī)使美國市場一度由高峰期的近1800萬輛跌入到1200萬輛，但這并不意味著美國市場的頂峰就是1200萬輛。事實(shí)上，美國市場經(jīng)過幾年調(diào)整后，又回到了歷史的高位銷量。第四個(gè)階段是負(fù)增長階段，在飽和階段之后，城鎮(zhèn)化不斷發(fā)展、公共交通進(jìn)一步普及以及人口出生率持續(xù)降低等因素都可能造成市場的萎縮和存量的減少；同時(shí)未來汽車使用模式及出行文化的變化，如共享出行成為主流，也可能導(dǎo)致汽車銷量進(jìn)入負(fù)增長階段。
但就中國而言，汽車產(chǎn)業(yè)未來的增長潛力在于“10億人的市場”，只要中國經(jīng)濟(jì)正常發(fā)展，這個(gè)群體的購買力終將被釋放出來。實(shí)際上，中國要持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)，就必須擁有發(fā)達(dá)的移動(dòng)出行能力，也就是說，14億國民基于汽車的便捷出行是剛性需求。中國汽車市場規(guī)模不可能現(xiàn)在就進(jìn)入飽和，銷量峰值還沒有到來，對此我們應(yīng)該抱有信心。未來汽車銷量的增長速度取決于“10億人的市場”購車潛力的釋放速度，而這與宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有極強(qiáng)的相關(guān)性，實(shí)際上也是一個(gè)全民增富的漸進(jìn)過程。所以中國汽車市場的微增長期跨度會(huì)很長，這期間市場會(huì)伴隨著短期的波動(dòng)而逐漸實(shí)現(xiàn)總量的不斷攀升，直至最終達(dá)到飽和。
當(dāng)然，如果城鎮(zhèn)化、公共交通和汽車共享等的發(fā)展快于“10億人”購買力釋放的速度，那么中國汽車市場有可能會(huì)提前進(jìn)入到飽和甚至負(fù)增長階段。但我的判斷是，這同樣需要一個(gè)較長時(shí)間的發(fā)展過程，而且共享汽車并不會(huì)完全替代個(gè)人汽車。
汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的核心：新汽車時(shí)代正在到來
當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的進(jìn)程正日趨深化，對此我想分享以下三點(diǎn)理解：
第一，本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的深度和廣度都是空前的。未來智能汽車將會(huì)云集人類幾乎全部的下一代先進(jìn)技術(shù)，如物聯(lián)網(wǎng)、5G、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、芯片、AR和VR應(yīng)用、語音和圖像識別、新能源、新材料等等。
第二，眾多軟實(shí)力之間的重組是車企構(gòu)筑新核心競爭力的關(guān)鍵。包括網(wǎng)聯(lián)平臺、數(shù)字孿生技術(shù)、汽車操作系統(tǒng)、高精地圖、自動(dòng)駕駛、OTA（空中升級）等在內(nèi)的軟實(shí)力的培育及組合，將決定汽車企業(yè)未來競爭的成敗。
第三，汽車將成為新一代數(shù)字技術(shù)的集大成者。我認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)更側(cè)重于集成創(chuàng)新，即有效組合、利用并放大其他眾多領(lǐng)域的原始創(chuàng)新成果，這一點(diǎn)并不會(huì)由于產(chǎn)業(yè)重構(gòu)而發(fā)生改變。所以，未來汽車產(chǎn)業(yè)的大多數(shù)創(chuàng)新仍是從1到100的創(chuàng)新，而非從0到1的創(chuàng)新，其中很大一部分汽車技術(shù)創(chuàng)新將來自于數(shù)字技術(shù)的迭代與重新組合。
上述三點(diǎn)變化將使未來汽車成為全新物種，所有汽車產(chǎn)業(yè)的決策者和從業(yè)者都必須認(rèn)識到，新汽車時(shí)代正在到來，我們一定要基于新汽車及其新屬性來制定未來的發(fā)展戰(zhàn)略和應(yīng)對策略。說到底，新一輪科技革命意味著新的生產(chǎn)力，唯有形成與之相匹配的新的生產(chǎn)關(guān)系，才能有效應(yīng)對科技革命驅(qū)動(dòng)下產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的挑戰(zhàn)。
未來汽車的基因：數(shù)據(jù)是決定性因素
最近一段時(shí)間，“軟件定義汽車”是討論頗多的焦點(diǎn)話題，對此也有不少爭議，核心在于究竟未來汽車將由什么定義？是軟件，是架構(gòu)，還是數(shù)據(jù)，又或者是硬件加軟件的組合？在我看來，這些因素都很重要，且彼此關(guān)聯(lián)，要真正回答“什么定義汽車”的問題，還是要回到汽車本身去思考。
我認(rèn)為，未來人類社會(huì)一定會(huì)進(jìn)入智能時(shí)代，屆時(shí)未來汽車一定是智能化的產(chǎn)品。對于智能汽車，我給出的定義是，可以自我進(jìn)化、自我完善和自我升級的汽車，這也是智能汽車與傳統(tǒng)汽車的本質(zhì)區(qū)別所在。所有能夠幫助汽車實(shí)現(xiàn)自我進(jìn)化的手段都是有價(jià)值的，過多爭論不同手段的技術(shù)細(xì)節(jié)并無意義，因?yàn)槭侄我欢ㄊ嵌鄻踊?，而且組合起來才能獲得最佳效果。這其中，決定汽車能否自我進(jìn)化的要素將重構(gòu)智能汽車的基因。
從這個(gè)角度出發(fā)，我認(rèn)為數(shù)據(jù)才是智能汽車基因的決定性因素，或者說是“數(shù)據(jù)定義汽車”，因?yàn)閿?shù)據(jù)是未來汽車不斷迭代和優(yōu)化的基礎(chǔ)，否則今天交付用戶的先進(jìn)技術(shù)，明天就會(huì)落后。由此一切和數(shù)據(jù)相關(guān)的要素，比如軟件、在線等，都很重要，不過都是支撐手段；而不能支撐數(shù)據(jù)采集、處理、利用的要素則將價(jià)值銳減。
因此，關(guān)于“什么定義汽車”的問題，我的結(jié)論是：軟件是手段，數(shù)據(jù)是核心，而硬件是必備條件。這其中，可以連接、打通并管理軟硬件的架構(gòu)平臺是重要支撐，這個(gè)平臺既包括CCA（計(jì)算與通信架構(gòu)）和EEA（電子電器架構(gòu)），也包括OS（車載操作系統(tǒng)）和功能硬件架構(gòu)。相較于硬件主導(dǎo)的傳統(tǒng)汽車，人們把數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的下一代汽車稱之為“軟件定義汽車”也不為過。我們無需在這些細(xì)節(jié)上咬文嚼字，但必須清楚基于數(shù)據(jù)的不斷進(jìn)化才是未來智能汽車的核心能力，而確保數(shù)據(jù)產(chǎn)生、收集、處理和利用的所有硬件、軟件、架構(gòu)、系統(tǒng)及平臺等，都是智能汽車的重要支撐。
構(gòu)建未來競爭的護(hù)城河：企業(yè)實(shí)現(xiàn)全方位數(shù)字化轉(zhuǎn)型
理解了“數(shù)據(jù)定義汽車”的重要價(jià)值，我們對企業(yè)實(shí)施數(shù)字化轉(zhuǎn)型的意義就會(huì)有更深刻的認(rèn)識。我認(rèn)為，企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的核心是通過數(shù)字技術(shù)去構(gòu)建一個(gè)全新的數(shù)字世界，以此來再造我們已經(jīng)熟知的物理世界的業(yè)務(wù)，進(jìn)而對已有的管理模式、業(yè)務(wù)模式、商業(yè)模式進(jìn)行優(yōu)化、創(chuàng)新和再造，以幫助企業(yè)創(chuàng)造更大的效益。我們必須清楚：數(shù)字化轉(zhuǎn)型的目的是提升企業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)的競爭力，讓企業(yè)獲得更大的競爭優(yōu)勢。其最終目標(biāo)是把企業(yè)原有的各種要素充分打通，提高全要素的生產(chǎn)效率，并為企業(yè)創(chuàng)新提供新的能力、更多的可能性和更大的空間。
因此，數(shù)字化轉(zhuǎn)型的本質(zhì)是新一代信息技術(shù)驅(qū)動(dòng)下的一場業(yè)務(wù)、管理和商業(yè)模式的深度變革和全面重構(gòu)。在此過程中，技術(shù)只是支點(diǎn)，業(yè)務(wù)才是內(nèi)核。企業(yè)要基于數(shù)字化技術(shù)實(shí)現(xiàn)對業(yè)務(wù)的重新定義，而不僅僅是實(shí)現(xiàn)從線下到線上的信息化。企業(yè)通過數(shù)字化實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)化、智能化，并優(yōu)化業(yè)務(wù)場景、完善生產(chǎn)關(guān)系、轉(zhuǎn)變盈利模式，從而在一個(gè)更高的維度上去參與未來競爭。
在此我想特別強(qiáng)調(diào)的是，企業(yè)實(shí)施數(shù)字化轉(zhuǎn)型千萬不要陷入誤區(qū)，進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型并不是要重建一個(gè)新企業(yè)，而是要將新一代ICT技術(shù)作為新的生產(chǎn)要素，疊加融入到企業(yè)現(xiàn)有的生產(chǎn)要素中，以此實(shí)現(xiàn)企業(yè)現(xiàn)有業(yè)務(wù)的優(yōu)化、創(chuàng)新和重塑，并開拓新的業(yè)務(wù)。對于高度復(fù)雜的汽車產(chǎn)業(yè)而言，數(shù)據(jù)、信息、知識及其參與主體的分散、多元，使汽車企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型變得更為復(fù)雜和困難；但反過來講，數(shù)字化轉(zhuǎn)型也會(huì)為汽車企業(yè)帶來更多的商業(yè)機(jī)會(huì)和更大的發(fā)展?jié)摿?。展望未來，汽車企業(yè)必須努力實(shí)現(xiàn)全方位的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，因?yàn)槠髽I(yè)一旦形成數(shù)字化的運(yùn)營管理能力，就意味著構(gòu)建起了未來競爭的護(hù)城河。在這方面，后發(fā)的中國企業(yè)將迎來重大機(jī)遇。
核心能力需求：未來汽車將同時(shí)擁有兩個(gè)生態(tài)
從智能汽車的核心能力需求出發(fā)，我認(rèn)為未來汽車將同時(shí)擁有兩個(gè)重要的生態(tài)，且兩者缺一不可，具體如圖2所示。
圖2 未來汽車擁有的兩個(gè)生態(tài)
其中一個(gè)是外部應(yīng)用生態(tài)，連接用戶與外部環(huán)境?；谕獠繎?yīng)用使能，為用戶提供個(gè)性化服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)“千人千面”。這個(gè)生態(tài)與手機(jī)生態(tài)類似，預(yù)計(jì)未來汽車的外部應(yīng)用生態(tài)將與手機(jī)的應(yīng)用生態(tài)具有較高的相似性和兼容性。
另一個(gè)是功能與性能開發(fā)生態(tài)，連接車輛與相關(guān)企業(yè)以及用戶?；谕獠抗δ芘c性能開發(fā)者，以數(shù)據(jù)賦能為用戶提供個(gè)性化的移動(dòng)出行服務(wù)，并形成差異化的產(chǎn)品特性，從而實(shí)現(xiàn)“千車千面”。這個(gè)生態(tài)中的參與者將越來越多，但由于汽車產(chǎn)品的特殊性，這種參與是有技術(shù)門檻的，而且相關(guān)企業(yè)之間不可能相互完全開放，這意味著各方必須遵循相同的規(guī)則各司其職、分工協(xié)作；同時(shí)也意味著硬件必須實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化并逐漸與軟件解耦，為相關(guān)參與者在硬件基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品進(jìn)化能力創(chuàng)造條件，使汽車的性能和功能能夠通過軟件隨時(shí)在線自我進(jìn)化。
需要注意的是，這兩個(gè)生態(tài)都有區(qū)域?qū)傩?。相對而言，前者是一個(gè)大區(qū)域的概念，例如不同國家或地區(qū)的應(yīng)用服務(wù)必然存在差別；而后者是一個(gè)小區(qū)域的概念，因?yàn)槲磥碥囕v行駛的最佳解決方案，一定是基于特定城市或場景的數(shù)據(jù)訓(xùn)練得到的。鑒于這兩個(gè)生態(tài)的區(qū)域特色，我認(rèn)為未來汽車將越來越成為區(qū)域生態(tài)特色主導(dǎo)的產(chǎn)品。兩個(gè)生態(tài)的參與者都將成為邊界漸趨模糊的汽車產(chǎn)業(yè)大生態(tài)的一部分，并將從產(chǎn)業(yè)大生態(tài)中獲利，而游離于這種大生態(tài)之外的汽車是沒有生命力的。區(qū)域生態(tài)特色為本土的相關(guān)企業(yè)提供了不可多得的戰(zhàn)略機(jī)遇，也使國際化大企業(yè)的本土化變得愈加重要和勢在必行。
發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車：深化認(rèn)識、協(xié)同推進(jìn)
下面談?wù)勎覍Πl(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的幾點(diǎn)認(rèn)識。
首先，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車、實(shí)現(xiàn)智慧出行是人類社會(huì)未來發(fā)展的方向，對此我們無需懷疑，應(yīng)該盡早投入、加大投入。同時(shí)本輪產(chǎn)業(yè)變革是革命性的，表面上改變的是汽車產(chǎn)業(yè)，實(shí)際上牽連的是多個(gè)產(chǎn)業(yè)，影響的是整個(gè)社會(huì)。這既說明了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略價(jià)值，也決定了本輪變革不可能一蹴而就，而是必然會(huì)經(jīng)歷一個(gè)較長時(shí)間的發(fā)展過程。所以，對于國家、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)和個(gè)人而言，切入點(diǎn)應(yīng)該有所不同，切入時(shí)段也應(yīng)該有所不同。
其次，我們必須對智能網(wǎng)聯(lián)汽車有準(zhǔn)確認(rèn)識。智能是一個(gè)大概念，智能網(wǎng)聯(lián)汽車包含了車輛開發(fā)、制造、使用以及能源、環(huán)境、交通、城市等不同層級的諸多要素，這些環(huán)節(jié)和領(lǐng)域都需要實(shí)現(xiàn)智能化。從這個(gè)意義上講，智能社會(huì)需要的一定是多要素的協(xié)同智能，而只有做到人-車-路的協(xié)同智能才能實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的價(jià)值最大化。同時(shí)，我認(rèn)為對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車來說，網(wǎng)聯(lián)只是手段，“在線+開放”的生態(tài)建設(shè)才是關(guān)鍵，將為實(shí)現(xiàn)協(xié)同智能提供基礎(chǔ)和支撐。
再次，我們必須對智慧出行生態(tài)有清晰認(rèn)識，這涉及到本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革的核心趨勢、范圍、技術(shù)、商業(yè)模式等各個(gè)方面。未來的贏家一定是能夠助力實(shí)現(xiàn)個(gè)人智慧出行、定義汽車使用及汽車生活方式的企業(yè)，這意味著未來汽車企業(yè)之間的競爭將聚焦在“移動(dòng)智能生活空間”的打造和運(yùn)營上。受此影響，今天看起來習(xí)以為常的一切都會(huì)發(fā)生改變，例如當(dāng)汽車成為能夠自動(dòng)駕駛的智能空間，很多成本和價(jià)值就不應(yīng)只是基于車端來考慮和承載了，就像手機(jī)進(jìn)化為智能手機(jī)之后，其價(jià)值有了根本性的擴(kuò)展，遠(yuǎn)非簡單的通訊功能所能涵蓋。
最后，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車不可能一蹴而就，既需要足夠的時(shí)間，也需要各方面都做好準(zhǔn)備。在此過程中，國家、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)必須共同努力、攜手推進(jìn)。盡管過程一定是漸進(jìn)式的，但是我們必須快馬加鞭，以搶占未來全球競爭的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。我認(rèn)為，當(dāng)前最重要的是，必須理清發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的社會(huì)價(jià)值、產(chǎn)業(yè)價(jià)值、企業(yè)價(jià)值、用戶價(jià)值以及社會(huì)成本、企業(yè)成本、購買成本、使用成本之間的關(guān)系，這是國家、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)做出正確決策并進(jìn)行有效投入的前提和基礎(chǔ)。因?yàn)閷τ谥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)而言，國家的先導(dǎo)性投入和產(chǎn)業(yè)的先導(dǎo)性推動(dòng)至關(guān)重要，同時(shí)企業(yè)的不同定位和相互分工將決定各自的發(fā)展重點(diǎn)和能力建設(shè)方向，顯然這些都需要對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的價(jià)值及成本做出準(zhǔn)確判斷和合理分配。
汽車產(chǎn)業(yè)未來展望：把握區(qū)域生態(tài)特色主導(dǎo)的歷史機(jī)遇
最后談?wù)勎覍ζ嚠a(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的預(yù)測和展望：
第一，當(dāng)前中國本土車企追趕世界先進(jìn)水平的窗口正在收窄，而疫情更加速了這一進(jìn)程。為此，我們一定要增強(qiáng)危機(jī)意識和緊迫意識，向著產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的方向加快行動(dòng)。
第二，數(shù)字化+智能化為本土車企提供了歷史性的機(jī)遇。我們必須清楚，智能網(wǎng)聯(lián)革命與動(dòng)力革命不同，因?yàn)殡妱?dòng)化說到底還是技術(shù)競爭，而智能化則并非如此，它實(shí)際上是汽車行業(yè)外的新生產(chǎn)力要素，包括但不限于物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、5G等“業(yè)外”技術(shù)，給汽車行業(yè)帶來的新機(jī)會(huì)。為此，我們必須建立新的組織模式和商業(yè)模式，也就是建立新的生產(chǎn)關(guān)系來擁抱這些新的生產(chǎn)力，這意味著汽車產(chǎn)業(yè)一百多年來建立起的傳統(tǒng)生產(chǎn)關(guān)系將被重塑，從而給后發(fā)的本土企業(yè)帶來前所未有的歷史機(jī)遇。
第三，具體來說本土企業(yè)的機(jī)會(huì)體現(xiàn)在三個(gè)方面。一是在硬件上本土車企造車已經(jīng)取得了巨大的進(jìn)步，而在基于軟件的數(shù)據(jù)化能力上我們也不比國外傳統(tǒng)汽車巨頭們差。二是未來汽車將是基于數(shù)據(jù)和生態(tài)的智能汽車，具有很強(qiáng)的區(qū)域?qū)傩裕c本地特色的應(yīng)用服務(wù)、復(fù)雜環(huán)境以及相關(guān)的海量數(shù)據(jù)息息相關(guān)，這顯然對本土企業(yè)更為有利。三是中國巨大的市場基礎(chǔ)，足以支撐本土企業(yè)培育出特色能力和優(yōu)勢。
第四，對產(chǎn)業(yè)變革歷史機(jī)遇的深刻認(rèn)識是取得成功的關(guān)鍵。之前我曾講過，顛覆性的認(rèn)識決定了我們能否進(jìn)行顛覆性的實(shí)踐，并由此產(chǎn)生顛覆性的改變。很多時(shí)候企業(yè)之所以沒有采取果斷行動(dòng)，又或者在行動(dòng)中發(fā)生動(dòng)搖，歸根結(jié)蒂還是由于認(rèn)識不夠深刻。面向新形勢下的產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景，我建議企業(yè)一定要盡早進(jìn)行戰(zhàn)略布局，并堅(jiān)定不移地進(jìn)行創(chuàng)新實(shí)踐，絕不能只玩概念，而是要真抓實(shí)干。在此過程中，重點(diǎn)應(yīng)聚焦于形成核心能力和創(chuàng)新商業(yè)模式，前者的關(guān)鍵是打造系統(tǒng)化的體系競爭能力，后者的關(guān)鍵則是選好合作伙伴，并進(jìn)行有效的分工協(xié)作與資源組合。
最后，我想再次強(qiáng)調(diào)，區(qū)域生態(tài)特色主導(dǎo)的新汽車時(shí)代正在到來，這將是中國企業(yè)崛起的重大歷史機(jī)遇。為此，我們必須堅(jiān)定信心、加緊行動(dòng)，努力抓住這次難得的寶貴契機(jī)，從而在未來全球汽車產(chǎn)業(yè)的新格局中占據(jù)更加重要的地位。
來源：汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院
