3月25日，第六屆中國汽車企業(yè)創(chuàng)新大會暨中國汽車企業(yè)創(chuàng)新“安亭指數(shù)”發(fā)布會在上海嘉定舉行。近百家汽車整車及零部件企業(yè)、數(shù)十位行業(yè)專家、逾三百名參會者齊聚上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)，圍繞著“‘價格戰(zhàn)’態(tài)勢下汽車企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展之道”這一大會年度主題，全方位探討中國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的成就、創(chuàng)新發(fā)展的問題、創(chuàng)新發(fā)展的對策與創(chuàng)新發(fā)展的未來！
世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會終身名譽主席，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長 趙福全
世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會終身名譽主席，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全出席大會并做題為《多主體協(xié)同創(chuàng)新，推動“新汽車”駛?cè)肟燔嚨馈返闹黝}演講。
首先祝賀第六屆中國汽車企業(yè)創(chuàng)新大會暨“安亭指數(shù)”發(fā)布會成功舉辦。說起來，創(chuàng)新似乎是一個老生常談的話題，不過在我看來，新形勢下的汽車企業(yè)創(chuàng)新有著與以往完全不同的內(nèi)涵和意義。此前，汽車企業(yè)進行的主要是集成創(chuàng)新。在新能源汽車發(fā)展的初期，情況也是如此。企業(yè)只要完成動力總成的切換，包括做好材料、工藝和裝備等的創(chuàng)新，并將相關(guān)零部件有效集成起來，就能造出新能源汽車。然而進入到智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時代，汽車的屬性和能力正在發(fā)生根本性的改變，傳統(tǒng)的組合式創(chuàng)新理念和模式越來越不適用了。
事實上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車尚不足以充分表征本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的本質(zhì)，所以我專門提出了“新汽車”的概念，旨在強調(diào)未來的汽車產(chǎn)品一定是具有自我進化能力的全新物種。這種汽車新物種即“新汽車”的落地，涉及到多個要素、多個領(lǐng)域、多個產(chǎn)業(yè)以及多個政府主管部門，既需要技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新，也需要管理創(chuàng)新、商業(yè)創(chuàng)新，還需要品牌創(chuàng)新、文化創(chuàng)新等等。同時，對于極度追求規(guī)模效應(yīng)的汽車產(chǎn)業(yè)來說，做好從0到1的原始創(chuàng)新和從1到N的應(yīng)用創(chuàng)新，都非常重要。而“新汽車”產(chǎn)業(yè)中原始創(chuàng)新的范圍和應(yīng)用創(chuàng)新的難度，均遠(yuǎn)超傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。正因如此，我們必須采取全新的創(chuàng)新策略——實施多主體協(xié)同創(chuàng)新。
我想著重強調(diào)的是，多主體不等于多要素，因為多要素可以掌握在一個或少數(shù)幾個主體手中。這其實就是傳統(tǒng)汽車的情況，彼時整車企業(yè)只需做好各種要素的集成創(chuàng)新就可以了。而“新汽車”則截然不同，其所需的核心能力眾多且分別掌握在不同的主體手中，唯有各個主體協(xié)同創(chuàng)新才能有效驅(qū)動“新汽車”的發(fā)展。也就是說，本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)使“新汽車”應(yīng)運而生，“新汽車”需要新的創(chuàng)新理念、能力和方法，這是今后我們必須實施多主體協(xié)同創(chuàng)新的內(nèi)在邏輯和根本原因。下面我將就汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最新形勢和能力需求，“新汽車”為什么需要多主體協(xié)同創(chuàng)新，以及怎樣才能做好多主體協(xié)同創(chuàng)新，分享自己的一些思考。
一、中國汽車產(chǎn)業(yè)已進入淘汰賽階段
我認(rèn)為，當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)和市場格局已出現(xiàn)拐點，今年一季度這場波及廣泛的“價格戰(zhàn)”就是拐點的主要標(biāo)志。一方面，中國汽車市場逐漸接近飽和，增長速度趨緩，客觀上導(dǎo)致競爭加劇。另一方面，產(chǎn)業(yè)重構(gòu)日益深化，“新汽車”的時代正在迫近，這將徹底改變既有的競爭模式和能力需求。
以乘用車市場為例，此前是硬件主導(dǎo)的產(chǎn)品更新?lián)Q代的競爭。企業(yè)這一輪產(chǎn)品賣得不好，下一輪產(chǎn)品只要做好對標(biāo)開發(fā)、提升硬件配置，就有可能賣得好。因此，產(chǎn)業(yè)處于“你方唱罷我登場”的循環(huán)賽階段。而今后是軟件主導(dǎo)的生態(tài)化“新汽車”的競爭。企業(yè)的能力需求越來越高，一次性投入越來越大，邊際效應(yīng)越來越強，領(lǐng)先者的產(chǎn)品可以通過不斷迭代越做越好，而落后者想靠模仿、對標(biāo)等傳統(tǒng)競爭手段來追趕變得越來越難。由此，產(chǎn)業(yè)就進入到了“你死我活”的淘汰賽階段。
在循環(huán)賽階段，新能源汽車市場處于快速增長前夜，消費者認(rèn)知不充分，普遍抱有嘗鮮心理。此時企業(yè)只要在產(chǎn)品、技術(shù)、用戶服務(wù)等某一方面做出明顯超出競爭對手的亮點，就有機會贏得用戶的青睞，取得不錯的銷量。正因如此，汽車品牌的數(shù)量在這個階段持續(xù)增加。
在淘汰賽階段，優(yōu)質(zhì)的新能源汽車產(chǎn)品日益增多，消費者也日益成熟，越來越關(guān)注產(chǎn)品和服務(wù)的個性化體驗。而極致的體驗有賴于企業(yè)長期投入、不斷積累形成的軟件定義和生態(tài)構(gòu)建能力，這種綜合競爭力是產(chǎn)品定義、技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈管理、渠道建設(shè)、服務(wù)拓展以及數(shù)據(jù)運營等全方位的體系能力。如果說循環(huán)賽比拼的是打造局部特色的能力，那么淘汰賽較量的則是系統(tǒng)性的生態(tài)化能力，而無力布局后者的企業(yè)將面臨出局。正因如此，隨著產(chǎn)業(yè)重構(gòu)不斷深化，“頭部集聚、贏家通吃”的效應(yīng)正逐步顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)拐點初現(xiàn)，預(yù)計未來幾年汽車品牌的數(shù)量將加速減少。
綜合來看，整車企業(yè)要想在淘汰賽中勝出，必須具備五項核心競爭力：一是前文所述的體系能力；二是規(guī)模能力，這是成本控制的保障；三是底蘊能力，例如整車架構(gòu)等必須支撐后續(xù)軟件的不斷迭代和擴展，這不是簡單追加硬件或改進軟件就能實現(xiàn)的，非?？简炂髽I(yè)對“新汽車”的底層理解；四是整合能力，企業(yè)要把內(nèi)外部的各種資源，包括軟件、硬件、平臺，技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)等，都有效地整合起來；五是協(xié)同創(chuàng)新能力，未來汽車產(chǎn)業(yè)所需的各種資源分別掌握在不同的主體手中，企業(yè)只是整合資源還不夠，唯有與各類主體協(xié)同創(chuàng)新，才能有效應(yīng)對系統(tǒng)性的生態(tài)化競爭，成功打造出可以持續(xù)領(lǐng)先的“新汽車”。
二、“新汽車”是潛力巨大的新物種
那么，到底什么是“新汽車”呢？在我看來，新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車都只代表“新汽車”的一部分內(nèi)涵。事實上，“新汽車”不只是電動化、網(wǎng)聯(lián)化和智能化技術(shù)升級的產(chǎn)品，而是一種具有全新概念、屬性、能力及用途的汽車新物種。具體來說，“新汽車”將基于數(shù)據(jù)、利用人工智能等技術(shù)形成持續(xù)自我進化的“生命力”，實現(xiàn)常用常新（產(chǎn)品共性升級）和越用越好（用戶個性優(yōu)化），從而更好地幫助人、解放人和理解人；由此，在交通工具屬性之外，“新汽車”的空間屬性將顯著放大，情感屬性將不斷增強，真正成為移動的智能生活空間和用戶的親密伙伴。
從更高的層面分析，“新汽車”意味著汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)要素、新生產(chǎn)力以及生產(chǎn)關(guān)系都將發(fā)生全方位的顛覆性改變。
首先，數(shù)據(jù)成為全新的生產(chǎn)要素，這也是“新汽車”自我進化的基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)不能只靠硬件，而是要靠“硬件+軟件”來獲取及使用。
其次，圍繞數(shù)據(jù)的新技術(shù)及能力成為全新的生產(chǎn)力，如數(shù)據(jù)采集、傳輸、存儲、處理和應(yīng)用等技術(shù)。這意味著“新汽車”必須形成硬件支撐、軟件定義、數(shù)據(jù)驅(qū)動、場景主導(dǎo)、生態(tài)協(xié)同的全新能力，以實現(xiàn)持續(xù)的自我完善和升級。
最后，新生產(chǎn)力需要與之匹配的新生產(chǎn)關(guān)系。為此，我們必須探索全新的產(chǎn)業(yè)分工、生態(tài)建設(shè)、商業(yè)模式和體系變革，其核心是確保面向“新汽車”的多主體協(xié)同創(chuàng)新能夠順利開展。其中，產(chǎn)業(yè)分工方面，我在5年前就提出了“1+1+1”模式，明確指出整供車企、ICT（信息通信技術(shù)）公司和政府三方力量必須共同參與、充分協(xié)同，才能打通“新汽車”賴以運行的“人-車-路-網(wǎng)-云-圖”環(huán)境；生態(tài)建設(shè)方面，整車企業(yè)需要與多方不同主體緊密協(xié)作，以整合技術(shù)生態(tài)、構(gòu)建應(yīng)用生態(tài)、連接服務(wù)生態(tài)；商業(yè)模式方面，亟需建立依托生態(tài)實現(xiàn)多類主體協(xié)作、多種資源組合的創(chuàng)新模式；體系變革方面，既包括企業(yè)內(nèi)部組織架構(gòu)、流程標(biāo)準(zhǔn)及運營管理的變革，也包括企業(yè)與外部其他主體共同建立的新型合作模式。
三、“新汽車”最終指向生態(tài)化
近期業(yè)內(nèi)有一種說法：本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，電動化是上半場，智能化是下半場。不過在我看來，生態(tài)化才是“新汽車”發(fā)展的終極形態(tài)和戰(zhàn)略制高點。也就是說，“新汽車”的演進過程可以劃分為三個階段，即電動化的1.0階段、智能化的2.0階段和生態(tài)化的3.0階段。
中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過過去近十年的發(fā)展，已經(jīng)基本完成了1.0階段的任務(wù)，目前正處于2.0階段。此時，電動化成為了企業(yè)競爭的必要條件，而智能化才是充分條件。為此，企業(yè)必須著力建設(shè)智能技術(shù)生態(tài)，包括智能化架構(gòu)、平臺和芯片等新硬件及軟件，也包括基于數(shù)據(jù)流通與交互的新型研發(fā)體系等；同時，企業(yè)還應(yīng)推進動力電池的生態(tài)化發(fā)展。
而到了“新汽車”全面落地的3.0階段，電動化和智能化都將成為企業(yè)競爭的必要條件，生態(tài)化才是決定勝負(fù)的充分條件。彼時，各類主體將共同建成關(guān)鍵部件的小生態(tài)（如動力電池、芯片+操作系統(tǒng)）、打造“新汽車”的中生態(tài)以及支撐“新汽車”的各種技術(shù)、應(yīng)用、服務(wù)資源構(gòu)成的大生態(tài)。就整車企業(yè)而言，主要需要關(guān)注決定產(chǎn)品功能性能的技術(shù)生態(tài)、連接外部開發(fā)者資源的應(yīng)用生態(tài)、支持各類用車服務(wù)的資源生態(tài)。而從“新汽車”產(chǎn)業(yè)的角度看，這其實是一個智能汽車與智能交通、智慧能源、智慧城市融合發(fā)展，全面打通人流、物流、能源流、信息流以及價值流的社會大生態(tài)。
更進一步來說，我認(rèn)為，“新汽車”意味著人類社會的發(fā)展將進入到生態(tài)文明的新階段。如果說農(nóng)業(yè)文明是點的文明，工業(yè)文明是線的文明（產(chǎn)業(yè)鏈），那么生態(tài)文明將是整個社會形成一個立體交叉網(wǎng)狀復(fù)雜系統(tǒng)的新文明。在生態(tài)文明中，所有主體都將相互連接、彼此賦能、互為支撐，各自實現(xiàn)智能化，并且共同形成更強大的協(xié)同智能。而“新汽車”及其產(chǎn)業(yè)生態(tài)，將成為生態(tài)文明時代最典型、最重要且最具代表性的關(guān)鍵突破口。
當(dāng)前智能汽車的發(fā)展遭遇瓶頸，我認(rèn)為，這和與汽車密切相關(guān)的諸多主體未能同步做好智能化密切相關(guān)。盡管越來越多的產(chǎn)業(yè)管理者、企業(yè)家和專家學(xué)者逐漸認(rèn)識到了生態(tài)化是未來的必然趨勢，不過總體來看仍然是聲音大、步子小。布局碎片化以及缺乏協(xié)同性嚴(yán)重制約了智能汽車的快速發(fā)展，而其根本原因在于對“新汽車”生態(tài)化發(fā)展的本質(zhì)特征與核心訴求認(rèn)知不足、理解不深。接下來，我著重談?wù)勥@個問題。
四、生態(tài)化發(fā)展需要多主體協(xié)同創(chuàng)新
我認(rèn)為，生態(tài)最本質(zhì)的特征和最核心的訴求就是多主體協(xié)同。以動力電池的生態(tài)化發(fā)展為例，必須將電池的設(shè)計開發(fā)、生產(chǎn)制造、使用服務(wù)以及回收再利用等各個環(huán)節(jié)徹底打通，并實現(xiàn)相互協(xié)同。例如，當(dāng)前電動車與電網(wǎng)交互以發(fā)揮儲能作用的V2G模式成為行業(yè)關(guān)注的熱點之一，而這需要電池兼顧動力和儲能需求進行重新設(shè)計，需要車端同時具備充電和放電能力，需要電網(wǎng)端具備電能接收能力，還需要搭建平臺實現(xiàn)電能的有效平衡和優(yōu)化管理。顯然，只有相關(guān)主體相向而行、充分協(xié)同，V2G理論上的巨大價值才能變成現(xiàn)實。
再以智能駕駛為例，只靠單車智能很難降低技術(shù)應(yīng)用成本，將導(dǎo)致高等級智能駕駛難以普及；而車路協(xié)同可基于“個性的放在車端、共性的放在路端”的基本原則進行智能能力及成本的再分配，從而顯著減少車端成本，實現(xiàn)高等級智能駕駛的普及應(yīng)用以及交通安全、效率等的全局性優(yōu)化。在此前景下，未來售價10萬和50萬元的汽車產(chǎn)品，都將為用戶提供水平相當(dāng)?shù)闹悄芑芰Γ@也是所謂“科技平權(quán)”的努力方向。也就是說，唯有車端和路端（即整個交通環(huán)境）的諸多相關(guān)主體有效協(xié)同，才能讓高等級智能駕駛真正得到推廣應(yīng)用，并產(chǎn)生最大效益。
實際上，“新汽車”涉及到的要素極多，各主體之間彼此相互制約、又互為因果，關(guān)系極其復(fù)雜。前面闡釋的兩個例子都只是其生態(tài)化發(fā)展中的組成部分而已。從智慧城市的角度來看，“新汽車”作為核心載體，將徹底打通道路、停車場、能源站以及各種工作、生活設(shè)施等固定要素，使人、物、能源和信息等移動要素在其中順暢流動，由此輸出的海量數(shù)據(jù)還將支撐城市交通、能源以及政務(wù)等各類服務(wù)平臺的優(yōu)化運營，從而全面提升城市效率、創(chuàng)造空前價值。
展望未來，單一主體如果沒有其他主體的協(xié)同支持，無論再怎樣發(fā)展，最多只能事倍功半，甚至?xí)２讲磺?。因為各主體之間未能有效協(xié)同就等于相互“拆臺”，不僅無法彼此賦能，還會制約各自的發(fā)展，更無法實現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)整體的最大價值。因此，未來一個主體“單打獨斗”的創(chuàng)新發(fā)展難以為繼，多主體協(xié)同創(chuàng)新才能實現(xiàn)“新汽車”及其生態(tài)的快速有效落地。
那么，我們應(yīng)該怎樣理清“新汽車”相關(guān)要素及其背后主體之間的復(fù)雜關(guān)系呢？我建議，可以從V2X（車聯(lián)網(wǎng)）的角度切入。其中，“V”代表車輛，汽車企業(yè)作為其主導(dǎo)者，必須確保車端具備與“X”充分連接打通的能力以及有效實現(xiàn)各種V2X功能的能力?！?”代表信息交互手段，ICT公司作為其主導(dǎo)者，必須提供有效匹配“V”與“X”的基礎(chǔ)互聯(lián)技術(shù)及服務(wù)。而“X”代表車輛可以連接的所有要素，如人、車、路、網(wǎng)、云、圖等。這些要素各自歸屬于不同的主體，而掌管交通、能源、信息等基礎(chǔ)設(shè)施及運營平臺的政府無疑是最大的主導(dǎo)者。
無論是“V”，還是“2”，又或者是“X”，都涉及到諸多不同的技術(shù)及能力，而不同的技術(shù)及能力背后是各類不同的主體。這些技術(shù)及能力在“新汽車”生態(tài)中缺一不可，但沒有任何一個或一類主體能夠獨自擁有所有技術(shù)及能力。所以，多主體之間緊密合作、協(xié)同創(chuàng)新就成為必然的選擇。在實踐中，各主體都可以基于V2X的連接關(guān)系與組合邏輯，確定自身定位、所需能力以及合作伙伴。從這個意義上講，V2X是支撐“人-車-路-云-網(wǎng)-圖”互聯(lián)互通進而實現(xiàn)多主體協(xié)同智能的關(guān)鍵所在。今后，各類企業(yè)及地方政府應(yīng)高度重視并深度挖掘V2X的巨大潛力，共同推動“新汽車”的生態(tài)化發(fā)展。
五、多主體協(xié)同創(chuàng)新驅(qū)動“新汽車”快速發(fā)展
綜上，“新汽車”是需要多主體共同打造的生態(tài)化的全新物種，具有前所未有的巨大潛力。而這種潛力能否得到充分釋放，取決于各類相關(guān)主體能否合理分工、有效協(xié)作。有鑒于此，我把發(fā)展“新汽車”的方法論歸納為：主體辨析、能力確認(rèn)、關(guān)系明晰、協(xié)同創(chuàng)新。
具體來說，首先，“新汽車”生態(tài)涉及到政府（中央及地方各級政府）、產(chǎn)業(yè)（汽車、信息、能源、交通及城市建設(shè)等）、企業(yè)（整車及各類新舊軟硬件供應(yīng)商等）和技術(shù)（不同維度、不同領(lǐng)域、不同環(huán)節(jié)、不同成熟度）等不同層面的諸多不同主體；其次，這些主體在生態(tài)中擔(dān)負(fù)著不同的使命，需要相應(yīng)的核心能力及資源，其中一些能力是其固有優(yōu)勢，還有一些能力必須加緊培育，而其他更多能力則需要其他主體提供；最后，各主體之間有海量數(shù)據(jù)流通，并遵照逐步形成和完善的商業(yè)模式明確彼此的關(guān)系。在此基礎(chǔ)上，多主體協(xié)同創(chuàng)新才能真正實現(xiàn)。
需要注意的是，從多維技術(shù)融合、到多類企業(yè)融合、再到多個產(chǎn)業(yè)融合、直至形成完整生態(tài)的過程中，資本將扮演極其重要的角色。一方面，資本可以打通各種資源，實現(xiàn)離散化的不同主體之間的“聯(lián)姻”，促進創(chuàng)新商業(yè)模式的形成，從而發(fā)揮粘結(jié)劑的作用；另一方面，資本可以支持相關(guān)企業(yè)進行前沿關(guān)鍵技術(shù)的持續(xù)攻關(guān)，突破生態(tài)建設(shè)中的重點瓶頸，從而發(fā)揮催化劑的作用。
展望未來，為了贏得“新汽車”時代的競爭，所有企業(yè)一要以生態(tài)布局和平臺建設(shè)為發(fā)展方向，或主導(dǎo)，或參與，切不可置身事外。如果固守傳統(tǒng)“單打獨斗”的發(fā)展理念，絕不會有未來。二要明確自身合理的經(jīng)營邊界，聚力打造關(guān)鍵性的核心能力，并以此作為與其他企業(yè)合作的基礎(chǔ)和優(yōu)勢。否則即便再龐大的公司，也會陷入資源分散、左支右絀的困境。三要實施內(nèi)部組織變革和外部商業(yè)模式創(chuàng)新，盡最大可能打通所需的各種能力及資源?？傊?，唯有分工明確、合作緊密的多主體協(xié)同創(chuàng)新，才能推動“新汽車”駛?cè)氚l(fā)展的快車道，早日實現(xiàn)從量變到質(zhì)變的重大突破。
來源：汽車評價
