在2021-2022年跨年對談中，清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席趙福全與汽車商業(yè)評論總編輯賈可，共同探討2021年中國汽車產(chǎn)業(yè)十大年度現(xiàn)象。本文轉(zhuǎn)自2022年1月20日出版的《汽車商業(yè)評論》雜志。因篇幅較長，故分上下兩期連載。
本期重點話題
6.中國自動駕駛的新動向
7.第九屆軒轅獎年度汽車大獎花落兩家對中國汽車業(yè)的啟示
8.中國智能電動汽車領(lǐng)域人才缺口加大
9.滴滴美國上市風波引發(fā)中國網(wǎng)約車變局
10.中國汽車產(chǎn)業(yè)股比放開前的合資變局新趨勢
6.中國自動駕駛的新動向
賈可：接下來談到了咱們這次跨年對談的第六個大事件，中國自動駕駛在2021年發(fā)生了嶄新的變化。有幾個事件，一個是激光雷達，第二個是我們看到百度、小馬智行、上汽享道出行Robotaxi這一塊，還有像很多的自動駕駛公司，比如說禾多科技和文遠出行，都獲得了新的投資。也就是說，2020年時對自動駕駛很悲觀的一種預(yù)判，在2021年發(fā)生了一個新的變化，而且是很巨大的變化，這預(yù)示著什么？
趙福全：這預(yù)示著原來對此的擔憂，實際上是一個量變積累的正常過程。同時，疫情期間大家都覺得可能資本跟不上了，開發(fā)速度也放慢了，反過來由于中國汽車產(chǎn)業(yè)對自動駕駛的認可，包括很多地方都把自動駕駛作為發(fā)展智慧城市的很大一部分，紛紛引入了很多自動駕駛的項目，而很多創(chuàng)業(yè)公司也有了很好的技術(shù)。
從另外一個角度看，這是自動駕駛一個從積累到爆發(fā)的過程。應(yīng)該說2020年之前的積累，從一開始的無限期待，到發(fā)展了一個階段后，看不到結(jié)果。不在沉默中爆發(fā)，就在沉默中死亡，那時候大家可能認為自動駕駛會在沉默中死亡，實際上不是這樣的。
因為每一年的積累對這種新技術(shù)的應(yīng)用，都有巨大的推進作用。實際上對自動駕駛來說，最重要的還是數(shù)據(jù)。這個數(shù)據(jù)支撐你做樣車、做示范運行以及完善算法等，而最終數(shù)據(jù)一旦跑起來之后，形成了一定的量以后，我認為就會有一個從量變到質(zhì)變的結(jié)果。
實際上資本也不傻，他們是非常敏感、非常精打細算的，在2020年看到了積累和進步，在2021年就看到了更大的希望。這種希望包括開發(fā)者、創(chuàng)業(yè)者本身的前期投入、對技術(shù)的堅持，包括各個城市示范項目的一點點推進，比如在北京，自動駕駛由原來簡單的示范變成了可以收費運行，還有很多城市，像蘇州的相城區(qū)，原來沒有什么，現(xiàn)在Robotaxi、Robobus，以及很多的物流車都在做。我認為這就讓很多投資者看到了更大的希望，有點大家搶賽道的架勢了。
賈可：去年實際上受美國的影響比較大，美國Lyft把其自動駕駛業(yè)務(wù)都賣掉了，還有通用的Cruise，一直說其自動駕駛的車隊，結(jié)果一直沒有運行，讓整個業(yè)界對于Robotaxi都產(chǎn)生了懷疑。
對Robotaxi產(chǎn)生懷疑以后，就導致大家對自動駕駛的未來產(chǎn)生懷疑，再加上自動駕駛的一些事故，讓大家感覺到自動駕駛有一種深深的不確定性。今年看起來大家又重拾信心了，重拾信心的一個重要標志就是，Robotaxi在中國已經(jīng)可以收費運營，還有激光雷達也上車了。馬斯克是反對激光雷達上車的，他一直強調(diào)攝像頭，認為視覺的方案就行了，不強調(diào)多種感知的融合，覺得太復雜了。
我覺得今年還有一個自動駕駛中出現(xiàn)的問題。實際上就是造車新勢力的產(chǎn)品導致一名車主的去世，到底什么樣的車才叫自動駕駛？現(xiàn)在我們都用的是美國的L1、L2、L3、L4到L5劃分。在我看來，到L4、L5才算自動駕駛，之前只能叫智能駕駛，或者輔助駕駛。
這方面我覺得剛才趙教授也講到了，現(xiàn)在各地實際上已經(jīng)把自動駕駛或者城市的智慧交通當成了新基建，這也讓很多自動駕駛公司找到了新的商機。我一直在想，未來在車路協(xié)同的條件下，真正的無人駕駛是能夠做到的。
趙福全：你剛才說到了一個問題，為什么2020年出現(xiàn)了自動駕駛比較遇冷的情況，說是因為美國的一些事情。這恰恰證明了我剛才講的，中國如果沒有政府在推進智慧城市建設(shè)，允許Robotaxi從小規(guī)模示范到正式上路，包括允許收費運營，如果離開了政府的這些支持，我個人認為自動駕駛是走不了太遠的。
因為未來產(chǎn)業(yè)變革的時候，不是一個簡單地做出好產(chǎn)品的問題，而是必須要有一個合適的使用環(huán)境。這就是我在五年前就提出來的，當產(chǎn)業(yè)進入生態(tài)的時候，尤其是智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展到一定要有硬件和軟件的時候，這兩者組合到一起就涉及到能不能上路的法規(guī)問題。另外，上路之后能不能低成本地跑起來，這實際上就是所謂的“智能的車要跑在智能的環(huán)境下”，這樣才能實現(xiàn)低成本的運營。
所以，首先是政府的因素。政府不是簡單的法規(guī)制定者，還要提供基礎(chǔ)設(shè)施，要提供運營環(huán)境，甚至要做資源的組合。比如說中國鼓勵垃圾車、環(huán)衛(wèi)車上安裝智能網(wǎng)聯(lián)的功能，如果政府不給市場嘗試的空間，就會有問題。而中國政府恰恰把自動駕駛車輛的運營，作為智慧城市規(guī)劃中的很大一部分。
相比之下，美國、歐洲在這方面的支持力度就不夠。中國政府愿意提供資金上的支持，平臺上的支持，甚至必要時還會做一些“拉郎配”的商業(yè)模式組合，我認為這些都是政府了不得的力量，這是第一點。
第二點，在運行的過程中，中國的初創(chuàng)公司也感受到了，要想做到上路收費而且能夠?qū)崿F(xiàn)安全的運營，那種僅僅使用攝像頭的技術(shù)路線是不夠的。實際上，原來我們一直不愿意用激光雷達，也是因為大家不能否認，在自動駕駛方面特斯拉是起到了先驅(qū)引領(lǐng)作用的。我認為中國人建立對于科技路線的自信，也需要一個過程。原來如果你非要說，我們就應(yīng)該用激光雷達，那是盲目的自信。畢竟馬斯克這種推動世界自動駕駛前進的大企業(yè)家都堅持不用激光雷達，肯定有他的理由，我們當時也認為不應(yīng)該用也很正常。
但是在自己實踐了一段時間以后，基于中國復雜的路況，包括不同速度的路段，這時候大家發(fā)現(xiàn)，簡單靠視覺是不夠的，所以激光雷達必須上車。實際上，在實踐過程中我們才發(fā)現(xiàn)了激光雷達的好處是巨大的。所以，我認為是技術(shù)積累帶來了技術(shù)自信，我們敢于說出自己的選擇了?，F(xiàn)在我們都講有幾顆雷達上車，決定了產(chǎn)品的技術(shù)含量。從另一個角度看，也反映出中國產(chǎn)品的競爭力在提升，不再只是跟風了。
實際上在今年世界新能源汽車大會上，我主持的論壇部分，第一個發(fā)言的就是馬斯克，他是視頻接入的，他又強調(diào)說，“我們要堅信基于視覺的東西，要把這個革命進行到底。”我認為這是他從成本、從他的角度思考后的結(jié)果。而中國企業(yè)家們能夠?qū)崿F(xiàn)大量激光雷達的導入量產(chǎn)和實際示范，這本身就是很了不起的一個技術(shù)宣言。
賈可：對。另外特斯拉自己做芯片，這個芯片算力可能是只匹配他自己的視覺感知的。而在中國，我們現(xiàn)在看到地平線的AI芯片，黑芝麻的AI芯片，加上咱們這次看到的禾多科技，被廣汽投資了，這也是一種新動向，還有Momenta被上汽投資了。整體上我們看到，車企與一些自動駕駛的頭部公司正在形成緊密的聯(lián)系，不只是合作的關(guān)系，而且是資本的關(guān)系。
我們再看百度為什么造車？他有一個重要的原因就是百度的Apollo平臺，他積累的自動駕駛能力需要有一家車企緊密合作，現(xiàn)在緊密合作的產(chǎn)品，未來我相信就是百度的Robotaxi，也就是集度汽車。
所以自動駕駛在中國找到了自己新的自信，這種自信彌足珍貴，這也是今年中國的自動駕駛為什么從全世界范圍來看，我覺得也大大地跨越了一步。
趙福全：你說到了很重要的一點，特斯拉為什么要堅定不移地走基于視覺的路線，而不是用激光雷達，可能就是基于馬斯克本人對自動駕駛未來發(fā)展怎樣平衡性價比的思考。而使用視覺傳感的成本肯定是低于激光雷達的。當然我也不認為，如果激光雷達一直是這個價格就可以量產(chǎn)，這一定是一個技術(shù)本身不斷應(yīng)用、上量、最后降價的過程，否則就不可能有摩爾定律了。
既然如此，就帶來了很重要的一個問題，未來的智能汽車一定是基于場景、基于數(shù)據(jù)、區(qū)域化的產(chǎn)品。如果馬斯克堅持基于視覺的芯片，將來如果產(chǎn)品拿到中國可能其芯片設(shè)計就會出現(xiàn)問題，畢竟單車智能的芯片和車路協(xié)同的芯片是完全不同的，因為傳感器的種類和數(shù)量、收集得到的數(shù)據(jù)、處理數(shù)據(jù)的算法等等，所有這些都不同，這就需要重新做芯片設(shè)計了。
所以我一直講，未來芯片絕對不是簡單的那個片子，也不是簡單的那個算法，實際算法是基于數(shù)據(jù)的種類和數(shù)量的，不同的數(shù)據(jù)，算法完全是不一樣的。這很有可能導致特斯拉這樣的公司，未來在中國做產(chǎn)品時，將會面臨全新的調(diào)整。
這就要看中國的技術(shù)路線未來由誰主導了，我還是相信會是中國車企。就像剛才你講的，很多做自動駕駛的科技公司、創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)和整車企業(yè)組合了。為什么整車企業(yè)愿意合作呢？因為整車企業(yè)覺得這些技術(shù)需求，自己現(xiàn)有的研發(fā)能力是不支撐的。反過來，那些科技公司也發(fā)現(xiàn)，原來認為自己做出一套東西，讓所有車企都使用，也不現(xiàn)實。實際是一定是基于某款產(chǎn)品、某個車隊、某種場景的技術(shù)和產(chǎn)品之間實現(xiàn)有機的組合，這恰恰是摸索了一段時間之后大家得到的共識，就是覺得還是要合作起來才能產(chǎn)生很大的商機。
而這種組合又能和區(qū)域性的政府力量組合到一起，所謂的某個場景就是某個城市，這種組合就是基于區(qū)域數(shù)據(jù)的解決方案。中國地大物博又有巨大的消費市場，當創(chuàng)業(yè)公司和整車企業(yè)有效組合起來的時候，未來可能會為中國車企在智能網(wǎng)聯(lián)汽車上實現(xiàn)引領(lǐng)，提供巨大的潛力和機會。
賈可：像中國的小鵬汽車一直在追趕自動駕駛的潮流或者說想引領(lǐng)這個潮流。我們看到今年奔馳被發(fā)了第一張L3的執(zhí)照，你也講了很多中國地方政府對自動駕駛的支持，我相信在2022年也許中國車企也會有L3牌照的發(fā)放，可能性也是相當大的。
趙福全：首先，我認為還是要給德國政府一個大大的贊，在大家都對L3帶來的挑戰(zhàn)感到很迷茫的時候，德國政府敢于承擔很大的風險。我個人認為，這表明德國政府已經(jīng)認識到自動駕駛是未來發(fā)展的方向。德國要想在汽車行業(yè)實現(xiàn)引領(lǐng)，就要在國家層面做出表率，所以先于中國也先于美國，在這方面邁出了很重要的一步。
另一方面，我認為也應(yīng)該給奔馳公司一個大大的贊，第一拿到這個資質(zhì)本身就很了不起，說明其在L3級的駕駛技術(shù)上，實際上被歐洲認為是有很大的量產(chǎn)可能性的。同時還有一個很了不起的地方，就是奔馳公司敢于冒著這種商業(yè)風險，因為如果不成功可能對品牌是有傷害的。我認為這既表明了奔馳對技術(shù)的自信，敢于做第一個吃螃蟹的；也表明了奔馳的品牌自信，他覺得既然是奔馳公司，在技術(shù)上就必須要引領(lǐng)。這種引領(lǐng)既有主觀的意愿，也有背后實力的支撐。
在這種情況下，中國和美國政府肯定都會受到很大的刺激，實際上現(xiàn)在中國不是很多企業(yè)不想嘗試，而是受限于法規(guī)，就看政府到底愿意不愿意邁出這一步，我認為美國也是一樣。仔細研究就會發(fā)現(xiàn)，德國政府給奔馳的L3牌照，里面是有很多約束條件的，也把很多責任做了有效的分割。包括開車的人有多大的責任，整車企業(yè)有多大的責任，政府有多大的責任，也包括速度的限制等。我個人認為，總是讓車自己來駕駛，允許其上路，而且在整個接近10000多公里的高速公路上都可以全天候的使用，這是很不容易的。
賈可：不再需要像有些車企那樣，不聲明就慢慢用起來。
趙福全：所謂“掛羊頭賣狗肉”，辛辛苦苦干到L3，只能當成L2.9來使用，這種情況對企業(yè)是很不利的，也只有經(jīng)過實際路試才能更好地積累數(shù)據(jù)。自動駕駛作為新生事物，一定有一個逐步完善的過程。今天電動車的事故概率已經(jīng)很低了，曾經(jīng)也是很高的，這里面既有原來產(chǎn)品數(shù)量少，引起的事故更容易受到關(guān)注的問題，也有一個在應(yīng)用過程中不斷進行產(chǎn)品完善的問題。自動駕駛就更是這樣了。它有一個長尾，這個長尾越小，發(fā)生事故的概率越低，但是這個長尾永遠都是存在的，只要其概率能夠比人駕駛時低即可。我認為，這本身就是未來自動駕駛的巨大發(fā)展空間。
賈可：我蠻期待明年政府在政策方面對L3放開的。
趙福全：我們利用這個平臺也做個呼吁。我們強烈呼吁政府應(yīng)該向德國學習，要想創(chuàng)新，實際上就要冒一些風險，或者說要付出一些代價。但是我認為不這樣的話，可能永遠推動不了技術(shù)的進步?？梢哉f，L3的技術(shù)進步本身就是生產(chǎn)力，而允許L3上路就是要解決阻礙生產(chǎn)力的生產(chǎn)關(guān)系問題。
賈可：明年我們期待像蔚來的ET7，它裝了三顆激光雷達，智己也裝了，還有很多車型，有兩顆的，也有三顆的，我看看它們的自動駕駛能力到底怎么樣。
7.第九屆軒轅獎年度汽車大獎花落兩家對中國汽車業(yè)的啟示
賈可：我們現(xiàn)在要談到的是這一次的第七個年度新聞，當然這個存在王婆賣瓜的嫌疑，那就是我們第九屆的軒轅獎花開兩朵，一朵落在了高合的HiPhi X上，一朵落在了廣汽傳祺影豹上。
我們先不說這兩款車，說到自動駕駛這一塊，我們也推出了一個排行榜。我們把自動駕駛分為兩部分，一個是自動駕駛的行車部分，另一個是自動駕駛的泊車部分。自動駕駛的泊車部分，小鵬P5表現(xiàn)卓越，跟去年表現(xiàn)一樣；但在自動駕駛行車上，小鵬P5沒有做到第一，第一是特斯拉。特斯拉泊車是不行的，但是行車遙遙領(lǐng)先，小鵬的自動駕駛行車部分，排在第五位，而像哈弗的神獸、魏牌的摩卡都排在前面，這就帶來了一個思考。我也問了小鵬汽車方面，他們在這方面投入很大，為什么在行車部分表現(xiàn)不是那么優(yōu)異？他們談到雖然安裝了激光雷達，但是還并沒有真正開始啟用，開始迭代，這就說明未來的新汽車通過OTA，在自動駕駛方面實際上還有很多潛力可挖，所以他們在這方面一點也不擔心。
這是關(guān)于軒轅獎的自動駕駛排名部分。智能座艙部分我們也有排行，關(guān)于語音的功能、性能的排行，小鵬P5也是排在前面的，這個也令人刮目相看。
說完自動駕駛和智能座艙，回到綜合排名的前兩位。剛才講了，一款是影豹，10萬元級別，9.83萬元起步價的一款燃油車；另一款是六座版68萬元、四座版80萬的HiPhi X。當時我們最終的爭論也非常激烈，為什么要選兩款車當年度汽車？我們的理念是一款車，結(jié)果爭論不下，大家投票結(jié)果是一樣的。最后大家給予了足夠的理由，一是認為我們的傳統(tǒng)燃油車并沒有走到一個山窮水盡的地步，作為一款入門級的轎跑產(chǎn)品，給了我們很多沒有開過燃油車的人，一種開超跑的感受。同時無論是造型和性能都非常好，這也是值得鼓勵的方向，畢竟燃油車還有很多年。
而高合是一款價格很高的電動車，卓越的部分一方面是它的造型，一方面是它的空間，還有它的多屏，以及它可能是積極嘗試SOA的第一款車。也就是說，在車里消費者或者用戶能夠自己簡單編程，能夠讓這個車給予你很多的冥想、燈語、跳舞等功能，這是SOA的初級嘗試，但它開啟了一條探索的道路。而且它這么高價格的車，剛才說了，12月的銷量已經(jīng)要突破一千臺了，這是令人想象不到的。
所以軒轅獎，給了一個高端產(chǎn)品，一個低端產(chǎn)品，兩者同時獲得這個獎項，這是我認為今年中國汽車市場或者說中國汽車產(chǎn)業(yè)所表現(xiàn)出來的兩個非常積極的方面。
趙福全：雖然我沒有參加，但是也非常關(guān)注。說實在的，從我的角度想，我也不可能成為線下試車的評委，因為每款車都要跑，那是需要很大的時間和精力投入的。但是我認真看了評價報告，剛剛聽了你這番話以后，這里面有好幾件事我認為真的可以好好解讀。
首先，我不認為你是在王婆賣瓜，推銷自己的東西。因為這個獎項也不是一年兩年了。事實證明這么多年來，獲獎的產(chǎn)品都是秉承著客觀的原則評出來的，絕不是賈可自己得到了誰的贊助，而是專家進行投票，實際上大家是有不同聲音的，最終有一個總體的協(xié)調(diào)。這個獎的基本立足點是要向行業(yè)傳遞某種信息，我認為這就很難得了。
具體聽下來有幾件事。第一個，你談到在自動駕駛方面，小鵬和特斯拉PK的時候，你發(fā)現(xiàn)在自動泊車上實際小鵬明顯占優(yōu)勢，但在行車上，特斯拉占優(yōu)勢，你們有沒有分析為什么？
我作為搞過產(chǎn)品的人，深知實際上自動駕駛這種智能化的產(chǎn)品，是要靠數(shù)據(jù)訓練出來的，這也是為什么未來的產(chǎn)品一定是基于場景的。因為中國消費者在行車過程中，對自動駕駛的需求遠沒有對自動泊車的需求更強烈；這和美國比起來正相反，美國的停車場都很大，而且美國很多駕駛員都是多少年的老司機，而中國買小鵬P7的基本上都是一些年輕、前衛(wèi)的消費者，可能很多人剛剛拿到駕照，因為對智能的產(chǎn)品有感覺而做出了選擇，但是對于駕駛還沒有那么強烈的感覺，恰恰對于泊車這類科技功能很關(guān)注。
而小鵬就是基于這些用戶用車的大量數(shù)據(jù)來訓練其自動駕駛能力的，所以我一直講，自動駕駛的訓練是基于場景的、基于數(shù)據(jù)的。數(shù)據(jù)必須有足夠的量，基于場景的泊車就是中國最常用的場景，所以特斯拉要在美國訓練泊車，我認為就訓練不過小鵬在中國訓練泊車。因此這方面小鵬勝出的結(jié)果，我一點也不奇怪。雖然我沒有去評測，也不知道小鵬與特斯拉之間具體差多少，但你說完以后，我作為一個干了這么多年車的人，我覺得結(jié)果靠譜，這也是基于我對自動駕駛、對數(shù)據(jù)、對智能的理解。
反過來講，在美國泊車不重要，而正常的行車更重要，在這方面，特斯拉有所謂數(shù)字孿生的積累，有大量的數(shù)據(jù)。這次出了問題，下次基于相關(guān)數(shù)據(jù)的積累，下次就不會出問題了。相比之下，特斯拉積累的時間更長，應(yīng)用的場景更多，數(shù)據(jù)量也更大；而小鵬剛上市，中國消費者對自動行車也不是那么關(guān)注，同時數(shù)據(jù)積累還不夠，所以你的結(jié)果在我看來一點都不奇怪。
那小鵬的機會在哪里呢？我認為就是要多用，這個就是剛才我講的，如果你不讓自動駕駛汽車上路，自動駕駛的人工智能在試驗室里是永遠訓練不出來的。因為沒有數(shù)據(jù)，人工智能就是一句空話，只有基于大量數(shù)據(jù)的不斷優(yōu)化，才能最后產(chǎn)生賦能。所以，我認為你們的結(jié)果非常好，我認為這也驗證了我講的觀點，就是說你們這些專家們通過評價，證明了我的感覺和你們的結(jié)果是匹配的。實際上一聽這個結(jié)果，我能想象的就是，未來的自動駕駛智能汽車一定是基于數(shù)據(jù)、基于場景，最后實現(xiàn)智能化的。這是我的第一反應(yīng)。因為我們兩個今天的對談，就是你談你的感受，我從我的角度進行反饋。
第二個，高合和廣汽的產(chǎn)品同時獲獎，我認為你的糾結(jié)以及最終的決定，從另外一個角度也反映出專家們的思考是很深的。
客觀地講，電動汽車是發(fā)展未來的大方向，但目前80%的主流市場還是傳統(tǒng)燃油車。而影豹作為入門級的產(chǎn)品，在大家都認為傳統(tǒng)燃油車沒有未來的時候，能夠引爆市場，我認為既有造型出眾的原因，當然這個造型很多車企都可以做出來，但它敢于把這么前衛(wèi)的造型用到量產(chǎn)車型上，這本身就是造型師的創(chuàng)意以及企業(yè)的決策者了不得的地方。
還有一個原因是，就像你說的，它在整個聲音感覺上，傳統(tǒng)燃油車的駕駛樂趣上，讓很多人覺得難以舍棄內(nèi)燃機。可能有一天所有的車都是自動駕駛了，也都是電動化了，但還是會看到突然有一天，警察給一個人開了罰單，因為他開著內(nèi)燃機的汽車上路了。就像今天還有很多人喜歡騎馬一樣，對內(nèi)燃機汽車也會有人追求。在這一點上，我認為應(yīng)該給專家們點贊，說明專家們還是考慮到了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，愿意去鼓勵大家都已經(jīng)覺得沒有太大前景的傳統(tǒng)產(chǎn)品。說起來，十萬價格，能夠做到讓年輕消費群體都對它瘋狂，而且喜歡，還可以熱賣，真的很不容易。我認為，在這一點上你們能突破授獎的限制是很好的。評選制度要服務(wù)于產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)的需求，如果在這種情況下你們把影豹干掉了，我反倒認為這個獎有問題了。所以，我認為這個評選真的是很客觀的。
對于高合，我也很關(guān)注，因為丁磊丁總作為一位優(yōu)秀的職業(yè)經(jīng)理人，從政府部門辭職下海創(chuàng)業(yè)，中間也經(jīng)歷了很多曲折，能夠把產(chǎn)品做到這個份上，還是讓很多人覺得了不起的。畢竟買這個價位汽車的人根本不是在買車，而是在買品牌，是在買一種社會地位。但是高合作為新品牌，用優(yōu)秀的產(chǎn)品打動了這個群體，能做到這個銷量，我認為很了不起。
至于說這款車用的大屏，獨特的車身尺寸和造型，我個人認為很多車展上的概念車都有，做出來并不難。這款車最了不起的是什么？就是大家最有爭議但又都看好的東西——SOA，如何能夠把硬件原子化，然后讓消費者也能夠成為開發(fā)者的一部分來做這個SOA，基于服務(wù)的架構(gòu)，讓消費者也能夠參與汽車功能開發(fā)。在這個過程中，也不是簡單地讓消費者隨心所欲，因為最后如果撞車，就出問題了。實際上必須有一個軟件上傳、批準的過程，讓消費者做一些不會影響安全的個性化的東西，比如音響、天窗，都用起來。
這些東西也不要小瞧，實際上也很有風險，比如如果突然燈就亮了或者滅了也是不行的。我認為，這體現(xiàn)出一種創(chuàng)新的風險承擔精神，也就是敢于把智能汽車帶入一個新的階段。過去的豪華車或高端車，主要是在電子電氣方面先人一步。美國的消費者報告里質(zhì)量評價最高的往往都是基礎(chǔ)車型，反倒是奔馳、寶馬等評價較低，就是因為它們采用了很多電子電氣部分，容易造成一些質(zhì)量的問題。而我認為，這一點上恰恰是豪華車應(yīng)該最先邁出的一步，因為未來車是你的伙伴，更懂你，讓你感受到的不僅僅是奢華，更能覺得好玩。未來高端汽車不是簡單的豪華感、尊貴感，而是更懂我，能夠按照我的思路來滿足我的需求，在這方面我認為高合邁出了非常重要的一步。這一個月1000輛的銷量，作為價位在六七十萬元的汽車確實很不容易，當然后續(xù)要怎樣才能持續(xù)下去也是一個需要思考的問題。
實際上，SOA說起來容易做起來難，因為汽車有太多的功能。當需求量太大的時候，該怎么批準？創(chuàng)意容易，提需求也容易，甚至在某種意義上，企業(yè)把一些開發(fā)功能的模塊向消費者和供應(yīng)商開放也很容易，但是與手機不同的是，汽車最大的問題在于，很多看似和安全沒有關(guān)系的功能和部件，在使用過程中恰恰可能帶來潛在的、連鎖的安全問題。我個人認為，如何對SOA進行有效的批準，對于高合來說是下一步的挑戰(zhàn)。
不管怎么說，既然是專家共同評選出來的，我覺得是就充分反應(yīng)出了專家們的關(guān)注點。未來的智能汽車一定是基于SOA的，最重要的部分功能可能是整車企業(yè)打造出來的。不過操作系統(tǒng)不是整車企業(yè)要做的，我相信高合的操作系統(tǒng)應(yīng)該不是自己做的，但是要把SOA做起來，讓消費者能夠參與，把硬件的燈光、音響、天窗、空調(diào)等，都讓消費者可以按照自己的思路進行設(shè)計和調(diào)用，這一定是整車企業(yè)主導才行。
賈可：一定是主機廠定位的。
趙福全：這是非常關(guān)鍵的一步，我認為要想引領(lǐng)智能汽車的發(fā)展，就要看這方面誰能先邁出一步?；蛘哒f誰能想清楚，誰才能真正走在正確的道路上。
賈可：是的，今年我們看到上汽零束也推出了SOA的共創(chuàng)平臺；安波福基于中國的團隊做了自己的SOA平臺架構(gòu)；實際上一汽也在做。
趙福全：誰敢第一個吃螃蟹？我認為，高合這種品牌定位更需要這么做，但是它的量小，相對來說也好做一些。我覺得，汽車作為一個大眾化的產(chǎn)品，客戶有千差萬別的需求，SOA意味著N多個硬件（原子）通過與軟件的組合，可以實現(xiàn)新的功能和體驗，但也會帶來潛在的風險。實際上，越是量產(chǎn)規(guī)模大的車企在這方面面臨的挑戰(zhàn)越大。當然，對于高合的挑戰(zhàn)也不小，這方面應(yīng)該給丁磊總一個大大的贊。
賈可：第九屆軒轅獎還有一個現(xiàn)象，中國一些主流整車廠的產(chǎn)品并沒有進入到年度十佳里面，這里面我們評委們也進行了分析，覺得可能因為現(xiàn)在是中國智能電動汽車大發(fā)展的年代，大家在往這個方向狂奔，建立了無數(shù)個項目，導致新的產(chǎn)品出來跟以前舊的產(chǎn)品比，感覺似乎不是一個團隊做的，可能是一種項目制導致了一種后果，他的品牌、舊產(chǎn)品積累的好的地方?jīng)]有在新的產(chǎn)品上得到延續(xù)。反而像理想ONE，它的2021款改進了它的動力系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)，反而進一步發(fā)展了，造車新勢力在這方面相對來講，其一致性或者可持續(xù)性更強，我覺得這是一個值得關(guān)注的現(xiàn)象。我不知道趙老師你怎么看？
趙福全：首先你們已經(jīng)看到這是一個現(xiàn)象了，也許在某種意義上讓人感覺到失望，但我認為這反映出一個深層次的問題。智能化并不是一個產(chǎn)品有多大的亮點、賣點，如果智能化的產(chǎn)品不能一代比一代聰明，所謂的越用越好、常用常新，那就是智能化的最大問題。智能化就是原來一款可能不是很好的車，在開發(fā)的過程中，隨著數(shù)據(jù)的不斷積累和迭代，就是支撐智能化的數(shù)據(jù)，產(chǎn)品性能會不斷改進。
為什么會出現(xiàn)你說的情況，可能是傳統(tǒng)車企在這個過程中還是采取項目制，更多強調(diào)有幾個功能，外部使用不同的供應(yīng)商，內(nèi)部使用不同的團隊，簡單的組合。你用三個雷達，我就用四個；你用這個音響，我就用那個音響；你用10寸的屏幕，我就用12寸的屏幕。但是沒有在根本上看到智能車平臺架構(gòu)的一致性，這個過程中需要大量的數(shù)據(jù)積累，以及資源庫的積累，即所謂的生態(tài)建設(shè)，車企沒有做到這一點。
這就說明了，有些企業(yè)還是在用老觀念在做新產(chǎn)品。那就是項目制、聚焦于硬件，我這個件用博世的，那個件用大陸的，所謂的平臺化、模塊化，在軟件開發(fā)中照樣搬過來。實際上新汽車中軟件變得更加重要，因為這不是簡單的用誰的芯片、用誰的算法，還有數(shù)據(jù)的積累、產(chǎn)品的迭代，這才是智能化的核心。而在硬件中是沒有這些東西的。
造車新勢力為什么在這一點上表現(xiàn)得更好，我認為是因為他們骨子里就認為必須有數(shù)據(jù)，必須一代比一代好。我這一代的屏不好，下一代應(yīng)該更好，不僅僅是體現(xiàn)在軟件上，也體現(xiàn)在硬件上。雖然可能不會馬上有質(zhì)的改變，但是這一代就比上一代強，這才是智能。所謂的智能產(chǎn)品是有生命的，例如五歲的孩子就比四歲的孩子會得多一些，到六歲時又多認識了幾個字，我認為這才是智能汽車有生命、可進化的內(nèi)涵。
其實現(xiàn)在傳統(tǒng)車企的老總們也在講這個話，發(fā)言稿都是這么寫的。但實際中，我認為往往又回到了最初的東西，還沒有掌握智能汽車開發(fā)的精髓。
賈可：還是在按傳統(tǒng)汽車的方法做智能電動汽車。
趙福全：簡單地進行資源組合，好像突然又多幾個功能，但是忘記了在這些功能背后，靠的是軟件，靠的是數(shù)據(jù)支撐的不斷訓練。這就非?？膳铝?。
賈可：新汽車要新的組織架構(gòu)來做。
趙福全：是的，還要用全新的理念。企業(yè)要知道因為是在打造新汽車，所以必須用新思維，骨子里永遠想著新汽車新在哪里。絕對不是簡單的硬件的新、資源的新、功能的新，實際上新汽車的新體現(xiàn)在，是基于數(shù)據(jù)、基于應(yīng)用場景、不斷迭代的，是更懂消費者的。
傳統(tǒng)汽車開發(fā)，大家都會做海量的調(diào)研，為什么最后產(chǎn)品投產(chǎn)，有的就成為爆款了，有的就不行了？這就是硬件的理念，車企先要努力地解讀市場需求，然后開發(fā)產(chǎn)品。最后產(chǎn)品投產(chǎn)了，如果運氣好，讀懂了需求，產(chǎn)品就賣瘋了。但是新汽車應(yīng)該怎樣開發(fā)？是車企盡可能在硬件選擇上讀懂需求，而在軟件上不斷地理解消費者，通過數(shù)據(jù)的迭代、OTA的方式讓其產(chǎn)品更智能，讓同樣的硬件可以比原來用得更好，實現(xiàn)越用越好、常用常新，這種理念才是開發(fā)新汽車的真正理念。
賈可：傳統(tǒng)汽車時代，經(jīng)常說這個車廠好了幾年突然不好了，再等幾年又有個爆款出來，把企業(yè)救了一下，這種現(xiàn)象在傳統(tǒng)汽車時代可能發(fā)生，但是在新汽車時代不會發(fā)生了。
趙福全：對于這一點，有人說傳統(tǒng)方式是循環(huán)賽。說白了，我用足勁把你的東西都吸收了，過了三年，我開發(fā)的這代產(chǎn)品就比你強；之后，別人把你的東西學會了，他又比你強了。但是今后不斷迭代進步的新方式則是淘汰賽，我這輪產(chǎn)品做得不如你，但因為我是可進化的，我下一輪就會比你好。我可以不斷地積累數(shù)據(jù)，基于軟的東西不斷地提升，這就不一樣了。
賈可：所以趙老師說了個金句，新汽車時代是淘汰賽時代，不再是原來的循環(huán)賽時代了。
趙福全：這也不是我說的，很多企業(yè)家都在講，只是利用這個場合，今天我們再把它講出來。所謂循環(huán)賽是什么概念，就是你做的東西我學會了，我下一代就比你好，至少我會比你現(xiàn)在在市場上賣得好的產(chǎn)品好。我研發(fā)產(chǎn)品的時候，距離最后投產(chǎn)（SOP）還有六個月時，我發(fā)現(xiàn)你有了新功能，我寧可晚三個月上市，我再增加個DVD，來來回回地像接力棒一樣轉(zhuǎn)圈。
但是未來基于不斷積累的數(shù)據(jù)進行不斷的迭代，產(chǎn)品自然會一代更比一代強，我認為這就是淘汰賽了，最后比的是誰掌握了更多的數(shù)據(jù)。對于特斯拉，也有人挑戰(zhàn)說，在用消費者做小白鼠，實際上這就是一種數(shù)據(jù)積累的方式，當然這種方式確實可能是以很多消費者作為代價的。或許應(yīng)該考慮采取其他方式積累數(shù)據(jù)，又或許大數(shù)據(jù)的積累就需要這樣一個過程。
8.中國智能電動汽車領(lǐng)域人才缺口加大
賈可：我們到了跨年對談的第8個趨勢或者說是事件，就是智能汽車人才的缺口，今年這一年缺口特別嚴重，也就是說人才不夠用了，這個不夠用到底是因為車企，包括這個賽道上選手太多的緣故，還是本身我們的積累也不夠？這個人才缺口非常驚人，傳統(tǒng)學機械的人才與現(xiàn)在的智能電動汽車匹配度越來越低，學電子、學信息、學軟件的，這個匹配度是有的，但還是有大量的缺乏，這個現(xiàn)象也是愈演愈烈，你怎么看？
趙福全：我認為這里面有兩個原因。第一是因為汽車產(chǎn)業(yè)原來是一個硬件主導的產(chǎn)業(yè)，一夜之間大家都認識到了，進入萬物互聯(lián)以后是軟件定義汽車了，或者說是數(shù)據(jù)主導汽車了，汽車智能化是未來發(fā)展的大方向，這個方向需要的能力包就和原來完全不同了。而我們原來基本上沒有培養(yǎng)這方面的人才；這些人才在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有一些積累，他們具有信息通信方面的能力，但到了汽車行業(yè)之后，同時要懂汽車，這樣的人才就很少了。
汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的這些人才需求，暴露出人才培養(yǎng)前瞻性不足的問題。另外，汽車行業(yè)還有一個特殊的問題，突然有這么多傳統(tǒng)車企要轉(zhuǎn)型，人才本身就有一個巨大的分母要去除；加上造車新勢力企業(yè)，他們帶來了一些互聯(lián)網(wǎng)的理念，但在人才需求上，他們同樣也要和轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企一起分這杯羮。
汽車產(chǎn)業(yè)的平臺本身是很有限的，現(xiàn)在來了太多的參與者想要搶占山頭，因此這方面的人才就更不夠分了。因此，這方面一定會有一段時間的惡性競爭。出一個新品牌就建一個兩三千人的研究院，面對這樣的需求，人才供給肯定是不夠的。
從這些現(xiàn)象中反映出兩個問題。第一，對于產(chǎn)業(yè)變革，教育要先行。所謂“兵馬未動，糧草先行”，這體現(xiàn)出我們教育的前瞻性不夠。第二，中國的企業(yè)也有一個問題，沒有在人才培訓上加快速度、加大力度，有不少東西是可以在內(nèi)部通過一年或兩年的快速培訓滿足的，同時要努力解決現(xiàn)有人才的轉(zhuǎn)型問題，我認為這方面可能也需要做得更多一些。同時，產(chǎn)業(yè)應(yīng)該避免一些不必要的惡性競爭，這一點可以講大道理，但這就是市場經(jīng)濟，沒有辦法。
賈可：不可控，我覺得可能還有解決的辦法，人才不只局限于中國國內(nèi)，可能需要全世界來分工，如果格局高的話可能要在全世界找人才。
趙福全：智能網(wǎng)聯(lián)方面的人才，全世界范圍內(nèi)都是不多的，可能中國和美國算是相對聚集的地方，日本和歐洲相對都不多。
賈可：奔馳獲得了L3的許可證，意味著他們也在聚集這方面的人才。他們有東歐的人才、印度的人才，我覺得有眼光的企業(yè)，可能要在全世界發(fā)掘人才。
趙福全：我認為大家低估了進入智能化以后，不是寫程序的人才最急缺，實際上是架構(gòu)師最急缺。架構(gòu)師一個人頂幾百人，如果這個架構(gòu)設(shè)計不好，核心算法不解決，寫多少程序都是沒有用的。我們現(xiàn)在講的量不夠，主要是編程的人員不夠，其實我們更缺乏的是懂架構(gòu)、懂整車的領(lǐng)軍人才。
賈可：全世界都缺。
趙福全：對于這部分，我認為企業(yè)家應(yīng)該認識到，這些人“一夫當關(guān)”，是解決所有問題的關(guān)鍵，這方面的認識要轉(zhuǎn)變過來。同時，這方面的人才肯定是國外更多。
賈可：企業(yè)怎樣增加人才吸引力呢？
趙福全：我認為需要待遇留人、感情留人，很多都是大道理，大家都懂，最終還是取決于企業(yè)家對這件事情的重視程度和認識程度。我覺得這種人才缺口很正常，十年前電動汽車也是一樣，也缺乏懂電池、懂電機、懂電控的人才，很多人都是從發(fā)動機轉(zhuǎn)型過來的。
未來怎樣才能快速培養(yǎng)這方面的人才呢？我認為，人才的培養(yǎng)靠學校肯定會慢一些，同時也要靠企業(yè)自己培訓，還有就是人才本身?，F(xiàn)在有一個很大的問題就是，汽車專業(yè)究竟如何進行學科改革，實際上能夠在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)揮關(guān)鍵作用的人才，未來絕對不是簡單的懂軟件，一定是既懂車又懂軟件，或者說先懂車再懂軟件，這就是架構(gòu)師人才了。
賈可：汽車專業(yè)或者是汽車學院，已經(jīng)是非?？缃绲慕M織了。
趙福全：對，但是我們還是在幾個大類上，今年汽車行業(yè)兩會代表們呼吁讓汽車學科升級為一級學科，覺得這才是最重要的改革，最后這件事情沒有做成。利用這個平臺，我們也應(yīng)該講一講。原來汽車隸屬于機械大類，因為是基于硬件的。但是未來的汽車已經(jīng)不再基于硬件了，硬件成為必要條件，軟件才是充分條件，如果不能從數(shù)據(jù)系統(tǒng)工程、從人工智能的角度看汽車，我認為就會培養(yǎng)出只懂硬件、不懂軟件的人才?；蛘咴谟嬎銠C、信息等專業(yè)，我們培養(yǎng)出一大批會寫程序、但不懂汽車結(jié)構(gòu)的人才，這怎么能成為汽車產(chǎn)業(yè)需要的平臺架構(gòu)師呢？
賈可：所以國家對汽車的重視不光體現(xiàn)在政策上，而且應(yīng)該在學科建設(shè)上，也要重新分類。
趙福全：我們已經(jīng)交流了很多，實際上智能網(wǎng)聯(lián)汽車是未來人類社會發(fā)展的大方向，是整個社會從互聯(lián)網(wǎng)到物聯(lián)網(wǎng)進化的大方向，如果不想到二十年、三十年以后中國的汽車產(chǎn)業(yè)會是什么樣的生態(tài)，那時候的硬件和軟件之間是什么樣的關(guān)系，如果現(xiàn)在不著手進行相關(guān)人才的培養(yǎng)是不行的，因為當前教育教學的機制體制已經(jīng)不適應(yīng)我們未來所需的復合型人才的培養(yǎng)需求了。
賈可：我們現(xiàn)在有了新的教育部長，可能對明年的學科改革有很大的突破。
趙福全：我們寄予厚望。
9.滴滴美國上市風波引發(fā)中國網(wǎng)約車變局
賈可：在智能電動汽車的人才缺口之后，我們下面談這次的第九個新聞。我們觀察到2021年的汽車行業(yè)大趨勢，現(xiàn)在不叫汽車行業(yè)應(yīng)該叫出行行業(yè)，汽車行業(yè)已經(jīng)變成mobility，不得不說到，滴滴出行在美國上市又退市以及共享出行或者網(wǎng)約車巨大的變革。這種變革以前我們曾經(jīng)講過，如果Robotaxi大行其道的時候，未來整個世界由幾家公司來管理車輛運營，因為這個時間還早，所以現(xiàn)在是由網(wǎng)約車盛行。
滴滴出行今年下半年受到了一些限制，當然它在美國上市退市不是因為壟斷導致，但是客觀上很多人認為它在這個行業(yè)已經(jīng)達到了壟斷的程度，去年一度好像達到一天5000萬單，今年也差不多穩(wěn)定在一天2000萬單。
這個時候給了T3出行一個機會，去年年底，T3出行日活是100萬單，今年12月已經(jīng)是300萬單了，是一個巨大的飛躍。還有一個現(xiàn)象是高德打車，它是聚合平臺，也成為出行重要的勢力。中國的共享出行，因為滴滴的變局導致了整個共享出行也發(fā)生了變局。如果滴滴出行沒有上市的風波可能會更好，但是像美團或者高德打車作為出行的新生力量也很厲害。你怎么看這個現(xiàn)象？
趙福全：首先，任何一個國家為了讓整個社會及產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，都是反對壟斷的。因為壟斷本身就是讓大企業(yè)躺平，然后割韭菜，這樣對于社會的進步、公平的競爭以及產(chǎn)生新的企業(yè)創(chuàng)新和創(chuàng)新思維，都是不利的。
實際上國外這么多年來一直都在反壟斷，中國也越來越朝著這個方向發(fā)展，我們的市場經(jīng)濟更需要自由的競爭。不像原來計劃經(jīng)濟時代，是國有的企業(yè)要做大。我認為，中國越來越走向市場經(jīng)濟，就應(yīng)該要反對壟斷。而互聯(lián)網(wǎng)公司往往是平臺化公司，更容易進入壟斷狀態(tài)。
實際上，不僅僅是中國的，包括美國也在思考，甚至歐洲都在擔憂，所謂的平臺化公司發(fā)展到一定程度以后，是不是不利于很多初創(chuàng)公司以及嘗試創(chuàng)新商業(yè)模式的公司發(fā)展壯大。
我認為，反壟斷是非常好的，否則最終會非常不利于消費者，變成消費者無論喜歡還是不喜歡，就只有這一個選擇。街頭都是餐館的時候，就沒有一個餐館敢說“你愛吃不吃，不吃你就餓著，要不然你自己回家燒飯”。這一點真的很重要。
第二點，實際上滴滴對于整個中國汽車共享是起到了很重要的作用的?？梢哉f沒有滴滴，就沒有網(wǎng)約車的今天。但是網(wǎng)約車嚴格來說還不是真正的共享，去年咱們跨年對談的時候，我就講過，現(xiàn)在的網(wǎng)約車是共用，是司機帶著自己的車加入一個平臺，幫助客戶實現(xiàn)出行。而且在這個過程中，因為加入平臺的車輛越來越多，所以消費者用起來更方便，對于提供服務(wù)的司機來說也會更方便，但這就容易出現(xiàn)一家獨大的狀態(tài)。這種獨大，會在一些城市甚至全國達到壟斷的地步，這對消費者來說就不利了。
另一方面，網(wǎng)約車真正從共享的角度看，還只是一種共用，其運行的成本，包括服務(wù)等很多方面，都還不到位。這也是你講的，在Robotaxi沒有真正大行其道之前，我們不得不采取網(wǎng)約車這種方式。原來只能依靠出租車，現(xiàn)在則是網(wǎng)約的出租車和專車，還有一些私家車也變成了出租車，通過搭建這個平臺，從共用走向未來的全天候共享，這是一個自然的過程。
現(xiàn)在基于各方面的原因，滴滴受到一些挑戰(zhàn)，這就讓其他網(wǎng)約車平臺公司有了機會。這本身就可以看出，壟斷對于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是不利的。當這種壟斷弱化時，就會有更多的企業(yè)可以通過有競爭力的產(chǎn)品，也包括更好的服務(wù)，這也是產(chǎn)品的一部分，來參與生產(chǎn)競爭。這對于老百姓享受低成本、高質(zhì)量的出行，絕對是一件好事。
賈可：一方面，剛才你講到了對滴滴的反壟斷。另一方面還有一個大的政策背景，因為在滴滴的網(wǎng)約車平臺上，大多數(shù)都是私家車帶車進入的。他們不是滴滴的正式員工，沒有三險一金或五險一金。而實際上像T3出行的主要模式，都是自己的員工、自己的車，當然員工的五險一金都由公司來交，這種模式在某種意義上也可以算是傳統(tǒng)出租車公司在新時代的一個變種。
趙福全：只是使用互聯(lián)網(wǎng)的平臺。
賈可：如果滴滴邀請的加入者也都成為滴滴員工的話，滴滴會不堪重負的。如果這方面加大政策力度，就會對它的競爭力產(chǎn)生嚴重的削弱。包括美團小哥等快遞小哥，如果加入到平臺中成為其正式員工，企業(yè)所承擔的負擔非常巨大，這也是對今年網(wǎng)約車的一個限制。
但是我們同時也看到，剛才我們講的蘿卜出行、，小馬智行，還有享道出行，就是上汽的Robotaxi。也就是說，必須承認中國已經(jīng)有Robotaxi了，而且是真正開始商用了。當然，它還是剛剛萌芽，你覺得它能夠掀起多大的水花，對行業(yè)產(chǎn)生什么樣的振動？
趙福全：這既取決于這些企業(yè)技術(shù)進步的速度，更取決于政府為了讓這些新產(chǎn)品、新商業(yè)模式快速導入市場提供的運營環(huán)境，比如說在限制性的區(qū)域內(nèi)，只允許Robotaxi進行所謂的自動接送。這種情況下，如果Robotaxi要大量導入，這實際上就是交通的問題了。
舉個簡單的例子，有一些地方政府的領(lǐng)導也和我交流，在車站周圍，因為車站是個點，所有的車都在那里接和送，你應(yīng)該怎么做？即使是做出五層的車道可能也不會有多大的改變。而如果以車站為圓心，在三公里以內(nèi)，要求內(nèi)部全都使用Robotaxi，而且相對來說速度也比較低，所有的人都在這個半徑以外來接送，這就是一個很好的機會。這三公里范圍內(nèi)的車如果大量導入Robotaxi以后，對于數(shù)據(jù)的積累、產(chǎn)品的進化、技術(shù)的導入、運營成本的下降，就會有很大的好處。這樣的模式不是企業(yè)自己就能做到的，我認為，我們的政府尤其是地方政府更應(yīng)該在這些方面下功夫。
賈可：如果是從這個角度講，有可能未來很多人會把現(xiàn)在的網(wǎng)約車或?qū)＼嚨氖袌龃蚱疲芏嗳丝赡芤婚_始不是做網(wǎng)約車的，可能是做公共交通的，而最后一公里、三公里的交通就使用了Robotaxi，就會使格局發(fā)生變化。
趙福全：而且在限定區(qū)域內(nèi)的Robotaxi，實際上速度不要求高，而運載能力、頻度很高，實際上成本會非常低。反過來既避免了大家每次去車站，可能10分鐘就非常快地到那里了，但是要用15分鐘才能走完車站附近的兩公里。如果是車站周邊三公里以內(nèi)采取Robotaxi這種方式，很多人就會選擇做地鐵，或者做大巴，或者是親戚朋友開車把我送到那里去，抵達3公里半徑的邊界，也就和用不用網(wǎng)約車沒有關(guān)系了。
我認為，這實際上會在很大程度上避免中心區(qū)域的過度擁堵，提高人們的出行效率。同時在這個范圍內(nèi)實現(xiàn)這種運營，無論是叫Robotaxi，還是叫Robobus，或者叫微公交都可以，但是對它的技術(shù)進步、產(chǎn)品的快速產(chǎn)業(yè)化，我認為都會有巨大的推進作用，我們自然而然就會在這方面取得領(lǐng)先，這就是政府作用的體現(xiàn)。而在這方面，我相信未來會有越來越多的地方政府進行嘗試。
賈可：我完全贊同，實際上這解決了現(xiàn)在分時租賃想解決的問題，因為分時租賃一直虧損，很多公司已經(jīng)結(jié)束了，但是Robotaxi或者Robobus在一個區(qū)域內(nèi)運行，完全可以替代分時租賃。
趙福全：而且也用不著考慮這種Robotaxi需要多高的速度，也用不著考慮碰撞的問題，因為都是在固定的區(qū)域內(nèi)，那里面是沒有行人的，人下了高鐵或者下了大巴，就在那里等一下，然后上車直接拉到第五出口、第六出口、A出口、B出口。我們這個節(jié)目，如果有一些地方政府的領(lǐng)導看到了，決定要做這個事情，就會成為第一個吃螃蟹的。
你剛才講到，高合把SOA第一次量產(chǎn)了，很多企業(yè)都在醞釀，都在學習。這對于我們很多渴望量產(chǎn)的初創(chuàng)公司，恰恰是最難得的機會。而且有了這種數(shù)據(jù)的積累，會讓技術(shù)的進步超常規(guī)地加快，而我們中國是有這方面的數(shù)據(jù)的。但如果地方政府不允許這樣的車上路，又哪會有數(shù)據(jù)呢？
賈可：這也是我們非常期待的。
趙福全：我想這也是這個節(jié)目——咱們跨年對談應(yīng)該傳遞的最重要的信息。我們與其過分爭議，到底是共用汽車即所謂網(wǎng)約車更好？還是T3那種2B的形式擁有車隊，最后實現(xiàn)2C的出行更好？這些模式都需要，這本身就是一個百花齊放的時代，最終就看哪種商業(yè)模式更有競爭力。但我認為，超越這種爭論的是，政府可以有更大的作為。實際上，未來的交通一定是多元工具的組合，最終實現(xiàn)的是人類出行的無縫對接。
比如說我們的大型商用車，行駛1000公里、重達50噸的運貨車，到了一個縣城里還得使用輕卡，最后到社區(qū)里還得用小的微卡，這個物流是不可能把50噸的車直接開到每個人的家門口送兩個蘋果的，必然有一個轉(zhuǎn)手的過程。山東的蘋果最終送到各個小區(qū)里面，一定是經(jīng)過三四次轉(zhuǎn)手的。這個過程當中怎樣做到全鏈條合在一起的時間最短、成本最低？這就需要進行系統(tǒng)的策劃。
賈可：這讓我想起一個好朋友，做到末端物流的。我們現(xiàn)在看到，美團也好，順風也好，都是用很低端的三輪車，未來這種最后一公里的物流，送快遞的，這方面的自動駕駛以及它解決的問題，在某種意義上也是共享出行的重要組成部分。
趙福全：我們現(xiàn)在講自動駕駛，一講就是高速公路速度120公里/時的車，如果是小區(qū)里面每小時行駛5公里的小車，遇到人它就停，它也不著急，這種產(chǎn)品將來一定會大行其道。因為從方便程度，降低成本，以及整個社會運行效率提升的角度看，都是非常大的商機。
賈可：未來快遞小哥一個人開一輛車，后面跟著好幾輛車，這就是自動駕駛跟車，能解決人力的不足，同時很好地利用了自動駕駛。
趙福全：甚至我認為未來的快遞小哥，只需要通過車上的一個攝像頭，坐在停車場里就可以遙控了，和小孩玩電動小賽車是一模一樣的。在這個時代，實際上可視化的能力，通訊的速度，以及交互的程度，都完全是可以做到的。未來進入萬物互聯(lián)時代，這種商機無處不在。所以mobility是可移動性，人是出行，物是移動，我們一提mobility就講出行，出行只是指人，實際上物的移動可能更重要，至少與人的出行同等重要。未來坐在家里，就能吃到新疆的葡萄，而且不用很高的成本，也不用很長的時間，這是一個長距離、短距離以及最后一公里移動的優(yōu)化組合問題。
賈可：這次對談我們沒有談元宇宙，剛才你講到快遞小哥坐在那里就可以指揮物流了，與玩玩具車是一樣的。元宇宙也倍受大家關(guān)注，大家看到了未來的虛擬空間里，我們怎樣接入商業(yè)化的運作，很多人把元宇宙當成了未來的新汽車。是不是能夠呈現(xiàn)這樣的景象，在車里呈現(xiàn)出一種虛擬空間，讓你可以干什么。這一點我們沒有談，我認為現(xiàn)在談可能還為時尚早。
趙福全：元宇宙也不是說虛的、假的，總體來說這是一個帶有生命的、可以不斷進化的、而且有復雜場景的世界，和真實世界一模一樣。它和數(shù)字孿生完全是兩回事，這將是未來發(fā)展的一個方向。但是從娛樂的角度和從未來整個生活的角度看元宇宙，這是完全不同的兩個概念。如果說坐在車里進入一個元宇宙，就能感受到登珠穆朗瑪峰，我倒覺得這不是汽車開發(fā)的核心事項。
舉個簡單的例子，我們現(xiàn)在談自動駕駛的開發(fā)，很大的問題是有很多場景沒有辦法在現(xiàn)實世界里再現(xiàn)，因為這是有成本代價的，甚至會有安全風險。如果跑不了這樣的場景，就無法確保。那么，我們?yōu)槭裁床荒茉谠钪娴氖澜缋锇颜鎸嵉氖澜缭佻F(xiàn)出來呢？在那里做所有的數(shù)據(jù)積累和測試驗證，我認為這樣元宇宙就成為了一種開發(fā)工具，這是我從開發(fā)車的角度想到的。這不是簡單地在元宇宙里怎么賣房子，然后在現(xiàn)實世界里簽約。我認為這是基于真實世界的場景，通過3D虛擬帶有實際生命體的展現(xiàn)，能夠讓我們在現(xiàn)實世界里更好地生活。
賈可：這相當于是仿真的加強版。
趙福全：仿真是固定的，而且基于特定場景，元宇宙不是這樣的。數(shù)字孿生也做不到這一點。
賈可：是。
趙福全：我認為今天我們兩個沒有選擇元宇宙這個話題就對了，那樣你這個對談節(jié)目就變成趕時髦了。元宇宙，我認為我們可以拭目以待，一定要以開放的心態(tài)看待，這可能是新的發(fā)展方向。不過你我既不是經(jīng)濟學家，也不是炒股的，即使要炒股也不應(yīng)該在這個節(jié)目炒，我們更應(yīng)該關(guān)心元宇宙從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度能為我們做點什么，這才是要探討的。我想，VR、AR世界帶來的機會是無限的。
另外還有一個角度是，你有沒有想過，如果用一個眼鏡接入元宇宙，那種成本實際上是能做到多大的算力呢？說不定汽車未來可能是更好地實現(xiàn)VR、AR元宇宙的載體，大家都想著用一個眼鏡戴著，然后元宇宙如何，我也看到了很多人持負面的態(tài)度，因為眼鏡里面確實很難有多大的算力，又有多大的電池能允許人干很多事呢？而汽車就不一樣了。
賈可：明年評估是不是要有一副眼鏡出來，等蘋果汽車出來以后，可能這副眼鏡就不需要了。
趙福全：客觀地講，我認為，可能基于眼鏡做元宇宙的想法剛開始很好。我不是這方面的專家，屬于隨便說說。但是從處理數(shù)據(jù)以及由此帶來的能耗的角度看，就不一定了。畢竟這不是簡單拷貝或者在電腦上做PPT的問題，每一個要素都是基于真實世界編出來的程序，在元宇宙里的賈可和真的賈可是一樣的。
賈可：我相信車里能實現(xiàn)這個事情。這就是新汽車的范疇了。
趙福全：我們不聊了。咱們兩個再聊就出問題了，跑偏了。這段可以不播。
10.中國汽車產(chǎn)業(yè)股比放開前的合資變局新趨勢
賈可：馬上到2022年了，還有一件大事，其實也不是大事，但前幾年大家一致認為是大事。咱們汽車行業(yè)的股比放開了，很多人反對，覺得放開之后，狼就真的來了。現(xiàn)在看來，我感覺股比放開好像沒有什么大不了的。前兩年華晨和寶馬的股比調(diào)整以后引發(fā)了震動，今年我們看到一汽馬自達，等于是讓長安馬自達整合了，一汽自己占點小股就可以了。這還不是本質(zhì)的，本質(zhì)的還有比如說東風悅達起亞，東風汽車把這個股份就不要了；還有神龍汽車的股比，神龍汽車本來股比是一半對一半，因為東風也占了他們母公司的股份，事實上神龍汽車是東風控股的，我也想象不出未來法方還會有意愿占更大的股比；另外北汽和戴姆勒，事實上現(xiàn)在北汽是戴姆勒的第一大股東，吉利是第二大股東。這樣的時代，股比放開對中國汽車產(chǎn)業(yè)有多大的震撼和動蕩，我認為好像不需要做太多聯(lián)想。
趙福全：我完全認同。今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)完全不同了。原來大家擔心自主品牌全軍覆沒了怎么辦，其實如果我們永遠都在低端徘徊，那就永遠沒有辦法翻身。這種對股比放開的擔憂，更多的是覺得我們的市場就這么大，中國需要本土品牌在大市場里面分一杯羮。但是2021年汽車市場的情況，讓政府、行業(yè)包括消費者都感覺到，這個擔憂是多余的。不過反過來議論這個問題，實際上是有價值的，因為很多企業(yè)都還存在股比的問題，這些企業(yè)未來何去何從，我認為這是需要他們自己好好算這筆帳的。有的可能是持續(xù)現(xiàn)在這種狀態(tài)，因為他們可能也很幸福，各取所需；有的像東風，他們就把起亞放棄了。
任何一個產(chǎn)業(yè)政策，任何一種商業(yè)模式都是階段性的，在歷史的長河里，即使三十年不變，四十年也要變的。因為社會是變化的，能力是變化的，需求也是變化的，包括很多東西都應(yīng)該進行調(diào)整。如果說當年政策的制訂者有眼光，當時就能夠看到2021年我們自主品牌會這么火，預(yù)見到新能源汽車的爆發(fā)，預(yù)見到智能網(wǎng)聯(lián)可以發(fā)展到現(xiàn)在這個水平，我認為這就有點說過了。
事實上那個時候是覺得，再給中國自主品牌開發(fā)兩三輪產(chǎn)品的時間，應(yīng)該能夠做得不錯了，即使做不好，扶不起的阿斗也得自立了。而我認為事實證明，中國汽車產(chǎn)業(yè)確實比較爭氣，經(jīng)過這些年的努力打拼，終于迎來了今年自主品牌份額的大幅增加，我們的增加就意味著外資企業(yè)份額的下降。這本身是非常令人鼓舞的一件事情。
至于繼續(xù)往前走，我認為也不能盲目樂觀。即便合資品牌份額下降了，并不意味著我們就可以高枕無憂了。合資企業(yè)對于中國3000萬輛、甚至將來有可能達到4000萬輛的大市場，是絕對不會放棄的，尤其在他們意識到中國是智能網(wǎng)聯(lián)汽車主戰(zhàn)場的情況下，肯定會盡一切努力在這個市場上絕地反擊。同時，造車新勢力也包括自主品牌傳統(tǒng)車企，也是勢在必得。我認為這是一場針鋒相對的較量。
市場競爭是殘忍的，我們是不是真有所謂的新實力？實力是不是真正做到位了？而且我也看了你們關(guān)于車型的評審，有的企業(yè)智能化做得不錯，但硬件做得很一般，說明我們的實力還需要加強，比如新勢力能不能把新實力引以為豪的硬件那部分也做到位呢？另外一點是，智能化是不是可以做到百尺竿頭更進一步？就像你剛才講的，這一輪產(chǎn)品很好，下一輪能不能做得好？
我認為，合資品牌實際上已經(jīng)完成了它的歷史使命。和很多老汽車人交流，當時實行50:50股比，也是因為外資企業(yè)對中國不看好，并不希望控股，甚至希望自己占股30%就行了。他們擔心投資太多如果收不回去怎么辦，于是希望中國企業(yè)承擔更大的比例。中國覺得如果你占的股份比例太小，你就不會全心全意投入，最起碼咱們50:50。現(xiàn)在看起來好像是多大的問題，但那時候大家都不知道中國會有這么大的機會。
在這種情況下，我認為經(jīng)過改革開放這么多年的努力，合資品牌完成了它的歷史使命。中國自主品牌的崛起，也讓本土企業(yè)更有信心，覺得自身對于合資企業(yè)中外方技術(shù)的依賴、品牌的依賴、包括管理能力的依賴，可以畫上一個句號了。但也有的企業(yè)還是覺得我們這樣合資很好，我們有很多資源可以共享，與其說盲目地高代價分家、離婚，還不如按照現(xiàn)在這種情況各取所需地往前走。
至于是100%還是75%交給外方，又或者是由中方來控股，我認為這是具體的戰(zhàn)術(shù)問題。總體來說，我認為一個時代已經(jīng)結(jié)束了。
賈可：那是舊汽車時代的恐懼，現(xiàn)在不存在了。
趙福全：我認為這種恐懼不存在，并不代表我們就沒有危機了。在汽車產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整后，外資企業(yè)不與你合資并不代表他們要放棄這個市場。
賈可：從另外的角度來講，未來股比放開以后的走向，取決于合資雙方各自的家底，各自對新汽車的認識。
趙福全：實際上是從一個合資主導下的大戰(zhàn)略，變成了各個企業(yè)是不是繼續(xù)保持一定的股比合作的戰(zhàn)術(shù)問題。在沒有產(chǎn)業(yè)政策限制的時候，企業(yè)之間的持股是各取所需，很多國外的企業(yè)也都是這么做的，這完全是一種商業(yè)行為。你有技術(shù)，我有平臺，我們可以共享產(chǎn)能，最后保證各自有更大的競爭力。
我認為在這種大前提下，有的合資企業(yè)就應(yīng)該繼續(xù)；而如果有的企業(yè)覺得你的品牌我不需要了，甚至成為我的負擔了，或者我可以比你做得更好，那就應(yīng)該放棄。外資企業(yè)也可以這樣思考，我可以放掉一些股比，可以繼續(xù)跟國內(nèi)企業(yè)合作，可以借助國內(nèi)企業(yè)的一些力量，尤其是在新汽車的時代，毫無疑問中國車企更了解這個市場。
賈可：而且智能電動汽車，特別是智能化這一塊，它的區(qū)域化跡象很明顯。
趙福全：沒錯，所以我認為沒有合資股比50:50限制的商業(yè)決策是一種市場行為，這種情況下所有的外資企業(yè)和內(nèi)資企業(yè)都不要走極端，因為我們具備離婚的條件了就徹底分手，這個邏輯是不通的。具體是保持不變，還是不再控股和參股，這都是一種商業(yè)行為，取決于我需要什么，怎樣才能讓我的企業(yè)做得更好。
賈可：可能未來會變成在新的時代各自發(fā)現(xiàn)各自的好，在這種情況下，利用市場的紐帶把彼此再連接起來。
趙福全：對，因為以前是不得不的“拉郎配”，但是現(xiàn)在有機會讓你重新選擇，說不定這時才發(fā)現(xiàn)原來你不能離開他，因為每個企業(yè)都有自己的品牌、技術(shù)、管理、人才、產(chǎn)能。另外在中國做企業(yè)，還要跟很多地方政府打交道，這方面毫無疑問本土企業(yè)有很多優(yōu)勢。
賈可：而且未來是全球化時代，有可能中方出去還要依靠外方，互相依靠。
趙福全：這就是所謂的“借船出?！薄．斈晖赓Y企業(yè)也借助了中國企業(yè)的很多東西，實際上是從國外的海，借助中國的船，到中國來。未來中國企業(yè)也可以借助外資的船出海。說不定未來我們的造車新勢力，在走出中國、走向歐洲、走向美國的時候，也會和外資企業(yè)搞合資合作，用他們的渠道、物流、也包括售后等資源。將來在中國需要做生態(tài)，難道在日本、美國、歐洲就不需要做生態(tài)嗎？而在海外的生態(tài)中，我們又有多少優(yōu)勢呢？
賈可：互相協(xié)作，可能還是未來的一個趨勢。
趙福全：萬物互聯(lián)不是中國自己的互聯(lián)，而是全世界資源的互聯(lián)，誰都不能孤立、獨立地存在，而這種資源的組合只有通過協(xié)作才能做大。過去在硬件主導汽車的時代，我把車造好就可以了，在底特律造的車到中國來跑跑耐久性試驗后，就可以賣給中國人，那個時代已經(jīng)結(jié)束了。
賈可：現(xiàn)在中國的汽車，特別是造車新勢力的汽車已經(jīng)往西方發(fā)達國家去了，不像我們以前的傳統(tǒng)車企，是往世界老少邊窮地區(qū)發(fā)展，現(xiàn)在都是往核心地區(qū)前進了。這展示出來的雄心也意味著，未來在世界范圍內(nèi)，中國以前那種對股比放開的恐懼不存在了。
趙福全：這也從另外一個角度反映出，汽車產(chǎn)業(yè)進入了一個新時代。在新時代，中國的車企擁有了新能力，在以一種全新的方式參與競爭，這時候我們就敢于挑戰(zhàn)高端市場了。原來我們?yōu)槭裁炊家桨l(fā)展中國家的區(qū)域發(fā)展，就是因為我們的產(chǎn)品只有性價比，我們沒有別的優(yōu)勢，沒有品牌溢價能力，最后只能靠拼成本掙血汗錢?，F(xiàn)在在電動車方向，我們處于引領(lǐng)地位，而且未來在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方向，也有這個趨勢。比如上汽的產(chǎn)品出口到印度去，印度人對上汽智能網(wǎng)聯(lián)這部分也是非常認同的。
賈可：出口到英國、澳洲。
趙福全：對，都出口到發(fā)達國家了。并不是說我們以前做錯了，那時候我們就是那種能力，而如今我們必須采取新的方式了。如果未來我們把小鵬的車故意做成低成本的破車，到國外去占領(lǐng)發(fā)展中國家市場，這個策略是有問題的。
賈可：對。
趙福全：我認為這源于我們能力的進步以及世界對我們的認可。
賈可：所以2022年股比放開，實際上在2021年，我們就已經(jīng)看到，中國車企并不懼怕這樣的放開。這也預(yù)示著整個中國汽車產(chǎn)業(yè)，或者叫中國出行產(chǎn)業(yè)，在一個新的競爭時代，在某種意義上已經(jīng)站到了一個領(lǐng)先的位置。
趙福全：實際上汽車產(chǎn)業(yè)真的是進入了一個新時代，這其中既有汽車技術(shù)和商業(yè)模式的進步，也有我們過去40多年來合資主導、外資主導的格局的改變。這種改變既是因為我們在新汽車時代擁有了新能力，也是因為過去的產(chǎn)業(yè)政策到這個時候應(yīng)該要畫上句號了。
實際上這對外資企業(yè)說不定也是好事，因為中國進入了新汽車時代，原來我們靠你，你挺牛的，但是現(xiàn)在我們不靠你了，你也不靠我們了。在新汽車時代，你還能不能繼續(xù)維持老品牌的號召力，還是也要打造新品牌。我認為，這對他們來說挑戰(zhàn)不小。如果這時候做不好了，那就說明之前中國市場、中國企業(yè)也給了他們很多的幫助，他們只是沒有認識到而已。我覺得現(xiàn)在到了彼此亮底牌、曬曬成績單的時候了。
賈可：所以我們應(yīng)該感謝所有的中國汽車人。
趙福全：也感謝你利用這個平臺，通過我們的交流，通過跨年對談，來傳遞信心。祝汽車商業(yè)評論、汽場的氣場越來越大。
賈可：感謝趙教授一年多來的辛勤奔波，給我們整個汽車行業(yè)增添了活力和智慧。謝謝趙教授！也祝大家在新的一年有新的收獲，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)向新的高度前進。
趙福全：新時代、新汽車、新打法、新成績，2022大家會更好！
賈可：更上一層樓。
來源：汽車商業(yè)評論
