近日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會基礎軟件生態(tài)標委會（AUTOSEMO）與汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟聯(lián)合主辦、中汽創(chuàng)智科技有限公司承辦的“軟硬融合，智創(chuàng)未來”主題論壇在南京召開。論壇匯聚了政府領(lǐng)導、知名學者、行業(yè)專家、企業(yè)代表和媒體記者，圍繞汽車軟硬件生態(tài)建設的創(chuàng)新理念、技術(shù)趨勢、行業(yè)痛點、現(xiàn)實挑戰(zhàn)及應用解決方案等重要議題進行了多方探討，以探索提高汽車軟硬件研發(fā)效能的可持續(xù)發(fā)展路徑，助力中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)集群的高質(zhì)量騰飛。
世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授，作為AUTOSEMO特聘專家，受邀在本次論壇上發(fā)表視頻演講。
【以下為演講實錄】
大家好！應論壇主辦方要求，下面我將通過短視頻的方式分享自己對于汽車產(chǎn)業(yè)最新發(fā)展的一些思考和判斷，希望能對諸位同仁有所啟發(fā)和助益。
中國汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)拐點式變化
近期汽車行業(yè)可謂大事不斷，尤其是前段時間的價格戰(zhàn)，我認為開啟了中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展拐點式的變化。一方面，傳統(tǒng)汽車的市場份額快速減少。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能巨大，在銷量下滑的情況下，產(chǎn)能利用率降低，成本競爭優(yōu)勢銳減；另一方面，新能源汽車的滲透率不斷提升。不過新能源汽車仍需持續(xù)投入，且尚未形成規(guī)模效應，很多企業(yè)都還沒有實現(xiàn)盈利。在兩者的共同影響下，中國汽車市場的競爭變得空前激烈，企業(yè)在經(jīng)營上遇到嚴峻挑戰(zhàn)，差異化競爭與降本增效成為了必然的選擇。
與此同時，本輪汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型方向不只是電動化，還包括智能化。在這次上海車展上，透過絡繹不絕的發(fā)布會，相信大家都能感受到行業(yè)競爭之激烈，企業(yè)之間“卷”到了令人窒息的程度。同時大家也都能感受到智能化正進入爆發(fā)階段，受到了前所未有的關(guān)注，甚至呈現(xiàn)出“無智能別賣車”的趨勢。而在發(fā)展智能汽車的過程中，無論是傳統(tǒng)車企，還是新勢力車企，都經(jīng)受著轉(zhuǎn)型的陣痛，面臨著巨大的挑戰(zhàn)。
當然，機遇和挑戰(zhàn)是并存的。關(guān)鍵在于企業(yè)如何在智能汽車的發(fā)展中贏得先機，特別是在產(chǎn)品同質(zhì)化愈發(fā)明顯的當下，通過智能化真正實現(xiàn)差異化。這是未來一段時間市場競爭的核心所在，也是讓很多企業(yè)老總備感焦慮的問題。
目前，業(yè)界已經(jīng)逐漸形成了一種共識：汽車產(chǎn)業(yè)的競爭正從“電動化”向“電動化+智能化”演進。盡管電動化方面還有很多工作要做，比如固態(tài)電池的開發(fā)、電池生態(tài)的建設等等，但未來汽車產(chǎn)品的競爭力將越來越體現(xiàn)在智能化方面。如何發(fā)展智能汽車？需要形成哪些核心能力？應該開發(fā)什么樣的智能化功能？這些問題與企業(yè)的核心競爭力息息相關(guān)，已成為行業(yè)共同關(guān)注的焦點。
在我看來，智能座艙是充分打造產(chǎn)品差異化特色的關(guān)鍵，而自動駕駛則是汽車智能化發(fā)展的戰(zhàn)略制高點。我們討論的所謂“新汽車”的新屬性及其改變社會的巨大潛力，都與自動駕駛技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化突破緊密相關(guān)，必須給予高度重視。
專業(yè)化分工的協(xié)同創(chuàng)新將成為主流模式
現(xiàn)在大家越來越深刻地認識到，對于覆蓋廣泛、關(guān)聯(lián)眾多的智能汽車，唯有通過多方參與、協(xié)同創(chuàng)新才能推動其有效落地，那些試圖單打獨斗、閉門造車的企業(yè)注定不會成功。因此，多主體協(xié)同創(chuàng)新、共同建設智能汽車生態(tài)，一定是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢，這一點毋庸置疑。
那么在協(xié)同創(chuàng)新、共建生態(tài)的過程中，究竟應該如何進行產(chǎn)業(yè)分工？整車企業(yè)應該做什么？供應商又該做什么呢？目前，行業(yè)對這個問題還處在“仁者見仁智者見智”的探索階段。
我個人認為，隨著汽車產(chǎn)品逐步向數(shù)據(jù)主導、場景驅(qū)動和生態(tài)支撐的方向演進，專業(yè)化分工的協(xié)同創(chuàng)新必將成為今后的主流模式。短期來看，部分整車企業(yè)為了追求速度和個性化，做了大量自研工作，這無可非議；但長期來看，全棧自研是沒有未來的。因為只有真正實現(xiàn)了專業(yè)化的分工，讓每個創(chuàng)新主體都能充分發(fā)揮各自的專業(yè)化優(yōu)勢，然后再通過有效協(xié)同實現(xiàn)強強聯(lián)合，才能形成生態(tài)整體的核心競爭力，并使其中每個主體的價值最大化。同時，合理的專業(yè)化分工也是企業(yè)降本增效的重要舉措之一?？傮w而言，我認為整車企業(yè)應該自行掌握的核心能力主要有電子電氣架構(gòu)的定義能力，數(shù)據(jù)的掌控和應用能力，以及硬軟件協(xié)同創(chuàng)新的集成能力。
經(jīng)過之前一段時間的摸索，行業(yè)對于軟件在智能汽車發(fā)展進程中的重要作用，即所謂“軟件定義汽車”，已經(jīng)基本達成了共識。至于具體的表述，我覺得根本沒必要爭議。需要強調(diào)的是，未來軟件在汽車產(chǎn)品上的主導作用會越來越大，但硬件的重要性并不會減弱，這意味著整車企業(yè)必須做好軟硬件集成的協(xié)同創(chuàng)新，這種集成能力比原來更難，同時也更重要。
為了做好軟硬集成進而實現(xiàn)軟硬融合，先要做到有效的軟硬解耦。然而在這方面，我感覺當前還是講得多，實際做得卻不到位，特別是有很多事情還沒有真正理清應該怎樣分工。
舉個典型的例子，中間件可以讓軟硬件更好地解耦，但是中間件到底由誰來負責開發(fā)呢？對此企業(yè)還有不同的看法，而且似乎各有各的道理。事實上，從開發(fā)能力、速度、成本以及分工協(xié)調(diào)能力等不同的角度出發(fā)，該由哪類主體負責開發(fā)中間件的答案將會完全不同。還有不少類似的問題，都有待進一步理順和解決。如果企業(yè)不把事情想明白，并努力形成共識，是不可能把事情做明白的。
在我看來，未來軟件一定會形成更專業(yè)化的分工，其中既有開發(fā)軟件平臺的公司，也有開發(fā)特色軟件工具的公司，還有開發(fā)各種應用軟件的公司，這些不同的軟件公司都將成為未來智能汽車大生態(tài)中不可或缺的參與主體。在這方面，企業(yè)同樣不宜全棧自研，否則既不利于自身核心能力的形成，也不利于產(chǎn)品體驗和成本的優(yōu)化，最終將導致市場競爭力的喪失。也就是說，任何參與方都應該先定義好自身專業(yè)化的核心能力，并由此出發(fā)識別出所需的合作伙伴，然后共同參與生態(tài)建設，并通過建成的生態(tài)來參與未來的競爭。這不僅是整車企業(yè)，也是各類軟硬件供應商，都必須具備的創(chuàng)新理念和思維方式。
在建設智能汽車生態(tài)的過程中，各類企業(yè)如何找準自身定位、形成核心能力，并與志同道合的其他企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、建立共贏的商業(yè)模式，以實現(xiàn)最大限度的資源共享、優(yōu)勢互補，這是未來企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中的重要內(nèi)容。為了實現(xiàn)這個目標，過去企業(yè)需要考慮的是在內(nèi)部如何進行組織和分工調(diào)整；而今后企業(yè)還需要同時考慮如何與外部伙伴有效合作，也就是如何進行商業(yè)模式的創(chuàng)新——既要一起賺錢，也要合理分錢。
現(xiàn)在大家普遍感覺到，產(chǎn)業(yè)發(fā)展太快了，競爭太激烈了。隨著產(chǎn)業(yè)重構(gòu)日益深入，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界也越來越模糊，產(chǎn)生了很多新的能力需求，也有很多新的參與方進入。各主體之間如何進行有效的產(chǎn)業(yè)分工，共同探索出更加合理的合作模式，是全行業(yè)都必須認真思考的大問題。建議行業(yè)把各方資源組織起來，共同研討、相互交流，在實踐中嘗試不同的商業(yè)模式，并對成功的模式進行推廣和優(yōu)化，以減少盲目內(nèi)卷的資源浪費、毫無必要的試錯成本以及只顧眼前的惡性競爭，避免整個產(chǎn)業(yè)錯失轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵窗口期。最終，專業(yè)化分工的協(xié)同創(chuàng)新將是智能汽車發(fā)展的大趨勢，而各方的共同努力將把這個趨勢變成現(xiàn)實。
